零跑汽車交付量爆了

就在今日，零跑汽車官方宣布了一個重磅消息：累計交付量正式突破90萬臺。

在當(dāng)下競爭白熱化的行業(yè)環(huán)境中，難得有新勢力車企再次殺出重圍。

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據(jù)了解，進(jìn)入2025年以來，零跑汽車就展現(xiàn)出了穩(wěn)中求進(jìn)的強(qiáng)勁勢頭，持續(xù)領(lǐng)跑中國新勢力品牌陣營，已經(jīng)連續(xù)5個月穩(wěn)居中國新勢力品牌月銷量榜首的寶座，并首次入圍2025《財富》中國500強(qiáng)榜單。

而就在剛剛過去的7月，零跑的月銷量首次歷史性地突破50000臺大關(guān)，達(dá)到了一個全新的高度。

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如果說宏觀的銷量數(shù)據(jù)還不夠直觀，那么來自市場最前線的炮火聲，則更能反映出零跑當(dāng)下炙手可熱的狀態(tài)。

上周末，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明先生，難掩激動地在自己的社交平臺上發(fā)出了一封新的戰(zhàn)報。

戰(zhàn)報內(nèi)容很簡單，卻極具沖擊力：“周末兩天凈鎖單均超3000臺，再創(chuàng)歷史新高！”

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隨后在8月18日，零跑汽車發(fā)布2025年半年度財報：公司首次實(shí)現(xiàn)半年度凈利潤轉(zhuǎn)正。

財報顯示，2025年上半年，零跑交付新車221664臺，位居中國新勢力品牌銷量榜首，較2024年同期交付量增長155.7%；實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入242.5億元，較2024年同期增加174%；毛利率為14.1%，半年度毛利率創(chuàng)公司成立以來新高。

同時，零跑在手資金充裕達(dá)295.8億元，糧草充足，為后續(xù)的技術(shù)研發(fā)和市場擴(kuò)張?zhí)峁┝藞詫?shí)的后盾。

毫無疑問，零跑汽車成為了繼理想之后，又一家實(shí)現(xiàn)盈利的中國造車新勢力，也是為數(shù)不多已經(jīng)開始賺錢的車企。

行業(yè)集體轉(zhuǎn)向，性價比成競爭關(guān)鍵詞

零跑汽車的成功，像一塊巨石投入平靜的湖面，激起了整個行業(yè)的深思。

它幾乎以無可辯駁的事實(shí)向外界證明了一個樸素卻顛覆性的道理：無論新能源汽車行業(yè)的技術(shù)包裝得多么智能，概念吹噓得多么高科技，對于絕大多數(shù)普通消費(fèi)者而言，價格合適、產(chǎn)品力過硬的產(chǎn)品，永遠(yuǎn)有它不可替代的市場。

在不少新勢力還在為如何實(shí)現(xiàn)盈利而焦頭爛額時，零跑已經(jīng)憑借其對性價比的精準(zhǔn)把控，走出了一條獨(dú)特的發(fā)展道路。

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與一些選擇整合外部成熟供應(yīng)鏈方案的車企不同，零跑在電驅(qū)、電池（CTC技術(shù)）、智能座艙、智能駕駛等核心領(lǐng)域投入資源進(jìn)行自主研發(fā)。

這種模式在初期需要巨大的研發(fā)投入和更長的時間周期，但其長期優(yōu)勢在于成本控制與軟硬件協(xié)同。

更關(guān)鍵的是，零跑汽車對自己的產(chǎn)品有著清晰的定位。以目前熱銷的零跑C11為例，作為一款中型SUV，其起售價為15.58萬元，搭載了Leapmotor OS 4.0智能座艙系統(tǒng)、高通驍龍8295芯片以及全域自研的智能駕駛輔助系統(tǒng)，在智能配置上絲毫不遜色于20萬以上的競品車型。

而另一款主力車型零跑T03，作為一款小型電動車，起售價不到8萬元，卻擁有310公里的CLTC續(xù)航里程和豐富的安全配置，成為不少家庭第二輛車的首選。

這種“高配低價”的策略，讓零跑在激烈的市場競爭中迅速積累了大量用戶。

圖源：小紅書

當(dāng)然，零跑的崛起，也與整個新能源汽車市場從“高端引領(lǐng)”向“大眾普及”的轉(zhuǎn)變密切相關(guān)。

當(dāng)早期市場由技術(shù)發(fā)燒友和高收入家庭主導(dǎo)時，品牌、科技感和附加服務(wù)是核心競爭力。

而當(dāng)新能源車滲透率超過50%，成為大眾消費(fèi)品時，價格、實(shí)用性和綜合成本就成為了更普適的考量因素。

這種轉(zhuǎn)變，我們可以在多個品牌身上看到印證。

以小鵬汽車為例，在推出小鵬Mona 03之前，其市場表現(xiàn)一度陷入低迷。而當(dāng)起售價僅為11.98萬元的小鵬Mona 03上市后，情況發(fā)生了徹底的改變。

