如果說奧迪讓四驅(qū)成為精神圖騰，那么領(lǐng)克，正讓四驅(qū)精神駛?cè)肓饲Ъ胰f戶。

9月8日，領(lǐng)克10 EM-P正式上市，中國汽車市場迎來一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。16.38萬元起、頂配20.18萬元的售價(jià)，疊加全系頂配的豪華配置，這場新車發(fā)布會(huì)更像是一場“技術(shù)宣戰(zhàn)”，以不到17萬元的起售價(jià)，挑戰(zhàn)30萬元以上豪華轎車的技術(shù)壁壘。

這場品牌升維的宣戰(zhàn)背后，是一場技術(shù)時(shí)代的按需更迭。

過去，奧迪quattro四驅(qū)被認(rèn)為是不可替代的，一面源于其幾十年積累的口碑，另一方面也因強(qiáng)大四驅(qū)性能在消費(fèi)者心中的深刻烙印。但在從燃油走向新能源的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變中，市場迫切期待四驅(qū)也有一個(gè)全新解決方案。

于是，領(lǐng)克10 EM-P應(yīng)時(shí)而生：既保留了奧迪級(jí)四驅(qū)的操控質(zhì)感，又以親民價(jià)格讓更多消費(fèi)者能夠觸及優(yōu)質(zhì)四驅(qū)體驗(yàn)。從今天起，四驅(qū)市場中不再只有奧迪一個(gè)選項(xiàng)，還有領(lǐng)克。

文｜六辣子

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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「全系標(biāo)配電四驅(qū)，打破quattro專屬壁壘」

百年四環(huán)之所以深入人心，原因無他：世界上只有兩種四驅(qū)，一種叫quattro，一種都叫其他。

1980年，奧迪首次將quattro四驅(qū)系統(tǒng)搭載于量產(chǎn)車，從此開啟了四驅(qū)技術(shù)的王者時(shí)代。quattro的核心在于其機(jī)械中央差速器配合托森差速器的設(shè)計(jì)，通過轉(zhuǎn)速、扭矩、橫擺率等信號(hào)，可在數(shù)毫秒到數(shù)百毫秒內(nèi)將動(dòng)力在前后輪之間進(jìn)行完美平均分配，從而獲得最佳的抓地力和穩(wěn)定性。更重要的是，這套系統(tǒng)在WRC賽場上的統(tǒng)治性表現(xiàn)，讓quattro從一個(gè)技術(shù)名詞升華為性能和安全的代名詞。

但quattro的輝煌也建立在高昂的成本之上。復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)、精密的加工工藝、持續(xù)的研發(fā)投入，讓四驅(qū)系統(tǒng)成為奧迪等豪華品牌構(gòu)筑技術(shù)壁壘的利器。在燃油車時(shí)代，多數(shù)品牌只能將四驅(qū)作為高配或選裝配置，無形中構(gòu)筑起一道"付費(fèi)才能跨越"的門檻。

如今，領(lǐng)克10 EM-P所搭載的eAWD電控四驅(qū)，代表了另一個(gè)時(shí)代的答案。

沒有沿用復(fù)雜的機(jī)械中央分動(dòng)結(jié)構(gòu)，而是采用1.5T全新電混引擎（熱效率達(dá)47.26%）+DHT Evo混動(dòng)電驅(qū)+后橋P4電機(jī)的組合，實(shí)現(xiàn)最大功率390kW、最大扭矩755N·m，0-100km/h加速僅需5.1秒。這一性能參數(shù)已逼近高性能燃油車。

性能提升只是表象，真正的革命在于系統(tǒng)響應(yīng)機(jī)制的根本性改變。

領(lǐng)克電四驅(qū)的核心進(jìn)步在于“以電代機(jī)械”。傳統(tǒng)機(jī)械四驅(qū)哪怕在平穩(wěn)路況依然運(yùn)轉(zhuǎn)，傳動(dòng)損耗不可避免；而領(lǐng)克eAWD支持后橋電機(jī)完全解耦，在兩驅(qū)狀態(tài)下可實(shí)現(xiàn)零拖曳損耗，系統(tǒng)綜合效率顯著提升。其虧電油耗低至4.2L/100km，只比兩驅(qū)多0.1L，徹底扭轉(zhuǎn)了"四驅(qū)必高耗"的傳統(tǒng)認(rèn)知。

更關(guān)鍵的是，電控四驅(qū)憑借毫秒級(jí)響應(yīng)能力，0.01秒即可實(shí)現(xiàn)后輪扭矩介入，遠(yuǎn)超機(jī)械傳動(dòng)極限。系統(tǒng)能夠根據(jù)實(shí)時(shí)路況在適時(shí)四驅(qū)與全時(shí)四驅(qū)模式間智能切換，同樣可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力在前后輪之間50:50的理想分配，在駕駛體感上已經(jīng)達(dá)到與奧迪quattro相當(dāng)?shù)乃疁?zhǔn)。整個(gè)過程駕駛者幾乎感覺不到。

