超過100艘新船訂單正在醞釀——支線型集裝箱船迎來投資風(fēng)口

在經(jīng)歷多年對超大型集裝箱船（ULCV）的密集投資后，2025年，全球航運業(yè)的投資重心正悄然轉(zhuǎn)向1,000至6,000 TEU之間的支線型和中小型集裝箱船舶。這一轉(zhuǎn)向不僅是市場周期性規(guī)律的體現(xiàn)，更反映出區(qū)域貿(mào)易增長、老舊船舶加速退役以及綠色合規(guī)壓力等多重因素交織所帶來的結(jié)構(gòu)性變化。近期，已有超過100艘此類新船訂單在全球范圍內(nèi)被敲定或正在談判中，一場圍繞支線運力的“噸位競賽”悄然展開。

供需缺口日益擴大，支線市場重獲關(guān)注

根據(jù)英國船舶經(jīng)紀商Braemar發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年上半年全球4000 TEU以下集裝箱船的新簽訂單已達74艘，幾乎追平2024年全年80艘的水平。其中，1,000～1,999 TEU船型和2,000～2,999 TEU船型的訂單增幅最為明顯，分別達到29艘和20艘。與此同時，該區(qū)間船舶的老齡化問題亦日益突出——目前3999 TEU以下的現(xiàn)役船中，已有約32%的船齡超過20年，預(yù)計到2030年，這一比例將逼近50%。這一趨勢催生了大量更新?lián)Q代需求，也為新一輪造船周期埋下伏筆。

MSC與CMA CGM計劃掀起百艘訂單巨浪

作為當(dāng)前全球運力排名第一和第三的集裝箱班輪公司，MSC和CMA CGM正成為支線船投資熱潮的主力推動者。據(jù)《TradeWinds》2025年7月24日報道，MSC正在市場上尋找多達100至120艘新船訂單，涵蓋1,100至6,000 TEU多個尺寸級別，其中至少有10艘為1100 TEU船舶。而CMA CGM方面，雖尚未公布具體數(shù)字，但市場傳言其正承租由希臘船東Marinakis控制的Capital Maritime在韓國HD現(xiàn)代尾浦訂造的1800 TEU與2800 TEU系列新船，并對多個船東在中國建造的LNG-ready支線型船舶表達出濃厚興趣。

值得注意的是，這兩家班輪巨頭或?qū)⒉捎谩白越?租賃”結(jié)合的方式推進運力更新，并傾向選擇中國中型船廠作為合作對象，以實現(xiàn)成本控制與建造周期的最優(yōu)平衡。

多家船東火速下單，訂單落實不斷涌現(xiàn)

在傳聞的的新船訂單中，以色列船東Idan Ofer旗下的東太平洋海運（EPS）近期在招商工業(yè)金陵船廠下單建造6艘1800 TEU常規(guī)燃料船，投資總額接近1.8億美元。這是該公司自四年前以來首次重新進入支線型集裝箱船市場，彰顯其對該細分領(lǐng)域未來租金表現(xiàn)的信心。

另一焦點船東是希臘船王Evangelos Marinakis，其控股的Capital Maritime已在HD現(xiàn)代尾浦造船訂購8艘2800 TEU Chittagongmax船型后，于7月再次追加2艘同型船舶，總數(shù)增至10艘。此外，該公司還下單了6艘1800 TEU支線船。上述兩類船舶均配備洗滌器，并預(yù)留碳捕集系統(tǒng)安裝空間，預(yù)計2026至2027年交付。據(jù)悉，這些新船多數(shù)已被CMA CGM長租鎖定，雖然租期與租金尚未公開，但足見市場對高規(guī)格支線船的旺盛需求。

在韓國以外，亞洲地區(qū)的訂單亦相當(dāng)活躍。韓國CK Line時隔兩年重返造船市場，在中國船廠下單2+2艘1100 TEU船；而中國本土航運公司錦江航運也啟動招標程序，擬建造2+2艘1100 TEU節(jié)能型支線船，計劃采用高航速設(shè)計與145 FEU冷藏箱能力，服務(wù)中國與東南亞之間的快航網(wǎng)絡(luò)（）。此前，民生輪船已經(jīng)宣布訂造了2+2艘同類型船舶。（）

舟山新起重工也于近日宣布與山東恒強、舟山恒耀簽署4+4艘1056 TEU支線船訂單，全面切入集裝箱造船賽道。這批船舶設(shè)計符合IACS E26/E27網(wǎng)絡(luò)安全新規(guī)，計劃服務(wù)于國際短途航線市場。

