2025年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域站上投資風(fēng)口的不是“送人”的，而是“拉貨”的。

一系列融資、發(fā)布與合作證明了這個(gè)領(lǐng)域的火熱：4月，新石器完成10億元C+輪融資；九識(shí)智能B3輪融資1億美元，B輪融資總額近3億美元；7月，京東物流推出自研VAN無(wú)人輕卡；申通快遞與菜鳥(niǎo)無(wú)人車(chē)達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將聚焦末端配送場(chǎng)景，加速無(wú)人配送規(guī)模化應(yīng)用；8月，白犀牛迎來(lái)年內(nèi)第二輪億元融資，其B輪融資總額累計(jì)近5億人民幣。有消息稱(chēng)，Momenta也在組建團(tuán)隊(duì)，進(jìn)軍無(wú)人物流配送車(chē)市場(chǎng)。

在投融資趨冷的背景下，資本仍向該領(lǐng)域密集加注，印證了投資圈對(duì)無(wú)人物流配送車(chē)“規(guī)模盈利臨界點(diǎn)”的共識(shí)。

不約而同涌向物流配送

2016年，獨(dú)角獸Waymo從谷歌獨(dú)立，帶動(dòng)了第一波L4自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)大潮。不過(guò)由于技術(shù)的商業(yè)化遲遲不達(dá)預(yù)期，不到十年，產(chǎn)業(yè)卻已歷經(jīng)兩落三起。

相比于載人落地的艱難，商用載貨場(chǎng)景，成為業(yè)內(nèi)玩家探索的突破口。國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2024年快遞物流無(wú)人配送車(chē)規(guī)�；瘧�(yīng)用已累計(jì)超過(guò)6000臺(tái)。

今年以來(lái)，商務(wù)部等8部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《加快數(shù)智供應(yīng)鏈發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃》，明確提出推廣無(wú)人配送車(chē)等智能設(shè)備；交通運(yùn)輸部《“人工智能+交通運(yùn)輸”實(shí)施意見(jiàn)》已完成征求意見(jiàn)并即將出臺(tái)，預(yù)計(jì)會(huì)重點(diǎn)支持自動(dòng)駕駛在物流領(lǐng)域的應(yīng)用。

在此之前，政策環(huán)境變化為無(wú)人物流車(chē)提供了難得發(fā)展機(jī)遇。

2021年，中國(guó)無(wú)人配送車(chē)開(kāi)啟合法化進(jìn)程，北京發(fā)放首張公開(kāi)道路牌照。此后政策逐步開(kāi)放試點(diǎn)，2023年《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》為自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路“開(kāi)綠燈”，路權(quán)開(kāi)放為無(wú)人配送車(chē)構(gòu)建了合法運(yùn)行的制度基礎(chǔ)。

2023年11月《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》從國(guó)家層面為無(wú)人物流車(chē)發(fā)了“通行許可證”。同年12月《自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》首次從國(guó)家政策層面明確智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)用于運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。

2025年5月，國(guó)家郵政局提到“深化人工智能技術(shù)和產(chǎn)品在行業(yè)的推廣應(yīng)用，加快推動(dòng)無(wú)人機(jī)、無(wú)人車(chē)、智能云倉(cāng)在行業(yè)規(guī)�；瘧�(yīng)用”，從場(chǎng)景角度，明確了國(guó)家對(duì)于無(wú)人物流車(chē)乃至無(wú)人化技術(shù)在快遞行業(yè)大規(guī)模應(yīng)用的支持力度。

從試點(diǎn)范圍來(lái)看，我國(guó)主要城市基本都出臺(tái)了無(wú)人物流配送車(chē)相關(guān)的測(cè)試與商業(yè)示范管理辦法。截至2025年6月，全國(guó)超100個(gè)城市開(kāi)放無(wú)人物流車(chē)路權(quán)試點(diǎn)（如北京、深圳、濟(jì)南等），支持無(wú)人物流配送車(chē)輛規(guī)模化上路。

政策大力支持、技術(shù)趨于成熟、成本持續(xù)下降等多重因素形成共振，2025年又被稱(chēng)為無(wú)人物流配送車(chē)的“爆發(fā)元年”，預(yù)計(jì)相關(guān)市場(chǎng)未來(lái)三年將迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

