作者：余飛

01

深珠通道，終于開始了前期研究

連接珠江東西兩岸的深中通道，已經(jīng)開通了一年多。

而另一條討論了十多年的深珠通道，于近日正式開啟前期研究。

9月20日，深圳市公共資源交易中心掛出了一份《深珠通道前期研究（工程技術(shù)方案和支撐性專題研究）招標(biāo)公告》，核心內(nèi)容是：

針對(duì)深珠通道前期研究項(xiàng)目的征求意見，主要包括工程技術(shù)方案和支撐性專題研究，項(xiàng)目預(yù)算總金額2080萬元。

深圳官方“深圳發(fā)布”對(duì)此，也進(jìn)行了宣傳。

《招標(biāo)公告》提到：

作為跨江重大工程，深珠通道設(shè)計(jì)方案復(fù)雜、路線通道資源稀缺、建設(shè)周期長，如何客觀分析跨江通行需求、科學(xué)規(guī)劃和合理安排線路布局和實(shí)施策略是當(dāng)前需要研究的問題。

本次研究主要結(jié)合跨江需求預(yù)測(cè)，深入論證深珠通道規(guī)模及功能需求，明確線站位方案和工程建設(shè)方案，分析工程跨珠江對(duì)通航條件、水環(huán)境的影響等，并開展關(guān)鍵性專題前期研究工作，為深珠通道納入國家上位規(guī)劃提供技術(shù)支撐。

此次需要研究的四個(gè)重點(diǎn)是：

這意味著深珠通道距離正式開建，又近了一步。

借鑒深中通道和港珠澳大橋的時(shí)間線來看一下深珠通道還需要多少年才能開建。

港珠澳大橋，最早在1983年，由香港富商胡應(yīng)湘提出興建連接香港與珠海的伶仃洋大橋。注意，這時(shí)的名稱還是伶仃洋大橋。

1998年，國務(wù)院批復(fù)伶仃洋大橋項(xiàng)目。不過，批復(fù)之后一直擱置。直到2003年，港珠澳大橋概念出來，取代了伶仃洋大橋。

2004年，港珠澳大橋前期協(xié)調(diào)小組成立，全面啟動(dòng)大橋各項(xiàng)建設(shè)前期工作。

此時(shí)“雙Y”路線與“單Y”路線在爭(zhēng)議中，2005年“單Y”路線確立。2006年港珠澳大橋項(xiàng)目完成環(huán)評(píng)。2008年港珠澳大橋工程可行性報(bào)告通過專家評(píng)審。2009年國務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)港珠澳大橋，當(dāng)年12月正式動(dòng)工。2018年10月24日，正式通車。

港珠澳大橋由于較為復(fù)雜，事涉兩岸三地，過程漫長。如果從1983年概念提出算起，耗時(shí)35年。如果從2004年啟動(dòng)前期工作算起，從研究到開建，耗時(shí)5年，建設(shè)時(shí)間9年，共計(jì)14年。

再看深中通道，快了很多。2002年廣東省計(jì)劃委員會(huì)進(jìn)行“深圳至珠海過江隧道”方案的研究工作，后來改成了深圳至中山。

2006年，深中通道完成整體通道的研究方案的初稿編制，上報(bào)給了廣東省與國務(wù)院，2013年完成了環(huán)評(píng)，2015年國務(wù)院正式批復(fù)，2016年開工，2023年年底全線貫通，2024年6月正式通車。

從研究方案編制到開工，耗時(shí)10年，建設(shè)時(shí)間7年，共計(jì)17年。

02

深珠通道，難度更大的公鐵復(fù)合型跨海通道

上面可以看到，無論是港珠澳大橋還是深中通道，建設(shè)時(shí)間都非常長，主要在于兩條都是跨海通道，建設(shè)過程非常非常復(fù)雜。

以難度系數(shù)最高的深中通道來說。

這是一條集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。項(xiàng)目采用東隧西橋方案，路線起于深圳機(jī)場(chǎng)互通，與廣深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，與在建中開高速對(duì)接，并通過連接線實(shí)現(xiàn)在深圳、中山及廣州登陸。項(xiàng)目全長24公里，雙向八車道，設(shè)計(jì)速度100公里/小時(shí)，是當(dāng)前世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程。