與此同時，泰州三福船廠在2025年成功交付了兩艘1300 TEU甲醇雙燃料船“Vestland”與“Nordland”，后繼續(xù)與MPC CONTAINER繼續(xù)簽訂了4艘4500TEU的船舶訂單。（）

不久前中船黃埔文沖船舶有限公司聯(lián)合中船貿(mào)易，與希臘航運巨頭 Latsco Shipping 正式簽署了2+2艘“鴻鵠”1900TEU支線箱船建造合同，標志著這一經(jīng)典船型時隔多年后重返希臘市場，也再次印證了黃埔文沖在中小型集裝箱船領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。（）

美國上市的希臘獨立船東Costamare近日也明確表示，7月已經(jīng)在中國船廠下單訂造4艘3100TEU集裝箱船，計劃于2027年第二季度至第四季度陸續(xù)交付。這是該公司自2021年末以來首次重返新造船市場。

8月3日，海豐國際控股有限公司宣布，其全資附屬公司海豐船東已于2025年8月2日與中國黃海造船有限公司簽署四份造船合約，訂造4艘2,700TEU集裝箱船，每艘造價最高為3,818萬美元，總金額不超過1.5272億美元（約11.99億港元）。這使得該公司當(dāng)前的手持訂單數(shù)量達到14艘。

潛在訂單醞釀中，市場預(yù)期持續(xù)升溫

除了上述基本已經(jīng)羅斯的訂單外，多家船東和運營商仍在積極洽談中。Athenian Sea Carriers正計劃通過中國船廠下單最多4艘3000 TEU船，可能由CMA CGM提供租約支持，單船造價約為4,250萬美元。

另一家希臘巨頭Minerva Marine近日也傳出在揚子江與黃海船廠下單最多8艘同類型新船，單船造價約為3000–3300萬美元，交付時間鎖定2027–2028年。

此外，總部位于比雷埃夫斯的希臘干散貨船東 W Marine 正計劃首度進軍集裝箱船市場，并已與中國黃海造船廠簽署意向協(xié)議（LOI），擬建造最多四艘1,800 TEU級別的支線型集裝箱船。

挪威的Songa Box、德國的Arkon、以及與Wilhelmsen合作的北歐NCL都被傳出可能擴大在中國建造綠色支線船隊的消息。當(dāng)前支線船造船市場正在形成“船東多點下單+班輪公司集中長租”的雙重推動結(jié)構(gòu)，預(yù)計下半年還將有更多項目陸續(xù)浮出水面。

五大驅(qū)動因素驅(qū)動中小型集裝箱船訂單潮

2025年這波支線型集裝箱船的新造船熱潮，背后有著系統(tǒng)性且多維度的推動力。首先，全球支線船隊普遍老齡化，船齡超過20年的船舶占比高企，急需更新以滿足燃效與環(huán)保法規(guī)；其次，供應(yīng)鏈區(qū)域化趨勢加劇，帶動區(qū)域短途運輸需求增長，支線船成為連接小港與主干航線的關(guān)鍵節(jié)點；第三，支線船具備更高的靈活性和港口適應(yīng)性，能夠進入大船無法覆蓋的偏遠市場；第四，近年來大型船訂單集中，船廠產(chǎn)能釋放后，為支線船提供了建造空間與技術(shù)升級機會；最后，支線型船舶在租船市場上回報率可觀、抗周期能力強，吸引了大量資本和租家投入。這五大因素疊加，為2025年超過百艘支線新船訂單的爆發(fā)提供了深厚的市場與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。（；）

伴隨這輪投資浪潮，中國船廠成為最大受益者。招商金陵、揚子江、黃海、三福、舟山新起中國等船廠均已獲得支線型新船訂單或參與招標。中小型船舶訂單密集涌現(xiàn)，也使得中國“二線”“三線”船廠獲得了更廣闊的發(fā)展機遇。

區(qū)域化趨勢推動支線船重回主流

支線型與中小型集裝箱船舶正成為全球船隊轉(zhuǎn)型的重要方向。在區(qū)域貿(mào)易重塑、船齡結(jié)構(gòu)老化、合規(guī)門檻提高以及綠色轉(zhuǎn)型多重驅(qū)動下，該市場不僅吸引了傳統(tǒng)船東如EPS、Marinakis、CK Line等，也成為MSC與CMA CGM等班輪巨頭的必爭高地。

中國與韓國的中型船廠則憑借產(chǎn)能與技術(shù)優(yōu)勢，站上全球造船產(chǎn)業(yè)的新風(fēng)口。預(yù)計2025年全年，該細分市場訂單總量將顯著超過去年，為全球集裝箱航運結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)，也預(yù)示著一場圍繞高效、環(huán)保與區(qū)域化的航運新時代，正在加速到來。