順豐作為快遞龍頭，率先在行業(yè)招標(biāo)無(wú)人物流車(chē)，被認(rèn)為是行業(yè)商業(yè)化開(kāi)啟的標(biāo)志性事件。2023年為百臺(tái)規(guī)模，2024年進(jìn)一步招標(biāo)到千臺(tái)量級(jí)。

根據(jù)國(guó)海證券的統(tǒng)計(jì)，目前中通快遞已投入約1000輛，圓通速遞投入近500輛，韻達(dá)股份投入超100輛，申通快遞投入超200輛。此外，今年4月，中通快遞與新石器展開(kāi)合作，計(jì)劃未來(lái)落地10000臺(tái)無(wú)人車(chē)。順豐控股已投入超800輛，預(yù)計(jì)2025年無(wú)人車(chē)規(guī)模將擴(kuò)至8000輛。

權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到2030年無(wú)人駕駛物流車(chē)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到2634億元，相當(dāng)于2025年的5.4倍。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)城配場(chǎng)景下物流車(chē)輛超過(guò)1500萬(wàn)輛，無(wú)人物流配送車(chē)可替代率將大幅提升，有望成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域率先撞線(xiàn)的選手。

根據(jù)招商證券測(cè)算，以全國(guó)快遞物流網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量為基礎(chǔ)，無(wú)人配送車(chē)的市場(chǎng)空間約為4680億元；以全國(guó)小區(qū)數(shù)量為基礎(chǔ)，其市場(chǎng)空間在5460億元到7280億元之間。

0.1元的極限降本

如今，快遞行業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，單票收入持續(xù)探底，現(xiàn)實(shí)問(wèn)題迫使物流行業(yè)不得不依靠技術(shù)進(jìn)行極限降本。

據(jù)國(guó)家郵政局統(tǒng)計(jì)，2025年1-5月累計(jì)件均價(jià)同比下降8.2%，較2024年（同比下降6.3%）加速下降；而1-5月累計(jì)件量日均同比增長(zhǎng)20.1%，延續(xù)2024年以來(lái)（同比增長(zhǎng)21.5%）的高速增長(zhǎng)趨勢(shì)，行業(yè)整體呈現(xiàn)“以?xún)r(jià)換量”趨勢(shì)。

上游電商競(jìng)爭(zhēng)壓力傳導(dǎo)至下游快遞行業(yè)，電商件市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈。均重下降趨勢(shì)下，大客戶(hù)議價(jià)權(quán)提升，部分地區(qū)針對(duì)大客戶(hù)的輕小件報(bào)價(jià)低于1元。

在物流場(chǎng)景中，干線(xiàn)物流成本計(jì)算包含大車(chē)折舊、油費(fèi)、過(guò)路費(fèi)和駕駛員人工費(fèi)用等，其中人工成本占比約10%；而末端配送如三輪車(chē)配送，人工成本占比超80%。無(wú)人駕駛可省去“最后五公里”末端配送的人工成本，成為“降低全社會(huì)物流成本”的核心戰(zhàn)場(chǎng)。

國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國(guó)物流行業(yè)勞動(dòng)力成本已從2019年的1.7萬(wàn)元增長(zhǎng)至2025年的2.3萬(wàn)元。

無(wú)人物流配送車(chē)的投入使用，極大降低了人力成本，有效緩解末端配送壓力，同時(shí)提升配送時(shí)效和服務(wù)穩(wěn)定性。以日均8000件配送量的網(wǎng)點(diǎn)為例，引入無(wú)人配送車(chē)后，件均成本降幅達(dá)70%，單車(chē)日均運(yùn)件量突破千件，配送時(shí)效提升20%~30%。

在“雙十一”和春節(jié)等快遞高峰期，無(wú)人配送車(chē)的作用更為明顯，其運(yùn)送效率約為傳統(tǒng)配送模式的2倍，而且可高頻次運(yùn)行，單車(chē)單日可配送2000件，分擔(dān)大量派件任務(wù)，有效減輕快遞員的勞動(dòng)強(qiáng)度和網(wǎng)點(diǎn)配送壓力，為應(yīng)對(duì)業(yè)務(wù)高峰提供更靈活的運(yùn)力和服務(wù)保障。

