汽車工業(yè)靠內(nèi)燃機(jī)專利“躺賺”百年的時(shí)代，也許真的要結(jié)束了！

作為全球第一大產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)的輝煌里有過德系、日系、美系的名字，這些巨頭曾依托強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈，成就了“強(qiáng)國之翼”。

然而，產(chǎn)業(yè)技術(shù)的每一次變革，都改變著這個(gè)時(shí)代。

新能源大勢(shì)面前，曾屬于美系、日系、德系的光芒都開始“黯淡無光”起來。

美系在燃油車時(shí)代就已掉隊(duì)，日系在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上無比掙扎，德系工業(yè)體系在汽車工業(yè)衰落帶動(dòng)下都有著“崩塌”的風(fēng)險(xiǎn)。

近幾年德國工業(yè)的優(yōu)勢(shì)消耗殆盡，衰落跡象愈發(fā)明顯，大眾汽車、巴斯夫集團(tuán)、蒂森克虜伯鋼鐵公司等多家工業(yè)巨頭減產(chǎn)、關(guān)廠、裁員，企業(yè)外遷步伐加快，本國凈投資額連年為負(fù)值……德國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）連續(xù)兩年負(fù)增長。

數(shù)字智能化前夜，曾經(jīng)強(qiáng)大的德國制造，明顯有點(diǎn)跟不上步伐了。

失速后的“歐洲經(jīng)濟(jì)火車頭”，被外媒冠以“歐洲病人”的稱號(hào)。

究其根本，曾經(jīng)稱霸全球的歐洲汽車工業(yè)為其在新能源技術(shù)上的“傲慢”，付出了慘痛的代價(jià)。

兵敗如山倒，一個(gè)國家都引以為傲的汽車產(chǎn)業(yè)，到底還能撐幾年呢？01

近十萬“德系工程師”被無情拋棄，汽車工業(yè)強(qiáng)國也扛不住了。

因需求疲軟，多家德國汽車巨頭宣布裁員：

德國知名汽車零部件和輪胎制造商大陸集團(tuán)近一年宣布裁員超1萬人，同時(shí)計(jì)劃關(guān)閉德國的5座工廠；全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世集團(tuán)去年至今已宣布的裁員人數(shù)已接近15000人；西門子決定裁員超6000人；蒂森克虜伯鋼鐵裁員11000人；采埃孚一口氣要在德國本土裁撤最多1.4萬個(gè)崗位；梅賽德斯-奔馳則計(jì)劃在2027年前削減數(shù)千個(gè)工作崗位；大眾集團(tuán)計(jì)劃裁員總數(shù)約4.8萬人，關(guān)閉三家德國本土工廠......一眾德國汽車與零部件巨頭降薪、裁員、關(guān)廠，德國汽車工業(yè)該何去何從？

不完全統(tǒng)計(jì)，這場(chǎng)德國工業(yè)的轉(zhuǎn)向調(diào)整，涉及超10萬人的“飯碗”。

數(shù)十萬“德系工程師”居然就這樣被拋棄了，新能源時(shí)代，汽車工業(yè)強(qiáng)國，也扛不住了?。?/p>

這場(chǎng)裁員風(fēng)暴背后，不僅是德國制造的“黃昏”，更是打工人共同的困境——在資本眼里，技術(shù)是工具，人是成本；而在打工人心里，技術(shù)是信仰，人才是根本。

事實(shí)上，本土工業(yè)巨頭不斷裁員，正是德國經(jīng)濟(jì)現(xiàn)如今面臨困境的一個(gè)縮影。

德國在第二次工業(yè)革命中搶占先機(jī)，將電氣、化學(xué)等新興領(lǐng)域作為發(fā)展重點(diǎn)，在機(jī)械工程領(lǐng)域持續(xù)創(chuàng)新，奠定了技術(shù)領(lǐng)先的基礎(chǔ)。

可作為兩次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)敗國，德國沒有美國這樣的先天優(yōu)勢(shì)，它人口少（8千萬出頭）、資源缺、市場(chǎng)小，也沒有美國那樣發(fā)達(dá)的金融產(chǎn)業(yè)，因此必須成為一個(gè)出口大國才有活路。