如果說quattro是機(jī)械四驅(qū)時(shí)代的集大成者，那么領(lǐng)克eAWD則代表著電驅(qū)四驅(qū)時(shí)代的開拓者。它不僅解決了機(jī)械四驅(qū)的能耗痛點(diǎn)，更是以電驅(qū)的精準(zhǔn)、高效與智能化，重新樹立了四驅(qū)的技術(shù)標(biāo)桿，讓曾經(jīng)高不可攀的“豪華配置”，變得高效、親民且易于駕馭。

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「領(lǐng)克的“價(jià)值平權(quán)”」

觀察傳統(tǒng)汽車市場，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)根深蒂固的"技術(shù)等級(jí)制"：高端配置與高昂價(jià)格牢牢綁定，消費(fèi)者必須支付溢價(jià)才能享受先進(jìn)技術(shù)。

四驅(qū)系統(tǒng)是30萬以上豪華車的專屬；激光雷達(dá)是40萬以上電動(dòng)車的標(biāo)配；高算力芯片是旗艦車型的特權(quán)；先進(jìn)的智能駕駛輔助系統(tǒng)更是加價(jià)選配才能享受得到的。這種技術(shù)分層不僅人為制造了使用門檻，更在消費(fèi)者心中形成了"好技術(shù)必須高價(jià)格"的固化認(rèn)知。

領(lǐng)克10 EM-P的推出，本質(zhì)上是對(duì)這種"技術(shù)等級(jí)制"的全面挑戰(zhàn)——它要實(shí)現(xiàn)的是汽車行業(yè)真正意義上的"價(jià)值平權(quán)"。其全系標(biāo)配的“千里浩瀚H7”輔助駕駛系統(tǒng)在復(fù)雜環(huán)境，例如黑夜、雨霧中，借助激光雷達(dá)的精準(zhǔn)感知，系統(tǒng)的安全性甚至比人工駕駛還要好。系統(tǒng)能準(zhǔn)確識(shí)別道路標(biāo)線、紅綠燈、行人車輛等各種道路元素，并做出合理的駕駛決策。紅綠燈掉頭、多路口環(huán)島這些復(fù)雜路況，系統(tǒng)同樣能從容應(yīng)對(duì)。

值得一提的是，在"華為系"、"蔚小理"等智能化標(biāo)桿之外，領(lǐng)克堅(jiān)持走全棧自研智能輔助駕駛技術(shù)的路子。這種堅(jiān)持的背后，是對(duì)主機(jī)廠更接近產(chǎn)品、更了解用戶需求這一天然優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮。通過自研，領(lǐng)克能更好地將軟件算法與硬件平臺(tái)深度融合，讓系統(tǒng)性能發(fā)揮到最大。據(jù)一些試駕用戶反饋，領(lǐng)克10 EM-P的智能駕駛體驗(yàn)"遠(yuǎn)超預(yù)期"，這種評(píng)價(jià)對(duì)一個(gè)新上市的產(chǎn)品來說，分量可不輕。

硬件配置方面，領(lǐng)克10 EM-P更是將“價(jià)值平權(quán)”貫徹到底。

全系標(biāo)配激光雷達(dá)和英偉達(dá)Thor芯片，這是20萬級(jí)首搭英偉達(dá)Thor芯片的車型，算力達(dá)到700TOPS，基本等于目前3顆Orin-X芯片的算力總和。如此強(qiáng)悍的算力支撐，為系統(tǒng)的復(fù)雜運(yùn)算和實(shí)時(shí)決策提供了堅(jiān)實(shí)的硬件基礎(chǔ)，也為未來3-5年的系統(tǒng)升級(jí)預(yù)留充足空間。激光雷達(dá)的標(biāo)配更意味著領(lǐng)克將高階感知能力“民主化”。要知道，幾年前，激光雷達(dá)還是40萬元以上豪華電動(dòng)車的專屬配置，如今卻下沉到20萬級(jí)市場。

在強(qiáng)大軟硬件配置的加持下，領(lǐng)克10 EM-P可以實(shí)現(xiàn)車位到車位領(lǐng)航、G-AES通用障礙物連續(xù)避讓等30余項(xiàng)智能功能。這種少見的“低價(jià)高配”，必然會(huì)推動(dòng)整個(gè)行業(yè)配置水準(zhǔn)的快速提升。

