看完這個標(biāo)題，很多人會認為我危言聳聽。比亞迪哪里遇到問題了？

作者｜喬 伊

編輯｜周 展

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從前幾天比亞迪公布的半年報上看，基本上屬于捷報頻傳。一方面是公司上半年實現(xiàn)營業(yè)收入3712.81億元，同比增長23.3%，首次在同期收入規(guī)模上超越特斯拉；歸母凈利潤155.11億元，同比增長13.79%。

其中，核心的業(yè)務(wù)汽車及相關(guān)產(chǎn)品收入達3025.06億元，同比增長32.49%，占總營收比重升至81.48%，成為驅(qū)動業(yè)績增長的核心支柱；海外市場收入突破1353.58億元，研發(fā)投入更是達308.80 億元。

而如果從最直觀數(shù)據(jù)的銷量來看，比亞迪在今年前八個月，比亞迪總體的銷量為286.39萬輛。如果勢頭沒有什么變化，在今年前三季度總體上突破3百萬輛的銷量水平；全年接近甚至達到2024年的427.21萬輛的成績，其實問題也并不大。

所以，從任何一個角度來看，似乎都沒有理由認為，比亞迪如今遇到問題了。

但事實上，從更多的信息源上，我們會發(fā)現(xiàn)，其實不論從外部和內(nèi)部，比亞迪都已經(jīng)意識到了，自己的“不及預(yù)期”，以及后續(xù)可能遭遇的增長乏力問題。

比如在財務(wù)增長上，如果我們跟進一步對比，會發(fā)現(xiàn)比亞迪的二季度凈利潤僅為63.6億元，相比去年同期下滑了約30%。而扣非凈利潤54.3億元，同比下滑36.6%。更重要的是，其單車?yán)麧櫼搀E降至二季度的不足5000元。而如果我們更長線的關(guān)注比亞迪品牌，會發(fā)現(xiàn)這是比亞迪自2022年以來，首次出現(xiàn)的單季度凈利潤下滑。

與此同時，就在昨天的9月4日，比亞迪官方將今年原定的550萬輛銷售目標(biāo)，下調(diào)為460萬輛，整體下調(diào)了16%。至于原因，比亞迪官方選擇了不予回應(yīng)。

如果我們拋開這些直觀數(shù)據(jù)，從更深的層面來看，其實比亞迪如今可能潛在的危機，是多方面出現(xiàn)的。它既包含了內(nèi)部整體品牌線的混亂，也面臨著競爭對手的挑戰(zhàn)。

比亞迪是目標(biāo)

木秀于林風(fēng)必摧之，是放之四海而皆準(zhǔn)的一句話。

從新造車勢力起來之后，原本大家各玩各的，攻擊性沒那么強的汽車圈風(fēng)向開始變了。如果記憶力足夠好，我們還會記得當(dāng)年新造車品牌井噴時代，所有人都將目標(biāo)對準(zhǔn)了特斯拉，誓要成為特斯拉殺手，進而取代它的位置。

如今，這種情況有了愈演愈烈的趨勢，而比亞迪成為了這個全新的目標(biāo)。

從技術(shù)上來講，比亞迪可以說是國產(chǎn)車中魄力最強的，在所有人還在掙扎如何平衡燃油技術(shù)和新能源技術(shù)的時間點，比亞迪是第一個明確放棄了純內(nèi)燃機汽車，從而進入混動與純電領(lǐng)域的中國汽車品牌。當(dāng)然，這也造就了我們最為熟悉的，幫助比亞迪封神的DM-i技術(shù)體系。

當(dāng)然，現(xiàn)在幾乎所有車企遇到的相同問題都是，新能源技術(shù)開始進入了混戰(zhàn)階段，人們已經(jīng)不在乎哪些是先進技術(shù)、哪些是落后技術(shù)了。因此，我們目前能夠觀察到的技術(shù)體系，變得極為豐富。包括了此前被稱為過時技術(shù)的增程，以及只有掌握了內(nèi)燃機核心技術(shù)的大廠可以搞的超混，都可以算是直接可以挑戰(zhàn)DM-i的力量。

與此同時，這種技術(shù)的平臺期，其實并不僅僅只出現(xiàn)在動力體系上。包括智能駕駛輔助，純電的補能體系等等，原先被奉為領(lǐng)先的技術(shù)，其實大家都到了可以平等競爭的時間段了。

因此，我們會看到，比亞迪搞天神之眼，吉利馬上推出了千里浩瀚平臺；比亞迪搞出了兆瓦閃充，吉利和寧德時代，也馬上跟進了自己的閃充技術(shù)。可以說從技術(shù)層面來說，如今大家可能在技術(shù)專利上有差異，但在實現(xiàn)功能和用戶體驗上，正在趨于彌平。因此，比亞迪此前多年苦心建立的領(lǐng)先狀態(tài)和形象，也就順理成章地成為了所有人趕超的目標(biāo)。

