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前段時間，印度交通部長在 “印度時報 2025 汽車峰會與頒獎典禮” 上表示，印度有望在未來五年成為全球第一大電動汽車生產國。

這既體現(xiàn)了印度發(fā)展電動車的雄心，也反映出其加速電動車轉型的迫切愿望。

當然，這個目標恐怕難以實現(xiàn)。

不過印度近幾年的電動車市場發(fā)展確實迅猛：2022 財年電動車銷量僅 4.3 萬臺，2024 財年便達 10 萬臺，兩年銷量翻倍；滲透率從 1.1% 升至 2.5%，且均為純電車型。

由于印度補貼政策排除了增程和插混車型，純電車型成了新能源車的全部，印度也堅定地走純電路線。

這點銷量和滲透率與中國相比不值一提，但回顧中國新能源發(fā)展初期，也曾面臨車企騙補、滲透率低、社會觀望情緒濃厚等問題 —— 甚至有車企稱 “電動車并不節(jié)能環(huán)保”，多數(shù)車企仍傾向于燃油車路線。

新能源能在部分地區(qū)發(fā)展起來，也全靠限購、限牌及地方車企扶持。

回到正題，中國新能源滲透率的爆發(fā)始于 2020 年，此前一直低于 10%；隨著特斯拉國產化和比亞迪實現(xiàn)油電同價，近四年呈爆發(fā)式增長，2025 年中國新能源產銷均超 1200 萬輛，其中純電銷量 770 萬輛。

因此印度這一目標有其合理性，但借鑒中國經驗，仍需突破幾個關鍵因素：首先是電池成本與制造技術的突破，落實到產品上即能否真正實現(xiàn)油電同價；其次是全國補能體系能否快速覆蓋，解除消費者的里程焦慮；最后是智能駕駛能否真正賦能純電汽車。

這三點背后需要政府強大的財政支持，不過目前財政支持尚有不足，此處暫不討論。

僅看這三個因素，印度目前均較為薄弱。

第一弱點：電池領域

首先就是在電池領域，印度新能源汽車電芯原材料基本依賴進口，尚未形成完整產業(yè)鏈。

印度動力電池 2024 年需求約 15GWh，本地產能目前約 6.7GWh，其余依賴進口；2025 年，主要鋰電池投資企業(yè)將逐步投產釋放產能，包括蓄電池龍頭 EXID 的班加羅爾鋰電池項目（產能 6GWh）、塔塔 Agratas 電池公司（規(guī)劃產能 20GWh）、Reliance 工業(yè)電池公司（規(guī)劃產能 5GWh），以及獲國軒高科合作授權的 Amara Raja Energy（即將投建電池工廠）。

盡管產能布局較多，但投產仍需時間，目前電池、電芯需求主要依賴進口。2027 財年印度動力電池需求預計增至 54GWh，2030 財年預計達 127GWh。而中國 2024 年動力電池產量已超 1000GWh，因此印度若想趕超，需加快電池生產能力建設。

此外，電池成本對印度而言也是一大挑戰(zhàn)，這是釋放電車市場潛力的關鍵：目前印度動力電池單價比中國高約 30%，三元鋰電池中國每度電約 90 美元，印度約 120 美元。

盡管有消息稱印度已降低鋰電池進口關稅，但短期內對市場及電池成本影響有限。主要原因是印度缺乏鋰礦及開發(fā)技術，2023 年在印度北部實際控制區(qū)發(fā)現(xiàn)的鋰礦因開發(fā)成本高而無人投標。

近年印度開始在全球范圍內積極尋礦，其國有企業(yè) KABIL 已在阿根廷獲得五個礦區(qū)的開采權，同時正尋求入股澳大利亞鋰礦項目。

印度深知，掌握原材料成本是降低鋰電池價格的第一步。至于技術突破，則取決于與中國及其他國際企業(yè)的合作進展，能否實現(xiàn) “引進、消化、再創(chuàng)造” 的三步走戰(zhàn)略。

目前印度缺乏碳酸鋰精煉能力，正極材料依賴中國進口，鋰電池生產制造產業(yè)鏈才剛起步。

第二弱點：補能體系

中國新能源技術多樣，增程混動、插電混動、純電（含超充和換電模式）在一定程度上緩解了對充電樁的高頻次依賴。

但印度政府目前僅補貼純電，因此車企多以純電開發(fā)為導向。

純電汽車幾乎與充電樁綁定，沒有充電樁對純電車型而言，就像燃油車沒有加油站。

因此，完善充電樁補能體系對緩解印度消費者的里程焦慮、促進純電汽車消費至關重要。

當然，不排除技術發(fā)展到一定階段后，印度會出現(xiàn)增程、插混市場 —— 即便沒有政府補貼，這對降低企業(yè)平均燃油消耗也大有裨益，只是目前為時尚早。