這款定位為緊湊型轎車的產(chǎn)品，憑借親民的價格和實(shí)用的配置，迅速成為市場爆款，上市首月銷量就突破了2萬臺，帶動小鵬汽車整體銷量實(shí)現(xiàn)大幅增長，徹底開啟了“回光返照”模式，后續(xù)推出的多款車型也延續(xù)了這一良好勢頭。

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此外，新能源價格戰(zhàn)的“鼻祖”比亞迪，現(xiàn)在也被吉利盯著打。

吉利星愿憑借著超高性價比成為了上半年新能源市場單一車型銷量第一。

而吉利后續(xù)推出的星耀8、銀河A7則又在用價格優(yōu)勢對B級車市場發(fā)起猛攻，首當(dāng)其沖的就是比亞迪的秦、漢等王朝系列。

圖源：易車網(wǎng)

就連華為也在今年開始合作上汽打造20萬以下品牌“尚界”。尚界H5的增程版價格預(yù)計15.98萬到18.98萬，純電版預(yù)計在16.98萬到19.98萬之間。

這些車企的集體轉(zhuǎn)向，都在清晰地證明一個趨勢：在新能源汽車市場，價格夠低的重要性正在不斷凸顯。

拒絕盲目高端化，零跑模式能否拯救更多新勢力？

零跑的成功為其他仍在探索中的新勢力提供了一份有價值的參考，但客觀地說，“零跑模式”也并非放之四海而皆準(zhǔn)的萬能解藥，其自身也面臨著不容忽視的挑戰(zhàn)。

零跑模式的核心在于通過垂直整合實(shí)現(xiàn)極致的成本控制，并將節(jié)省的成本讓利于消費(fèi)者，形成性價比優(yōu)勢。

但這一模式的成功有三大前提：

一是需要有深厚的全棧自研能力和強(qiáng)大的工程制造團(tuán)隊(duì)來支撐；

二是必須對大眾市場的核心需求有精準(zhǔn)的洞察，避免在非核心功能上投入過多成本；

最后則是品牌在聲量和營銷上可能相對低調(diào)，需要忍受長期的研發(fā)投入期。

對于其他新勢力而言，是否具備這樣的組織能力和戰(zhàn)略耐心，是一個現(xiàn)實(shí)問題。

同時，這種模式也存在其固有的局限性。過度聚焦性價比，可能會在一定程度上限制品牌形象的向上突破，使得品牌溢價能力偏弱。

如何在保持性價比優(yōu)勢的同時，逐步提升品牌價值，也是零跑需要長期面對的課題。

當(dāng)前新能源市場的競爭已經(jīng)進(jìn)入了白熱化階段。進(jìn)入下半年，這種競爭的勢頭估計會愈演愈烈。消費(fèi)者們也期待有更多的車企能夠帶來新的驚喜。

比如小米SU7，作為一款已經(jīng)出了一年多的車型，很多消費(fèi)者都在期待著它的改款到來。不過，由于產(chǎn)能爬坡問題，以小米目前的交付壓力來看，出新款的可能性不大。

總的來說，零跑汽車的成功或許能成為其他還在掙扎的新勢力的一份參考。

它告訴我們，拒絕盲目高端化，深耕性價比市場，同樣可以在新能源汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利和可持續(xù)發(fā)展。

對于那些還在為銷量和盈利發(fā)愁的新勢力而言，與其一味追求高端市場，不如靜下心來研究消費(fèi)者的真實(shí)需求，在保證產(chǎn)品品質(zhì)的前提下，盡可能降低成本，推出更具性價比的產(chǎn)品。

當(dāng)然，零跑模式并非適用于所有車企，每個品牌都有其獨(dú)特的發(fā)展路徑和資源稟賦。對于零跑自身，以及整個新能源汽車行業(yè)而言，真正的考驗(yàn)，才剛剛開始。

在未來的日子里，隨著更多車企加入到性價比競爭的行列中，新能源汽車市場必將迎來更加激烈的競爭，而最終受益的，將是廣大消費(fèi)者。

作者 | 劉峰