根據(jù)深圳官方披露，這條通道創(chuàng)下了10個(gè)世界之最，同時(shí)還創(chuàng)下了10大國際領(lǐng)先技術(shù)。

由此來看，深珠通道如果能順利獲得國務(wù)院批復(fù)，距離正式建設(shè)還有漫長的流程要走。

不過，從這兩年廣東省的行動(dòng)來看，深珠通道正在加快速度，且獲得了廣東省、深圳市、珠海市的全力支持。

佐證數(shù)據(jù)在于：

第一，深珠通道已經(jīng)被納入了三份省級(jí)規(guī)劃。

深圳官方透露，深珠通道已納入《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》《廣東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》和《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020年-2035年）》。

2020年國務(wù)院批復(fù)的《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》中提到：

深珠城際（伶仃洋跨海通道）。

2020年廣東省交通廳發(fā)布的《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020年-2035年）》提到的遠(yuǎn)景展望線中明確高速公路線路之一：

深圳經(jīng)珠海至南寧。

2022年廣東省發(fā)布的《廣東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提到：

研究推進(jìn)獅子洋、蓮花山、深珠等復(fù)合型通道規(guī)劃建設(shè)。

第二，2025年深珠通道前期研究被納入了廣東省財(cái)政預(yù)算。

今年3月，廣東省發(fā)改委公布《2025年廣東省發(fā)展和改革委員會(huì)部門預(yù)算》，明確將“深珠通道前期研究（跨珠江口交通需求與通道布局適配性研究）”納入支出預(yù)算。

來源：廣東省發(fā)改委

同時(shí)， 2025年深圳市交通運(yùn)輸工作會(huì)議上也提出，今年深圳將大力推進(jìn)深珠通道前期工作。

從三份規(guī)劃文件可以看到，深珠通道是有別于港澳大橋、深中通道的高速公路，而是一條技術(shù)更復(fù)雜、修建難度更大的“公鐵復(fù)合型跨海通道”，也即既有高速、也有鐵路（高鐵與城際）。

根據(jù)深圳官方披露，根據(jù)初步探討：

高速公路方面：深珠公路通道規(guī)劃雙向八車道高速公路，連接深圳前海與珠海金鼎，已納入廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020-2035年）。

高鐵方面：深珠高鐵始于深圳西麗站，跨越伶仃洋至珠海，于珠海市高新區(qū)北圍片區(qū)設(shè)珠海北站，向西延伸至珠海中心站（鶴洲），線路全長約80.7公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。

城際鐵路方面：深珠城際始于深圳前海站，于珠海市高新區(qū)后環(huán)片區(qū)設(shè)站，與珠斗城際、深惠城際貫通，線路全長約40公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，已納入粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃。

未來建成后，珠海將納入深圳半小時(shí)都市圈。

關(guān)鍵問題來了，有了港珠澳大橋、深中通道，為何還要謀劃深珠通道？

邏輯并不復(fù)雜，珠江兩岸交通需求太旺盛了。

港珠澳大橋雖然通車，但由于當(dāng)初摒棄了“雙Y”路線，而是選擇了“單Y”。

避開深圳的結(jié)果便是，這條耗資1269億元的通道，在開通之后，車輛稀少，更像是一條旅游觀光線。

南方網(wǎng)2023年披露，港珠澳大橋開通五年來，往來粵港澳三地人員總數(shù)3600萬人次，車輛750萬人次。

和同一年開通的比它短得多的南沙大橋?qū)Ρ纫幌拢仙炒髽蛎刻斓能嚵髁烤统^10萬人次。

在這種背景下，2023年“澳車北上”和“港車北上”政策相繼實(shí)施，符合條件的港澳居民可自駕單牌私家車經(jīng)港珠澳大橋珠海公路口岸入出內(nèi)地，出行更便捷，進(jìn)一步推高港澳居民“北上”內(nèi)地意愿和需求。

這才把港珠澳大橋的客流量提了上來。

數(shù)據(jù)顯示，2023年全年客流達(dá)1630萬人次，2024年達(dá)2700萬人次，今年以來已超2120萬人次，同比增長19%，全年預(yù)計(jì)將首次突破3000萬人次大關(guān)。

