【摘要】近日，大眾擠入增程車市場。意料之外的是，其將增程車的電池產品交給了一家二線電池廠商——正力新能。

作為一家由曹芳（曹德旺胞妹）和原福耀高管陳繼程聯(lián)合成立的動力電池廠商，正力新能相繼乘上了2021年政策紅利退潮和2023年插混車型興起的東風。

2025年，在新的市場拐點上，靈活適配成了這家公司彎道超車的關鍵。

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以下為正文：

01

增程車成為兵家必爭之地

2025年，新能源汽車市場加速擴張，目前滲透率已邁過50%大關。

盡管市場整體高速擴張，純電車由于里程焦慮、補能問題等一系列困難，仍處于發(fā)展的初步階段，因此，市場的擴張主要是由插混車型和增程車型等貢獻的。

其中，增程車型增長最強勁，2020至2024年，增程車型銷量從3萬輛增至2023年的69萬輛，2024年突破100萬輛。

2025年上半年，與增長停滯不前的插混車型相比，增程車型同比增長近50%，增幅遠超插混和純電動汽車。

根據(jù)海外相關媒體報道，配裝增程式動力的寶馬iX5測試車已在歐洲開始進行測試，這意味著寶馬在2019年停產i3增程式車型后，首次回歸增程技術路線。

同時，國內理想、零跑、問界等以增程式車型為主的車企在中國市場銷量持續(xù)攀升，并憑借增程式車型的銷量增長，成功躋身造車新勢力的頭部陣營。

這一背景下，大眾開始坐不住了。作為最早深耕中國電動化市場的合資品牌之一，大眾曾靠著ID系列的“德系基因+公認核心電池廠商”組合站穩(wěn)腳跟。

但是面對2024年在華銷量下降10%，營業(yè)利潤創(chuàng)下10年最低這一慘烈的局面，大眾也不得不低下高傲的頭顱，加快推進本土化戰(zhàn)略。

今年上海車展，大眾高調亮出“全尺寸增程式SUV概念車ID.ERA”，直接喊出CLTC綜合續(xù)航1000公里、純電續(xù)航350公里的參數(shù)，擠入增程車市場。

值得一提的是，支撐這款增程新車的電池，大眾官宣交由蘇州的一家二線電池廠——蘇州正力新能，這也標志著這家中國二線電池廠商首次打入德系巨頭供應鏈。

02

正力新能：政策紅利退潮下的幸運兒

2016年，曹芳（曹德旺胞妹）和原福耀高管陳繼程博士成立常熟正力投資，先后投資正力新能源（蔚來合資，2019年創(chuàng)立）、正力芯控和塔菲爾新能源。

在經歷了復雜的股權結構變更，正力新能逐步與蔚來解綁，并與塔菲爾進行控股關系調換。

2021年，正力新能承接塔菲爾的技術、產品和客戶關系，成為曹芳唯一一家從事開發(fā)多元電池產品組合的動力電池公司。

2021年開始，新能源汽車市場經歷了紅利政策的逆轉，逐步由政策驅動的增長轉向由市場需求帶動的增長。

各個車企在這個階段開始“卷”技術、“卷”產品、“卷”價格，擴大市場份額。

下游產品市場的結構性變化也引發(fā)了上游零部件市場的市場格局動蕩，車企開始萌生在寧德時代之外扶持二線電池廠的想法。

在此背景下，正力新能憑借直接繼承的塔菲爾的動力電池核心業(yè)務和客戶絲滑入場，迅速在動力電池賽道中站穩(wěn)腳跟。

這是正力新能吃到的第一波市場紅利。

營收方面，自2021年開始，正力新能的營收實現(xiàn)了穩(wěn)定增長。2021-2024年，正力新能的營業(yè)收入分別為14.99億元、32.9億元、41.62億元、51.3億元，2022-2024年分別同比增長119.45%、26.48%、23.28%。

其中，近九成的收入是由動力電池貢獻的。2021-2024年，正力新能來自動力電池的收入分別為14.48億元、31.16億元、33.57億元、46.64億元，分別占正力新能總收入的96.6%、94.7%、80.7%、90.9%。

如果進一步按照下游應用進行劃分，正力新能的動力電池收入可分為純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、其他應用三類。