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「領(lǐng)克“向?qū)挕薄?/strong>

為什么必須推出10 EM-P？答案藏在領(lǐng)克品牌的戰(zhàn)略縱深中。

在中國汽車市場，消費(fèi)者對(duì)品牌向上的接受度往往存在一個(gè)漸進(jìn)過程。領(lǐng)克900的推出，讓領(lǐng)克首次觸及30萬元以上的高端市場，并獲得了消費(fèi)者的認(rèn)可。它證明領(lǐng)克有能力造好車、賣好價(jià)、站得住主流豪華市場。

然而，僅有SUV市場的成功還不夠。對(duì)于任何一個(gè)志在高端的汽車品牌而言，轎車市場的表現(xiàn)往往更具決定性意義。這是因?yàn)檗I車市場有著更深厚的傳統(tǒng)積淀和更嚴(yán)苛的技術(shù)要求。BBA等傳統(tǒng)豪華品牌的核心優(yōu)勢(shì)，正是建立在轎車產(chǎn)品的技術(shù)積累和品牌傳承之上。如果不能在轎車市場證明自己，任何品牌的高端化之路都是不完整的。

因此，在領(lǐng)克900成功打開高端SUV市場后，品牌需要一款同樣強(qiáng)大的轎車產(chǎn)品來證明其技術(shù)實(shí)力的全面性和一致性，以及不斷上探的品牌價(jià)值和市場潛力。從而構(gòu)建起“SUV+轎車”雙旗艦格局，加速實(shí)現(xiàn)“向?qū)挕卑l(fā)展。

從這個(gè)角度看，領(lǐng)克10 EM-P的推出絕非簡單的產(chǎn)品布局，而是進(jìn)一步強(qiáng)化領(lǐng)克高端品牌定位的關(guān)鍵一步。

首先，10 EM-P證明了領(lǐng)克有能力在轎車這一傳統(tǒng)豪華品牌的核心陣地上提供有競爭力的產(chǎn)品。通過全系標(biāo)配四驅(qū)、激光雷達(dá)等配置，領(lǐng)克10 EM-P已經(jīng)達(dá)到甚至超越了同級(jí)豪華轎車的水準(zhǔn)。

其次，10 EM-P為領(lǐng)克品牌向更廣泛市場的擴(kuò)張?zhí)峁┝藰影?。如果領(lǐng)克10 EM-P能夠在轎車市場獲得成功，那么領(lǐng)克在其他細(xì)分市場的拓展就有了更多可能性。

最后，10 EM-P強(qiáng)化了領(lǐng)克作為技術(shù)創(chuàng)新者的品牌形象。通過在20萬級(jí)市場提供30萬級(jí)的技術(shù)配置，領(lǐng)克不僅滿足了消費(fèi)者的需求，更重要的是展示了自身的技術(shù)實(shí)力和成本控制能力。

可以說，領(lǐng)克10 EM-P的推出，標(biāo)志著中國汽車市場的競爭范式正在發(fā)生轉(zhuǎn)變：從一味依賴“價(jià)格戰(zhàn)”爭奪市場份額，逐漸轉(zhuǎn)向以技術(shù)、體驗(yàn)、品牌為核心的價(jià)值競爭。

長期以來，價(jià)格戰(zhàn)雖在短期內(nèi)刺激銷量，卻極易導(dǎo)致行業(yè)陷入創(chuàng)新停滯、利潤攤薄、產(chǎn)品同質(zhì)化的惡性循環(huán)。領(lǐng)克10 EM-P提供了一種新的破局思路——通過體系化的技術(shù)突破和供應(yīng)鏈優(yōu)化，將以往高端車型專屬的配置下放至主流價(jià)位，實(shí)現(xiàn)“高端技術(shù)大眾化”。

這種價(jià)值競爭模式的影響深遠(yuǎn)。

一方面，它倒逼競爭對(duì)手加速技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品迭代，單純依靠營銷話術(shù)和配置堆砌難以維持長期優(yōu)勢(shì)；另一方面，它也推動(dòng)消費(fèi)者購車決策因素發(fā)生變化，從關(guān)注價(jià)格到看重體驗(yàn)，從追求“性價(jià)比”轉(zhuǎn)向“品價(jià)比”甚至“技價(jià)比”。

而其更深層的意義在于，它預(yù)示著一個(gè)更健康、更成熟的汽車市場正在形成。在這里，競爭不再局限于價(jià)格與配置的淺層內(nèi)卷，而是進(jìn)化為技術(shù)、體驗(yàn)與價(jià)值的全面角逐。在這樣的賽場中，像領(lǐng)克10 EM-P這樣的產(chǎn)品，正成為推動(dòng)行業(yè)走向高價(jià)值競爭的重要引擎。