德國花費(fèi)幾十年的時(shí)間，把自己的制造業(yè)打上了高附加值、技術(shù)密集型、技術(shù)與質(zhì)量卓越、優(yōu)良客戶服務(wù)等烙印的同時(shí)，鑄就了德國工業(yè)帝國的深厚護(hù)城河。

德國也借此一躍成為歐洲最大的經(jīng)濟(jì)體，被譽(yù)為是“歐洲經(jīng)濟(jì)火車頭”。

特別是在汽車工業(yè)這個(gè)全球第一大產(chǎn)業(yè)上，德國吃盡了紅利，輝煌了近百年！

值得一提的是，日本早期的“工匠精神”就和德國的工業(yè)技術(shù)有異曲同工之妙。可惜，在“自大懶惰”的侵蝕下，日本“躬匠精神”盛行。

人無千日好，花無百日紅。

德國工業(yè)在“傲慢”中逐漸迷失了自我，特別是汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型上慢人一步，依舊端著“油車天花板”的“面子”，失去了“技術(shù)為先”的“里子”，電車實(shí)力目前不如國產(chǎn)實(shí)在是再正常不過了。

截至今年6月30日，德國工業(yè)總雇用人數(shù)為542萬人，較12個(gè)月前減少了2.1%。 這意味著在一年內(nèi)，德國工業(yè)總共裁減了約11.4萬個(gè)工作崗位。

去年底，德國產(chǎn)業(yè)界爆出大瓜，大眾、奧迪、博世、采埃孚、大陸、舍弗勒等一眾德國汽車與零部件巨頭紛紛宣布超大規(guī)模裁員與關(guān)廠，震驚了全世界。

這波巨頭裁員潮，標(biāo)志著德國汽車工業(yè)靠內(nèi)燃機(jī)專利“躺賺”百年的時(shí)代，也宣告正式結(jié)束了！

德國工業(yè)的營業(yè)額在第二季度下跌了2.1%，這是連續(xù)第8個(gè)季度出現(xiàn)下降。

難以想象！德國工業(yè)技術(shù)，居然敗在了汽車上。

長此以往下去，一個(gè)國家都引以為傲的產(chǎn)業(yè)，還能撐幾年？

德國汽車工業(yè)巨頭們想要通過不斷裁員、減產(chǎn)節(jié)流等方式，重現(xiàn)德國制造業(yè)的驕傲，是不可能的。

順勢(shì)而為、求實(shí)創(chuàng)新、精益求精，才是德國工業(yè)當(dāng)下脫離困境最正確的答案！

02

雪上加霜的是，美國汽車巨頭也紛紛“補(bǔ)刀”德國汽車工業(yè)。

美國傳動(dòng)系統(tǒng)巨頭博格華納（BorgWarner）宣布，近日計(jì)劃在德國南黑森州實(shí)施裁員約500人。電池技術(shù)中心將裁員40%、工廠將裁員45%，博格華納在這個(gè)方向的投資可能要轉(zhuǎn)向了。

博格華納的調(diào)整引發(fā)德國資深人士的質(zhì)疑：“像電池制造這樣的未來技術(shù)領(lǐng)域，居然要大規(guī)模裁員，這令人難以接受?！?/p>

新能源大勢(shì)下，電池可是硬需求啊，像國內(nèi)新能源車企家家都恨不得自己有電池工廠，這樣在市場(chǎng)上就更具備競(jìng)爭(zhēng)力，美國巨頭電池工廠大裁員無非還是技術(shù)上跟不上國產(chǎn)，產(chǎn)品上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

博格華納也將此次裁員的主要原因歸納為：大型客戶訂單緊張、整體市場(chǎng)形勢(shì)不利。

博格華納德國員工表示震驚跟與失望，電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)此前被寄予厚望，現(xiàn)在卻面臨大幅裁減。