2021-2024年，純電車動力電池收入占總收入的96.6%、94.3%、57.1%、58.7%，而插混車動力電池收入占總收入的比重分別為0、0.3%、23.3%、32%，可以看出插電式混合動力汽車（PHEV）電池對正力新能的營收貢獻明顯上漲。

盈利方面，2021-2024年，正力新能的毛利分別為3018萬元、-2.9億元、2.08億元、7.48億元，凈利潤分別為-4.02億元、-17.2億元、-5.9億元、0.91億元，于2024年實現(xiàn)扭虧為盈。

2023年這個時間點，剛好是插混車型電池營業(yè)收入大幅提升，毛利率由2022年的2.2%提升至2023年的14.9%，并在2024年提升至15.3%。

換句話說，插混車型電池的量產是正力新能扭虧為盈的關鍵原因。

03

二線電池廠的秘訣是“量身定制”

增程電池的特點在于，電池包尺寸空間需要與特定車型搭配，且電池的充放電倍率、循環(huán)壽命也需要和增程系統(tǒng)共同搭配使用。同時增程電池包容量的不斷膨脹也讓車企有非常直接的降本訴求。

對于愿意配合車企、滿足需求的二線電池廠商而言，這是市場的第二波紅利。

在這樣的背景下，正力新能采取的是“電芯標準化”、“系統(tǒng)平臺化”和“電化學差異化”的策略。

“電芯標準化”指一個尺寸打穿多個車型，構建起一套可以靈活串聯(lián)應用場景的智能制造體系，提升產線效率。這降低了制造復雜度，形成了“以標準構筑成本護城河、以速度支撐更新節(jié)奏”的內在閉環(huán)。

“系統(tǒng)平臺化”指不止于造電池包，而是造系統(tǒng)，來同時應對不同動力類型（純電/混動）、不同架構（MPV/SUV/轎車）對空間、安全、續(xù)航等維度的差異化要求。這也使正力新能在提供動力電池這一核心部件的基礎上，更加具備了“協(xié)同車企同步開發(fā)”的能力。

“電化學差異化”指面向多元的應用場景、針對不同車型的定位需求，為下游產品提供差異化、甚至定制化的解決方案。

這一背景下，“電芯標準化”提升了產線通用性，“系統(tǒng)平臺化”增強了開發(fā)協(xié)同，“電化學差異化”釋放了同平臺適配力，三者共同構建了正力新能的系統(tǒng)能力閉環(huán)。

本質上說，正力新能的產品是在同一套標準的基礎上，進行衍生和優(yōu)化，為下游車企提供適配的差異化解決方案，這也是正力新能拿下大眾增程車型，以1.26GWh裝車量位列第六（市場占比2.7%）的制勝法寶。

用大眾采購團隊的話說：“別家要么死守德系標準不敢突破，要么靈活得沒了章法，唯獨正力新能的方案像量身定制。參數(shù)達標只是基礎，更關鍵是懂我們和整車匹配的深層邏輯?！?

須知，正力新能并不是特例，越來越多的二線電池廠都在嘗試靠差異化擠入供應鏈。

如蜂巢能源拿下了理想L7、嵐圖Free、零跑C11這三款增程車型的供應訂單。蜂巢能源甚至為理想汽車新設了增程車型電池的專供產線，并搭載于理想L7 Air車型。

中創(chuàng)新航則同時為零跑、哪吒和深藍三家車企提供磷酸鐵鋰版本增程電池。

欣旺達、國軒高科和億緯鋰能，則分別加入了理想L8、零跑C01的供應商隊伍。

靈活取勝，是新時期二線廠商的破局關鍵。

04

尾語

正力新能的這次彎道超車證明了，行業(yè)發(fā)展的中后期，下游車企已經不局限于“名氣”，更愿意為“適配”買單。

正力新能拿到大眾的增程車型，也相當于拿到了一張質檢合格單，有了更多和其他車企談判的資本。

當然，一切還都在觀望中，隨著產品供應量的提升，正力新能仍然經受著來自產能穩(wěn)定性、產品適配性、產品迭代速度的嚴格要求，市場的考驗才剛剛開始。

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