回到印度的充電體系，據印度重工業(yè)部數(shù)據，截至 2024 年底，印度共有 2.5 萬個充電樁，但適用于汽車（四輪車）的數(shù)量應少于此。

《印度教徒報》報道，截至 2024 年 3 月，印度汽車充電樁有 12146 個；結合近年電動車銷量預估，印度純電汽車保有量約 23 萬輛，車樁比約 20:1。

顯然，目前的充電樁數(shù)量不足以支撐印度純電汽車的快速發(fā)展。補能體系要快速建立全國充電網絡，還需更多民間資本介入，單純依靠印度政府的財政支持，恐怕只是杯水車薪。

印度頒布的《快速發(fā)展電動車計劃》第二階段（FAME II）中，財政投資約 80 億盧比，建成近 8000 個充電站。

目前印度 FAME 第三階段尚未公布具體細節(jié)，預計支持力度只會加大。不過去年 10 月，重工業(yè)部推出 “創(chuàng)新汽車升級?電動汽車革命總理計劃”（簡稱 “總理電動車計劃”），計劃未來兩年建設 22100 個快充樁。

這些都將成為支撐印度發(fā)展電動車的基礎，卻仍遠遠不夠。按照印度愿景，2030 年電動車銷量需占新車銷量的 30%；假設 2030 年汽車銷量達 600 萬輛，則電動車銷量為 180 萬輛，按 20:1 的車樁比，印度至少需建設 9 萬個充電樁。

未來五年，印度可能需要多個總理級推動計劃。

第三弱點：智能駕駛

這里想補充的是，它不僅包括智能駕駛，還包括智能座艙 —— 二者分屬不同領域，又相互依賴。

印度軟件外包業(yè)務發(fā)達，涵蓋軟件開發(fā)、集成等領域，擁有規(guī)模較大、較為成熟的軟件開發(fā)產業(yè)和人才儲備。

早在 2014 年甚至更早，博世、大陸等大型國際汽車供應商就開始研究輔助駕駛技術，并將軟件開發(fā)業(yè)務放在印度；塔塔 Elxsi、KPIT、Wipro 等本土企業(yè)也承接了部分軟件開發(fā)外包業(yè)務。

因此，僅從這些功能的軟件開發(fā)來看，印度優(yōu)勢明顯，成本可能更低 —— 印度軟件工程師成本遠低于中國，華為就在印度設立了大型研究所。

但這些優(yōu)勢無法直接轉化到印度電動車上：軟件開發(fā)只是這些功能研發(fā)的一部分，整體設計及硬件制造印度并不占優(yōu)。

此外，輔助駕駛和智能配置的普及需要汽車銷量規(guī)?；蟪杀鞠陆担拍苤鸩綉玫狡胀ㄜ囆蜕?。

如今十多年過去，印度智能駕駛和智能座艙隨電動車發(fā)展已有初步進展，但基本被海外供應商壟斷，Swaayatt Robots、Minus Zero 等本土智駕公司仍處于初創(chuàng)階段。

目前馬恒達與 Mobileye 合作開發(fā) ADAS 輔助駕駛技術，印度 Steradian（4D 成像雷達公司，已被瑞薩收購）與偉世通合作開發(fā) ADAS 技術；但目前車型配備的基本是 L0 和 L1 級，且價格較高。

以價格較低的馬恒達 XUV 3XO 為例，配備 AEB 緊急制動、LDW 車道偏離預警、FCW 前碰撞預警的版本售價約 184 萬盧比（合 15.7 萬元），比同動力類型無智能配置的車型高出 1.6 萬元。

新科技功能的主要目標群體是年輕人，這樣的價格恐怕會讓印度年輕人望而卻步，更不用說純電汽車了。當然，中國也曾經歷這一階段。

智能座艙方面，部分車型的智能網聯(lián)功能不錯，例如 Creta EV 配備了語音控制、導航、遠程控制、OTA 等功能，但價格高達 20 萬元以上。

除價格高外，國際車企通常引入自家平臺化座艙系統(tǒng)，本土車企只能依賴國際合作 —— 例如馬恒達開發(fā)的 AdrenoX 智能座艙平臺，整體架構由博世開發(fā)，域控制器采用偉世通的 SmartCore 座艙域控制器，集成數(shù)字儀表、座艙娛樂等功能，語音助手為亞馬遜 Alexa。

未來相關成本能否下降，可能取決于印度的基礎設施與技術突破；單純依賴國際供應商無法降低價格，還需本土汽車配套產業(yè)自主發(fā)展。

相信隨著中印關系緩和，汽車領域的合作將為中國企業(yè)帶來重大機遇 —— 這個龐大的市場尚處于起步期，未來前景廣闊。

因此，智駕和智能座艙的價格能否降至與燃油車同價競爭，也是電動汽車普及及滲透率提升的關鍵因素。參考中國的發(fā)展，正是這樣的路徑。

總體而言，印度目前尚未針對這三個難題給出較好的解決方案。

尤其是電池技術與價格、充電補能體系，這些都是阻礙其電動車發(fā)展壯大的重要原因；不與中國合作可能會更慢，當然中國企業(yè)或許也不太愿意進入 —— 目前中印關系緩和與特朗普有關。

若四年后特朗普下臺，印度是否會 “回馬槍” 背刺中國，仍是未知；但已知的是，在印度的中國企業(yè)大多盈利微薄。

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