越來(lái)越多的實(shí)踐表明，無(wú)人配送車(chē)在降本增效方面效果顯著。例如，新石器無(wú)人車(chē)在末端配送中，單票成本可降低0.1~0.2元；九識(shí)智能E6車(chē)型配合FSD訂閱服務(wù)，單月運(yùn)營(yíng)成本控制在3000元以?xún)?nèi)，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)配送方式的人工成本；順豐控股的無(wú)人車(chē)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示，單車(chē)單月可節(jié)省約2000元成本。

國(guó)內(nèi)多家快遞公司發(fā)布的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示，無(wú)人配送車(chē)可使單票成本降低0.1元。這一看似微小的數(shù)字，對(duì)于分厘必爭(zhēng)的快遞行業(yè)來(lái)說(shuō)，已是重大突破。

與此同時(shí)，無(wú)人物流配送車(chē)的規(guī)模化應(yīng)用帶來(lái)了邊際成本持續(xù)下降。隨著無(wú)人物流車(chē)的規(guī)�；渴穑M(jìn)一步增強(qiáng)了降本能力：九識(shí)智能E6車(chē)型售價(jià)僅為19800元，較此前車(chē)型大幅下降；新石器計(jì)劃2025年年產(chǎn)能達(dá)3萬(wàn)輛，規(guī)�；a(chǎn)將進(jìn)一步壓低單車(chē)成本；中通快遞計(jì)劃2025年落地10000臺(tái)無(wú)人車(chē)，預(yù)計(jì)單票成本可再優(yōu)化0.11元。

無(wú)人物流配送車(chē)不僅在城市系統(tǒng)中扮演越來(lái)越重要的角色，在縣鄉(xiāng)共配體系中同樣成為重要的運(yùn)力補(bǔ)充。

以往，由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)快件量相對(duì)較少，專(zhuān)車(chē)配送面臨成本高、路程遠(yuǎn)等問(wèn)題，導(dǎo)致運(yùn)送時(shí)效滯后。如今，隨著無(wú)人配送車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，快遞員僅需掃碼開(kāi)門(mén)、放入快件并設(shè)定行駛路線(xiàn)，車(chē)輛即可自主將快件送達(dá)指定站點(diǎn)。

這一模式不僅大幅提升投遞靈活性，更顯著降低人工投遞時(shí)間與成本。特別是一系列新車(chē)型的上市，通過(guò)優(yōu)化底盤(pán)設(shè)計(jì)提升載重量，有效破解快遞“下鄉(xiāng)進(jìn)村”的末端配送難題。

無(wú)人物流配送為什么跑出來(lái)了？

自動(dòng)駕駛在物流行業(yè)的應(yīng)用場(chǎng)景主要分三類(lèi)：一是干線(xiàn)物流（500公里），負(fù)責(zé)城際、長(zhǎng)途、高速運(yùn)輸；二是支線(xiàn)物流（50公里），銜接干線(xiàn)與末端的中短距離運(yùn)輸，負(fù)責(zé)將貨物從區(qū)域分撥中心運(yùn)至城市配送網(wǎng)點(diǎn)；三是末端配送（5公里），將貨物從城市配送網(wǎng)點(diǎn)送達(dá)到驛站或消費(fèi)者手中，解決物流“最后五公里”。

無(wú)人物流配送車(chē)目前大規(guī)模落地場(chǎng)景為快遞末端配送中的“網(wǎng)點(diǎn)到驛站”段。

一個(gè)簡(jiǎn)化的快遞流程為：攬件→支線(xiàn)運(yùn)輸→中心分撥→干線(xiàn)運(yùn)輸→中心分撥→支線(xiàn)運(yùn)輸→派送。其中攬件和派件均由加盟商完成，流程類(lèi)似。

以派件為例，通常有三種方式：1）從加盟商網(wǎng)點(diǎn)直接派至客戶(hù)手中；2）從加盟商網(wǎng)點(diǎn)派送至快遞柜；3）從加盟商網(wǎng)點(diǎn)派至驛站。