2021年，博格華納超 7 億歐元收購德國電池制造商 Akasol（核心業(yè)務(wù)是為公交車、火車、卡車、工業(yè)車輛及船舶研發(fā)鋰離子電池系統(tǒng)），妄圖在電池系統(tǒng)技術(shù)上有所突破，強(qiáng)化自身在新能源汽車電池領(lǐng)域的布局，可惜事與愿違，最終“賠了Money又折兵”。

無獨(dú)有偶！美國汽車龍頭福特宣布將在德國科隆的電車工廠裁員多達(dá)1000人，并從2026年1月起改為單班制生產(chǎn)；擬于2027年年底前在歐洲裁員4000人，其中科隆工廠擬從行政、研發(fā)等部門裁撤2900人。

這家工廠去年才剛升級(jí)轉(zhuǎn)型完成為電動(dòng)車工廠，還加上了電池組裝線，如今卻因電動(dòng)車需求不及預(yù)期，歐洲市場(chǎng)增長放緩，產(chǎn)能過剩導(dǎo)致成本過高，最終被迫裁員。

值得一提的是，福特電動(dòng)車業(yè)務(wù)在第二季度虧損13億美元，嚴(yán)重拖累了集團(tuán)盈利。

大力投資電動(dòng)技術(shù)，但卻不得不應(yīng)對(duì)消費(fèi)者需求的不確定性、政策環(huán)境等問題；再這樣下去，推遲全面電動(dòng)化的福特，怕是要重燃“發(fā)動(dòng)機(jī)”了吧？

顯然，歐美不是汽車“電動(dòng)智能化”的沃土，新能源車相關(guān)業(yè)務(wù)都在國產(chǎn)電動(dòng)巨頭擠壓下節(jié)節(jié)敗退！

2024年，中國品牌乘用車銷量接近1800萬輛，占比超過65%；中國新能源汽車表現(xiàn)尤為搶眼，同比增長35.5%，高達(dá)1286.6萬輛，連續(xù)10年位居全球第一。

2025年8月，全國新能源乘用車廠商的批發(fā)銷量為130萬輛，同比增長24%，環(huán)比增長10%；今年1-8月累計(jì)批發(fā)量達(dá)893萬輛，同比增長34%。

在電動(dòng)汽車的大勢(shì)裹挾下，屬于中國新能源車輝煌的時(shí)代來了！

03

沒有永遠(yuǎn)繁榮的行業(yè)，更沒有盛久不衰的品牌。

比亞迪則是以“兆瓦閃充”技術(shù)實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航400公里；吉利雷神電混2.0技術(shù)熱效率接近48%，饋電油耗僅2升多；正是國產(chǎn)車企的共同發(fā)力，才將電動(dòng)車帶入“油電同速”時(shí)代。

這一刻，汽車工業(yè)靠內(nèi)燃機(jī)專利“躺賺”百年的時(shí)代，或許真的要結(jié)束了。

提到新能源汽車，比亞迪無疑是行業(yè)的佼佼者。

比亞迪在新能源、混動(dòng)、純電三個(gè)榜單中均位列第一，專利儲(chǔ)備豐富。比亞迪擁有超過12萬名研發(fā)人員，每天申請(qǐng)的專利數(shù)量達(dá)數(shù)十件，授權(quán)專利也有20多件，研發(fā)速度令人驚嘆。

中國汽車業(yè)的崛起，表面上是新能源車企支棱起來了，背后其實(shí)是給整條產(chǎn)業(yè)鏈做配套的企業(yè)集體崛起。

說白了，就是中國汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量上來了，價(jià)格還便宜，中國車企就沒必要再采購昂貴的德國汽車配件，后者的銷量自然就下來了。掙得少、成本還高，德系巨頭的衰落也就理所當(dāng)然了。

國產(chǎn)車的崛起，歸根結(jié)底在于國家政策的大力支持，和這些車企在技術(shù)研發(fā)上的巨大投入，人力、物力、財(cái)力、大環(huán)境強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，埋頭苦干、不斷創(chuàng)新的結(jié)果。

展望未來，國產(chǎn)車在全球市場(chǎng)上大放異彩，讓世界見證屬于中國汽車產(chǎn)業(yè)的輝煌！