新能源汽車的發(fā)展勢如破竹，按照上下半場的說法來看，應(yīng)該是已經(jīng)到了下半場智能化的比拼了。在多數(shù)人的理解中，所謂的智能化應(yīng)該只有智能座艙與智能駕駛，但實際上這種想法有些狹隘，對于新能源車來說，智能化覆蓋各個方面，包括三電系統(tǒng)，也包括底盤。

全自研AI mCDC電磁懸掛 被認證過的智控舒適底盤

9月8日，榮威M7 DMH參加新華社旗下《新華汽車實驗室》欄目發(fā)起的“AI智控底盤舒適挑戰(zhàn)”，憑借AI技術(shù)賦能下的卓越底盤表現(xiàn)，其在顛簸路、制動舒適性、爬坡平穩(wěn)性及轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性四大項目中都拿到了出色的成績，成功奪得行業(yè)首個AI智控底盤舒適認證。

毋庸置疑的是，這首先離不開上汽集團深厚的底盤技術(shù)積累，當然，積淀是過往的創(chuàng)新，是量變到質(zhì)變的過程，同理，此次榮威M7 DMH搭載的AI mCDC電磁懸掛既是上汽榮威在底盤層面的又一創(chuàng)新，同樣是其在底盤技術(shù)層面的一次積淀。

此次的AI mCDC電磁懸掛系統(tǒng)是上汽榮威背靠上汽集團全自研的一套底盤技術(shù)，關(guān)于CDC電磁懸掛，多數(shù)人應(yīng)該都并不陌生，而榮威M7 DMH搭載的AI mCDC電磁懸掛則在此基礎(chǔ)上加入了AI預(yù)瞄，使車輛在行駛時可以提前對前方道路進行預(yù)瞄，配合可以軟硬調(diào)節(jié)的阻尼則能實現(xiàn)毫秒級的懸掛軟硬調(diào)節(jié)，從而帶來最佳的動態(tài)駕乘質(zhì)感。

很明顯，AI技術(shù)賦能底盤，同樣是智能化的重要組成，新能源下半場的智能化，并不局限于座艙與智能駕駛。

榮威M7 DMH 破釜沉舟？

而讓筆者詫異的是，上汽榮威將這套出色的底盤技術(shù)竟然下放到了十萬級的產(chǎn)品上，但筆者在詫異這一點時，才又驚覺，其十萬級的產(chǎn)品，本身竟然也是在對同級產(chǎn)品降維打擊。

這并不是嘩眾取寵，搭載AI mCDC電磁懸掛的榮威M7 DMH在剛結(jié)束的2025成都車展上開啟預(yù)售，預(yù)售價區(qū)間為9.78-11.48萬元。從預(yù)售價看，多數(shù)人會認為M7 DMH應(yīng)該是一款緊湊型家轎，但實際上它卻是不折不扣的中型轎車。

榮威M7 DMH有著4940*1890*1510mm的長寬高，軸距2820mm，屬于非常標準的中型車的尺寸，一款中型轎車，預(yù)售價起步不超10萬元，頂配車型不超12萬元，同時還搭載了30萬元級才有的電磁懸掛與AI預(yù)瞄技術(shù)，上汽榮威這次似乎拿出了破釜沉舟的決心。

當然，榮威M7 DMH的優(yōu)勢遠不止于此，作為上汽設(shè)計中心全球設(shè)計副總裁約瑟夫·卡班加盟后的首款量產(chǎn)作品，M7 DMH有足夠驚艷的設(shè)計，大尺寸直瀑式進氣格柵的造型有著一瀉千里的氣勢，給人過目不忘的視覺美感與張力，車側(cè)也足夠流暢、優(yōu)雅。

內(nèi)飾沿襲了新能源車主流的設(shè)計邏輯，簡約而輕奢，并在智能化層面下足了功夫，不僅融入了AI大模型，同時手車互聯(lián)生態(tài)基本覆蓋全品類的手機，華為、蘋果、OPPO、VIVO、小米均能支持。

更重要的是作為插混車型，其搭載了DMH 6.0超級混動系統(tǒng)，1.5L專用插混發(fā)動機最高熱效率超43%,同時，電機最大扭矩也達330N·m，與動輒3秒、4秒的新能源車相比確實有距離，但是在10萬級的產(chǎn)品中，它可以自信的說自己是出色的。

雖然是插混車型，但榮威M7 DMH的CLTC工況下純電續(xù)航達160km，綜合續(xù)航長達2050km。要強調(diào)的是，同價位中的秦L DM-i一直號稱是性價比之王，但同樣是CLTC工況下，其低配車型純電續(xù)航只有榮威M7 DMH的一半，即80km，高配車型也不過90km。

報告態(tài)度：

AI mCDC電磁懸掛不僅是上汽榮威的技術(shù)實力，也是榮威M7 DMH的核心競爭力與優(yōu)勢，對于用戶來說，在十萬上下的預(yù)算區(qū)間，M7 DMH幾乎給到了用戶所有想要的，9月17日，新車便將正式上市，或許，可能、大概還會有驚喜！