其中，第三種方式為目前最主流的攬派方式，根據(jù)件量密度不同，加盟商通常使用三輪車(chē)、小面包車(chē)、小卡車(chē)。

三類(lèi)場(chǎng)景中，干線(xiàn)物流距離在數(shù)百至上千公里，由于速度高、交通流量大，短期內(nèi)無(wú)人化安全風(fēng)險(xiǎn)難以化解，且無(wú)人重卡路權(quán)尚未開(kāi)放。

支線(xiàn)物流通常幾十至百公里，雖運(yùn)距和車(chē)速不及干線(xiàn)，但需頻繁穿梭于城鄉(xiāng)結(jié)合部等混合路況，并走機(jī)動(dòng)車(chē)道，同樣面臨路權(quán)開(kāi)放的政策限制。

末端配送距離通常在十公里以?xún)?nèi)，并且路線(xiàn)相對(duì)固定，降低了無(wú)人車(chē)的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)各地政府本著審慎包容的原則不斷開(kāi)放該場(chǎng)景的無(wú)人車(chē)路權(quán)。

網(wǎng)點(diǎn)到配送接駁點(diǎn)的配送問(wèn)題是當(dāng)前物流行業(yè)的痛點(diǎn)之一，末端配送過(guò)去依賴(lài)人工駕駛?cè)喕蛐∝涇?chē)，快遞員每天需要在網(wǎng)點(diǎn)和接駁點(diǎn)之間往返4-5次，每次路程約為40-60分鐘。

也就是說(shuō)，快遞員每天要在路上耗費(fèi)四五個(gè)小時(shí)，存在效率瓶頸與人力成本高等問(wèn)題。但高頻次需求，恰好攤薄無(wú)人物流車(chē)的成本。

物流配送作為物流行業(yè)中件量規(guī)模最大、貨品標(biāo)準(zhǔn)化程度最高的子行業(yè)，業(yè)務(wù)模式標(biāo)準(zhǔn)化程度高，頭部企業(yè)的工作流程、路線(xiàn)、時(shí)間都相對(duì)固定，為自動(dòng)化與智能化技術(shù)的應(yīng)用提供了良好的土壤。

隨著無(wú)人物流配送車(chē)技術(shù)的不斷成熟，其使用成本已持平甚至低于傳統(tǒng)車(chē)輛。硬件成本的大幅下探是L4量產(chǎn)的關(guān)鍵前提。而整車(chē)價(jià)格不斷下降為商業(yè)模式跑通提供硬件基礎(chǔ)，當(dāng)前無(wú)人物流車(chē)整車(chē)價(jià)格呈現(xiàn)斷崖式下降趨勢(shì)，直接推動(dòng)商業(yè)模式跑通。

2018-2023年間，新石器核心車(chē)型X3的單車(chē)成本從初代20萬(wàn)元降至7萬(wàn)元；2024年6月，九識(shí)智能部分產(chǎn)品價(jià)格降至5萬(wàn)元，2025年5月進(jìn)一步下降至2萬(wàn)元。這一成本下降曲線(xiàn)背后是技術(shù)路線(xiàn)優(yōu)化、硬件國(guó)產(chǎn)化與規(guī)�；a(chǎn)的共同效應(yīng)。

對(duì)于自動(dòng)駕駛和輔助駕駛行業(yè)，安全是全行業(yè)共同關(guān)注的重點(diǎn)。在乘用車(chē)輔助駕駛領(lǐng)域，技術(shù)路線(xiàn)經(jīng)歷了四輪躍遷，每一代技術(shù)都在為攻克“極限工況”與“長(zhǎng)尾問(wèn)題”而進(jìn)化。

在整車(chē)研發(fā)和制造上，L4級(jí)無(wú)人車(chē)與輔助駕駛的乘用車(chē)相比，因?yàn)闆](méi)有了駕駛艙，結(jié)構(gòu)上相對(duì)簡(jiǎn)單，L4無(wú)人車(chē)對(duì)體感舒適性的要求較低，但對(duì)安全和容錯(cuò)率的要求都更加嚴(yán)苛。對(duì)無(wú)人車(chē)行業(yè)而言，在可控范圍內(nèi)，如何讓車(chē)跑得更安全才是真正的挑戰(zhàn)。

