在外海品牌當中，近年在新能源轉型中，最激進的莫過于大眾集團，例如最早完善了純電產(chǎn)品線ID.系列，早在2019年ID.3就在歐洲上市，就成為了本土純電銷冠，后續(xù)迅速跟進了集團其他純電產(chǎn)品。要知道當時，海外品牌做新能源的寥寥可數(shù)，除去那堆“油加電”或“油改電”的綠牌車，能叫得上名的基本上就是臨近末期的兩廂寶馬i3，還有在國內存在感極低的別克蔚藍系列。而日系三強當時幾乎毫無動作，畢竟雷克薩斯和漢蘭達都還在加價......可能日本人還覺得沒必要玩純電？

大眾+小鵬，首例海外品牌和新勢力合作？

而且大眾除了自身在合適的時候推進純電產(chǎn)品線外，也沒有單打獨斗，雖然大眾對新能源響應得早，但在智能座艙和輔助駕駛這些領域上，和自主品牌還是有一定差距，死磕不太可能打得過，除非花很多錢，大眾明顯也意識到這一點，所以就和國內新勢力合作。早在2023年，大眾和小鵬兩家就已經(jīng)官宣合作，當時第一期合作確定大眾未來將使用小鵬G9的平臺出一款大眾純電車，計劃2026年上市。

后來雙方也有加推了幾項合作，從零部件采購和更多的技術合作都有，但過去均圍繞著純電車。到了今年市場形勢似乎有所變動，歐洲品牌均宣布取消早前頒布的“禁油令”，而國內自主品牌也紛紛向混動增程發(fā)力，大眾和小鵬的聯(lián)盟自然也不會落后，就在2025年8月15日，雙方宣布擴大合作，將范圍從過去的純電車擴大到燃油車和混動車,在此時合作加深后，不知未來是否會出現(xiàn)用小鵬車機的大眾油車，還是用EA888的混動小鵬？亦或是掛大眾標的增程小鵬G9？

和小鵬合作的產(chǎn)品還沒量產(chǎn)？再看另外一邊和上汽集團的合作

早前上汽集團就和大眾奧迪合作推出了新能源品牌“AUDI”，第一款車近日已經(jīng)開售，一臺純電旅行車，名叫AUDI E5 Sportback，售價 23.59萬元-31.99萬元，CLTC續(xù)航618km-773km，雖然明說是奧迪和上汽集團的合資新品牌，品牌名字也用了奧迪海外名“AUDI”，但這臺E5外觀內飾都找不到一個“四環(huán)素”標。仿佛對其的血統(tǒng)有種欲蓋彌彰的感覺，想讓你知道是奧迪但又不認他是奧迪？亦或是牽扯到上汽奧迪和一汽奧迪之間的角力？

而除開大眾集團，當然還有其他海外品牌用自主品牌的技術或者平臺，但推出的速度和力度都沒大眾那么大，例如今年上市和東風合作研發(fā)的東風日產(chǎn)N7，算是近年合資純電中比較亮眼的產(chǎn)品了，還有豐田也宣布接下來新能源車將會以中國合作伙伴為研發(fā)主導，當然早期也有廣汽“換殼版”的豐田新能源車型。

歷史的輪回：從技術輸入到技術輸出這場合作深度的逆轉，宛如一次歷史的輪回。曾幾何時，中國自主品牌靠采購三菱的發(fā)動機來“少走十年彎路”，才蹣跚學步地掌握了動力總成的核心技術。而當年那些手握“全球第一款”榮譽的巨頭們——無論是1997年第一款混動車豐田普銳斯、2010年的第一款純電日產(chǎn)聆風，還是同年的第一款增程車通用沃藍達——都可能因路徑依賴或戰(zhàn)略誤判，在智能電動的新賽道上逐漸失去了先發(fā)優(yōu)勢。如今，位置徹底調換。中國車企在“智能座艙”和“輔助駕駛”領域建立的護城河，成為了大眾這類巨頭們需補課的項目。他們如今尋求合作，與當年自主品牌叩響三菱大門時的心情別無二致：都是為了用最快的速度和穩(wěn)妥的方法，拿到通往下一個時代的門票。從采購三菱發(fā)動機發(fā)動機到輸出SEPA平臺，中國汽車工業(yè)花了二十年，終于完成了從學徒到導師的角色轉變。