今年上半年，零跑實現(xiàn)了221664臺的總交付量，同比增長155.7%，位居中國新勢力品牌銷量榜首。而在剛剛過去的7月份，單月交付量首次突破5萬大關(guān)，同比增長超126%，成為今年以來唯一月交付量超5萬輛的新勢力品牌。

一言以蔽之，零跑似乎真行了，從過去從不被看好的NOBODY，煥然新生成了新勢力領(lǐng)跑者。

成績上去了，好事自然就來了。就像演員黃渤說過的那樣，“當你強大了，整個世界都會對你和顏悅色。”

繼國際車企Stellantis前年注資116億獲取20%股權(quán)之后，零跑今日再傳出消息，一汽也準備購入10%的股份。

左手國際品牌，右手國企長子，零跑的好運氣接踵而至。

而這背后，董事長朱江明的一系列經(jīng)營理念以及對待產(chǎn)品的務實態(tài)度，顯然起到了至關(guān)重要的作用。

此前他說以后中大型SUV就賣五萬塊，這兩天在接受采訪時又說要讓老百姓花半年工資就能買臺好車，要理性消費。

朱江明的話鋒必然有所指——造車哪有那么神秘，哪有那么的需要動用到精氣神層面的東西，造車就是個大工業(yè)化的產(chǎn)物，便宜又好用就是最根本的訴求。

顯然，這就是朱江明在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走過十數(shù)年后的根本心得——一臺好車本身就是好故事，它哪里還需要其它額外的故事來加成，不管這個故事的底色是苦情還是豪情。

當豐田以“一款車賣全球”的標準化霸權(quán)統(tǒng)治燃油時代，比亞迪以“全產(chǎn)業(yè)鏈自研”筑起技術(shù)護城河，零跑卻選擇了一條“中間路線”——核心模塊全域自研，非核心能力開放合伙。

這一看似矛盾的邏輯背后，其實是對中國制造業(yè)基因的深刻認知：既要避免日系車企的全球化僵化，又需規(guī)避全自研的資本黑洞。

零跑的實踐印證了“二八法則”，自研占據(jù)整車成本70%的核心部件，包括電池、電驅(qū)、電子架構(gòu)，而將30%非關(guān)鍵環(huán)節(jié)外包。比如 LEAP 3.5 架構(gòu)通過“四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)”，用1顆SOC+1顆MCU芯片集成四大域控，線束成本直降30%。這種緊抓主要矛盾，走好眼下路徑的策略，使其研發(fā)費率壓至7%-10%，僅為行業(yè)均值的60%。

朱江明說要“5萬元賣中大型SUV”，實則是對中國供應鏈效率的極致自信，不過是將它熟悉的數(shù)碼行業(yè)的極致性價比移植到了汽車業(yè)而已。

自研的CTC 2.0電池技術(shù)，在提升續(xù)航15%的同時還能做到降本20%，并率先在20萬級車型量產(chǎn)。而在與Stellantis反向聯(lián)姻后，借其全球采購網(wǎng)絡，再將零部件成本降低15%，開創(chuàng)了中國技術(shù)+全球供應鏈的合作新范式。在需求側(cè)，便宜又好用無疑是零跑的產(chǎn)品圣經(jīng)，C16搭載雙叉臂懸架 + 高通8155芯片，售價僅十多萬，僅相當于同級燃油車價格，直擊家庭用戶既要品質(zhì)又要實惠的消費痛點。

這種成本重構(gòu)力使得零跑不僅登頂了新勢力銷量榜，還將自己的毛利率飆升至14.1%，成為繼理想汽車之后，第二家實現(xiàn)盈利的新勢力。

Stellantis注資116億獲零跑20%股權(quán)，如果一汽再購10%股份，絕非是一件簡單的財務投資。

和Stellantis合資的零跑國際，采用Stellantis控股的 51%:49%股權(quán)結(jié)構(gòu)，本質(zhì)是以技術(shù)專利置換全球渠道。零跑讓渡1%股權(quán)換取Stellantis全球550家網(wǎng)點資源，將C10、B10快速鋪向30國市場。這種用一把米換一個雞腿的生態(tài)博弈，不僅迥異于傳統(tǒng)合資企業(yè)市場換技術(shù)的舊思維，還標志著中國車企首次以技術(shù)輸出方身份，參與重構(gòu)全球分工。

零跑摒棄“工廠即壁壘”的傳統(tǒng)思維，采用混合制造模式：金華工廠承擔70%核心部件生產(chǎn)，電機電控等外包頭部供應商。這種抓大放小策略使單車成本比全自產(chǎn)低18%，更依托Stellantis馬來西亞工廠實現(xiàn)C10本地化組裝，8周完成從協(xié)議簽署到試裝車下線。

當比亞迪在匈牙利自建工廠、豐田堅持全鏈條控制時，零跑的這種混合打法證明：掌控標準比掌控廠房更重要。

零跑將激光雷達智駕系統(tǒng)壓至十萬級別，用LEAP 3.5架構(gòu)在20萬內(nèi)實現(xiàn)艙駕一體。這種技術(shù)平權(quán)背后，是朱江明“讓老百姓半年工資買得起車”的樸素愿景。

2025年上半年，零跑三四線城市銷量占比達41%，渠道下沉至286城，印證了普惠即最大藍海的樸素真理。

零跑拒絕比亞迪式全產(chǎn)業(yè)鏈投入，也規(guī)避豐田的全球統(tǒng)一車型策略，轉(zhuǎn)而構(gòu)建彈性能力網(wǎng)絡。研發(fā)平臺化實現(xiàn)78%零部件通用率，新車研發(fā)周期縮至12個月。在生產(chǎn)端，實現(xiàn)自產(chǎn)與代工動態(tài)平衡，產(chǎn)能利用率始終維持85%以上。至于出海大計，則借力Stellantis規(guī)避歐盟關(guān)稅，實現(xiàn)在歐羅巴市場的率先領(lǐng)跑。

總而言之，當傳統(tǒng)車企追求供應鏈控制權(quán)時，零跑選擇了技術(shù)授權(quán)+生態(tài)共享，這種去中心化共生模式，使零跑在2025年上半年技術(shù)授權(quán)收入達8.2億元，開辟出了一條完美的第二曲線。

這條路能否走通？數(shù)據(jù)已給出階段性答案：2025年上半年，零跑以14.1%毛利率、28.6億經(jīng)營現(xiàn)金流、295.8億在手資金，證明這條路的商業(yè)可行性。

但真正的考驗在于：當銷量突破50萬輛時，能否維持品控與創(chuàng)新的平衡？當技術(shù)授權(quán)收入超過整車利潤時，會不會動搖“造好車”的初心？

如今，零跑給與市場的思考價值，已經(jīng)遠超了一家企業(yè)成敗所附著的意義。它為中國車企提供了一種跳出全自研陷阱與全球化焦慮的可能——以開放的技術(shù)主權(quán)，重構(gòu)世界汽車的權(quán)力版圖，就像四十年前，豐田用精益生產(chǎn)顛覆福特流水線，今天零跑正用混合制造，書寫出了中國智造的第三種敘事。