而追趕得最為兇猛的，其實就是我們剛提到的吉利。

目前看來，吉利的目標(biāo)很明確，在A0級到B+的諸多細分市場上，全面將比亞迪作為追擊的目標(biāo)。僅在今年上半年，吉利完成了銀河L7（參數(shù)丨圖片）、L6、E8等產(chǎn)品的換代以及上市了星耀8。而其核心就是將自己的雷神超級電混名堂給打出來。甚至，吉利汽車集團CEO淦家閱在財報電話會上直言：“得混動者得新能源的天下”。

就目前來看，吉利干得還不錯，尤其是吉利銀河。從2023年的2月整個體系的戰(zhàn)略發(fā)布會，差不多兩年半的時間，整體銷量已經(jīng)突破120萬輛。同樣的技術(shù)體系，甚至更高級的技術(shù)，其實還在更多的吉利產(chǎn)品上得以應(yīng)用。

按照吉利的計劃，從今年9月起至四季度，極氪X、極氪007、極氪001、極氪7x將迎來集中改款，重點圍繞智能駕駛與三電系統(tǒng)進行技術(shù)迭代升級。而在整體技術(shù)升級的大背景下，吉利迎來的是銷量的持續(xù)升高和目標(biāo)的持續(xù)修正。

截至到今年的上半年，吉利累計銷量已達140.92萬輛，同比增長47%。而基于這個快速增長的趨勢，吉利也將2025年的整體銷售目標(biāo)提升到了300萬輛。

毫無疑問，這些是產(chǎn)品技術(shù)迭代和產(chǎn)品對市場化適應(yīng)度帶來的銷量和市占率的整體提升。但更重要的是規(guī)?；瘞淼漠a(chǎn)品制造成本下降，并隨之產(chǎn)生的市場競爭力提升；當(dāng)然，這其中還一定包括了，吉利從去年開始的，針對“一個吉利”的整體戰(zhàn)略而進行的品牌、產(chǎn)線、產(chǎn)品的全新梳理與規(guī)劃，所帶來的效率、效益的大幅提升。

毫無疑問，成本優(yōu)勢，曾經(jīng)是掌握了造車絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)鏈自研、自供的比亞迪所掌握的優(yōu)勢。如今吉利能做到的事，長安未必不能做到，當(dāng)然這其中還包括了上汽、廣汽、一汽。當(dāng)所有人都重新梳理了自己的供應(yīng)鏈，獲得了成本優(yōu)勢之后，新一輪的價格戰(zhàn)，必將愈發(fā)激烈。

目前看來，這樣的情況正在發(fā)生，僅以插混車型的銷量來看，今年以來，比亞迪的插混車?yán)塾嬩N量達142萬輛，僅同比增長8.43%。

而如果我們仔細觀察今年4月到8月的銷售情況，

比亞迪的插混車型銷量分別為17.6萬輛、17.2萬輛、17萬輛、17萬輛、17.1萬輛。 相較而言，在去年同期時段，比亞迪插混車型市場表現(xiàn)為17.7萬輛、18.4萬輛、19.5萬輛、21萬輛、22.2萬輛，即分別同比下滑0.5%、6.5%、13.1%、19%、22.9%，下降趨勢不斷擴大。

這顯然大家在一個技術(shù)天花板內(nèi)，技術(shù)差距逐步縮小后，所帶來的必然改變。今后隨著各大車企，其他類型技術(shù)快速追趕，這樣的情況可能出現(xiàn)在更多的細分市場中。

更重要的是，比亞迪目前還在品牌與產(chǎn)品線上，陷入了困局。而能否如吉利一樣快速調(diào)整自己的品牌、產(chǎn)品體系，是能否迎來繼續(xù)高速增長的另一個關(guān)鍵點。

比亞迪需要進行梳理

客觀的說，目前整個中國市場正在面臨市場增長進入平臺期，整體市場份額不會再快速擴張的全新狀態(tài)。事實上，比亞迪也會遇到這樣的問題。因此，一個有效的應(yīng)對方式，是如吉利那樣，快速的實現(xiàn)品牌調(diào)整。

就目前的整體態(tài)勢來看，比亞迪的產(chǎn)品條線相對更為復(fù)雜。如果要用簡單的話來概括，那就是中低端產(chǎn)品線太過龐雜，中高端品牌又增長乏力。

這一整句話，我們可以從兩個方向來看。

在中高端產(chǎn)線上，目前來看比亞迪的兩個核心品牌都遇到了問題。比如一直走中高端路線的騰勢，遭遇了一款車單月銷量一萬，多款車單月銷量還是這么多的問題。截止到今年的前8個月，騰勢品牌總銷量達到103198輛。