早期依賴(lài)高精地圖，但成本高、鮮度差導(dǎo)致泛化受限；2023年后轉(zhuǎn)向BEV+Transformer架構(gòu)，通過(guò)“上帝視角”融合多傳感器數(shù)據(jù)，減少誤差疊加；2024年端到端模型崛起，以“輸入數(shù)據(jù)-輸出動(dòng)作”的無(wú)損傳遞提升復(fù)雜場(chǎng)景適應(yīng)性；2025年VLA多模態(tài)模型成為新焦點(diǎn)，結(jié)合視覺(jué)、語(yǔ)言與動(dòng)作推理，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)尾場(chǎng)景的類(lèi)人決策與安全冗余。

值得注意的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)的變化推動(dòng)了硬件成本的下降。舉例來(lái)說(shuō)，新石器早期采用5顆激光雷達(dá)加10個(gè)攝像頭的技術(shù)方案，2021年后轉(zhuǎn)向特斯拉類(lèi)似的視覺(jué)方案，現(xiàn)僅用1顆激光雷達(dá)加12個(gè)攝像頭，以視覺(jué)為主、激光雷達(dá)兜底。

相比激光雷達(dá)，視覺(jué)方案更多依賴(lài)地圖和數(shù)據(jù)，在小區(qū)等雜亂場(chǎng)景不易誤判；物流場(chǎng)景對(duì)成本敏感，激光雷達(dá)成本較高難以降下來(lái)。同時(shí)，基于大量數(shù)據(jù)的算法能夠提升自動(dòng)駕駛安全性，能適應(yīng)陰雨天等各種場(chǎng)景。

當(dāng)前，頭部無(wú)人物流車(chē)廠(chǎng)商推行“輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式”：顯著降低硬件購(gòu)置成本，按需或按月支付服務(wù)費(fèi)。同時(shí)，引入快遞總部、車(chē)企或第三方金融機(jī)構(gòu)的靈活融資方案。這種組合顯著降低了加盟商的初始投入門(mén)檻，緩解了運(yùn)營(yíng)資金壓力。因此，加盟商采購(gòu)和應(yīng)用無(wú)人車(chē)的意愿與可行性大幅提升。

順豐、“四通一達(dá)”等頭部快遞企業(yè)正在分化出兩條路徑：一類(lèi)以順豐為代表，通過(guò)“投資+訂單”模式深度綁定技術(shù)供應(yīng)商，推動(dòng)無(wú)人車(chē)調(diào)度系統(tǒng)與自有平臺(tái)深度融合；另一類(lèi)則以加盟制企業(yè)為主，更多依賴(lài)總部認(rèn)證與網(wǎng)點(diǎn)自主采購(gòu)，應(yīng)用節(jié)奏呈現(xiàn)“碎片化部署”特征。

與此同時(shí)，頭部物流企業(yè)正從地面拓展至空中，構(gòu)建“支線(xiàn)無(wú)人機(jī)+分揀中心+末端無(wú)人車(chē)”的全鏈路無(wú)人配送體系。多地路權(quán)開(kāi)放疊加政策引導(dǎo)，為企業(yè)落地提供條件，催動(dòng)配送場(chǎng)景從封閉園區(qū)、社區(qū)延伸至城鄉(xiāng)共配與門(mén)店補(bǔ)貨等多元應(yīng)用。

不過(guò)，從實(shí)驗(yàn)室里的精密算法到市井街頭的真實(shí)穿梭，無(wú)人物流車(chē)的每一步前行，都需在技術(shù)突破與現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)中尋找平衡。街頭“卡殼”的窘迫、安全的多種隱患、路權(quán)標(biāo)準(zhǔn)的差異，是行業(yè)成長(zhǎng)必經(jīng)的“陣痛”。

未來(lái)的關(guān)鍵，在于將這些實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)?zāi)Y(jié)成共識(shí)：讓算法更懂市井復(fù)雜，讓規(guī)則厘清權(quán)責(zé)邊界，讓統(tǒng)一路權(quán)體系兼容地方特色。當(dāng)技術(shù)迭代、政府監(jiān)管與社會(huì)理解形成共振，無(wú)人物流配送車(chē)才能真正褪去“試驗(yàn)品”的標(biāo)簽，成為穿梭于街巷的“便民使者”。

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