總體而言，這是一個在5年前非常不錯的成績，但在今年，任何一個沒有大廠背景的新勢力造車品牌，單月只有達到3萬輛以上，才算是達到生存線的狀態(tài)下，這樣的銷量整體就沒有辦法持續(xù)維持。更何況，騰勢如今的問題在于產(chǎn)品一多，單一車型的銷量將更被分散。

但更重要的是，比亞迪的中高端三大品牌，仰望、方程豹、騰勢的在今年的1-7月，整體銷量為16.7萬輛（8月方程豹的銷量為16,265輛）。簡單來說，定位可能和騰勢平齊的方程豹，可能在總體銷量上，不但是價格不斷下降，銷量上也完全不如預(yù)期。更不要說動輒售價百萬起，但已經(jīng)過了新鮮期，根本沒辦法，也從沒被指望承擔(dān)起跑量任務(wù)的仰望品牌了。

很顯然，如果說30-40萬元的區(qū)間是真正保有跑量任務(wù)和不錯利潤率的價格區(qū)間，那么現(xiàn)在看來，比亞迪在這一塊并沒有達到一個非常不錯的成績。整體梳理，重新規(guī)劃，是更為有效的。

而在入門級與中端品牌，這個比亞迪最重要的跑量區(qū)間內(nèi)，目前比亞迪所遭遇的危機則更是源于整個市場的擠壓。

在高端的20萬元左右的價格區(qū)間內(nèi)，以南北奧迪為代表的全新價格體系，將原先固定在30萬-40萬元區(qū)間內(nèi)的高端品牌跑量車型，全部壓縮到了20萬-30萬元價格區(qū)間內(nèi)，從而將帶動兩個層面的價格調(diào)整。

首先，是后續(xù)高端品牌可預(yù)見的陸續(xù)跟進，導(dǎo)致價格全面下壓。而更重要的是當(dāng)價格開始下壓之后，新造車品牌的主力車型，重新本地化生產(chǎn)后的合資品牌，以及本來就跑量的如零跑這樣的產(chǎn)品，將在核心的8萬-18萬元的價格區(qū)間內(nèi)，徹底打成一鍋粥。

毫無疑問，這是比亞迪最重要的產(chǎn)品生存區(qū)間。目前來看，這種擠壓已經(jīng)對比亞迪逐漸產(chǎn)生影響了。截至目前，前八個月中總銷量286萬輛的產(chǎn)品中，出口占據(jù)了62萬輛。相較去年統(tǒng)計的26.4萬輛，增長134%。但扣除海外部分，比亞迪在前八個月于國內(nèi)市場僅銷售出224萬輛產(chǎn)品，相較去年統(tǒng)計的205萬輛，只同比增長9%。

很顯然，國內(nèi)市場增速放緩，銷售面臨挑戰(zhàn)，生存環(huán)境急劇變化，是比亞迪將銷量目標(biāo)下調(diào)16%的一個很重要原因。畢竟，至少目前比亞迪無法做到如奇瑞那樣的，國內(nèi)和國外市場銷量五五開的局面。

因此，對于比亞迪而言，如今要做的首先是著重調(diào)整自己的品牌線與產(chǎn)品線。調(diào)整高端品牌的資源投入，聚合精簡，保留向上沖擊的動力。更重要的是，在底層最重要的跑量基本盤上，要進行重新的梳理，快速找準(zhǔn)自己的核心拳頭產(chǎn)品，從而將增長速度再次提升起來。

能不能做到，其實很考驗比亞迪，王傳福如拋棄內(nèi)燃機一樣的，決斷調(diào)整的魄力。

結(jié)尾

目前看來，比亞迪的整體實力依然雄厚，技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈自主、甚至海外市場的增長，都可以給到比亞迪幾個不錯的護城河。

但正如我們之前所說的那樣，技術(shù)的天花板，在目前的環(huán)境下已經(jīng)無法給與足夠的安全感；供應(yīng)鏈自研與理順，正在被越來越多的車企所掌握；而海外市場，更是所有人爭奪的下一個戰(zhàn)場，取得進步的不止比亞迪；甚至在市場價格區(qū)間被豪華品牌帶頭下壓之后，所有人的生存空間都會被擠壓，比亞迪也絲毫不會例外。

所以，現(xiàn)在的問題來了，如何重新梳理技術(shù)、如何重新梳理品牌線、如何重新梳理產(chǎn)品線，讓研發(fā)、銷售、渠道、甚至供應(yīng)鏈都變得更為聚焦，從而提升產(chǎn)品的銷量、提升產(chǎn)品的利潤率，甚至提升銷售渠道的使用效率。就成為了擺在比亞迪面前的，下一個問題了。

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