盡管如此，由于沒有連通深圳，港珠澳大橋仍達(dá)不到緩解珠江兩岸交通擁堵的效果。

港珠澳大橋開通7年，到今年年底才預(yù)計(jì)突破3000萬人次。

而據(jù)廣東省交通廳披露的數(shù)據(jù)顯示，2024年6月30日開通的深中通道，至2025年6月30日下午3時(shí)，總車流量達(dá)3155萬輛次，日均8.64萬輛次，約占珠江口日過江總車流量的五分之一。

在很大程度上緩解了虎門大橋、南沙大橋的交通壓力，但一到周末，尤其是節(jié)假日，深中通道的擁堵仍非常嚴(yán)重。

珠江兩岸仍需要更多的跨海大橋來滿足通行需求。

廣東省仍在為解決珠江兩岸的交通擁堵想辦法，而深珠通道方案便是其中之一。

深珠通道最大的利好享受者，當(dāng)然是珠海。一旦建設(shè)并開通，珠海與深圳之間的生產(chǎn)要素流通將加快，珠海也將承接深圳的外溢產(chǎn)業(yè)。

至于珠海的樓市，則早就透支了這個(gè)利好。

上一輪樓市大牛期間，珠海樓市在橫琴新區(qū)、深珠通道概念之下，經(jīng)歷了一輪爆炒。

作為一個(gè)養(yǎng)老型、宜居型城市，珠海獨(dú)特的自然環(huán)境的確是其優(yōu)勢(shì)，但是截止到2024年年末，這個(gè)曾經(jīng)和深圳一起被欽定為國家經(jīng)濟(jì)特區(qū)的城市，GDP只有4479.06億元，常住人口251.85萬人。

這樣一個(gè)人口迷你的小城，均價(jià)一度超過3萬元，橫琴的最高價(jià)甚至沖到了7萬元左右。

在這一輪降價(jià)潮中，珠海房?jī)r(jià)也經(jīng)歷了大幅回撤。貝殼找房公布的數(shù)據(jù)顯示，8月份珠海二手房成交均價(jià)1.46萬元/平方米。

如今的珠海，已經(jīng)很難找到接盤俠。

03

還有三條跨海通道

廣東這邊已經(jīng)有兩條跨海通道通車，又在研究深珠通道。

全國層面上，還有三條跨海通道也在謀劃當(dāng)中，分別是：

跨越渤海連接遼東半島與山東半島的環(huán)渤?？绾Ｍǖ?、連接雷州半島至海南島的瓊州海峽跨海通道、連接中國大陸與寶島臺(tái)灣的臺(tái)海通道。

去年獲批的《遼寧省國土空間規(guī)劃（2021—2035年）》，規(guī)劃提出，“夯實(shí)拓展哈大對(duì)外開放通道，預(yù)留渤海灣跨海通道大連端引線”?！渡綎|省國土空間規(guī)劃》中，同樣提到“推動(dòng)渤海海峽跨海通道規(guī)劃論證”。

這一條直接連接大連與煙臺(tái)，或者說直接連接遼東半島和山東半島的跨海通道。

兩兩相望，看似近在咫尺，卻又遠(yuǎn)在千里之外。

從山東到遼寧中心城市，要繞行1000多公里，車程多達(dá)十幾個(gè)小時(shí)，高鐵至少也要5小時(shí)以上，而直行輪渡也得7小時(shí)左右。

早在上個(gè)世紀(jì)末（1992年），兩地政府就有修建通道的意愿，但囿于技術(shù)與資金，遲遲未能付諸行動(dòng)。

這些年，兩地的官方文件也頻頻提及，但一直停留在紙上。

2019年，澎湃新聞曾披露過，渤海灣跨海通道的內(nèi)部研究已到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，課題組已完成通道方案的戰(zhàn)略性規(guī)劃研究報(bào)告并已上報(bào)國家發(fā)改委審批，初步估算項(xiàng)目資金3000億元。

但直到如今，也沒有被批復(fù)。

瓊州海峽跨海通道，從1994年開始，正式的研究工作就已經(jīng)啟動(dòng)，至今整整30年了。30年，仍是一個(gè)夢(mèng)。

瓊州海峽雖然距離不長，但中間畢竟隔著的是海，這讓海南島始終孤懸。

之前海南與內(nèi)地的通行只能依靠航班或輪渡。直到2004年，海南島才告別沒有島外鐵路連通的歷史。當(dāng)年，中國首條跨海鐵路粵海鐵路通道正式開通客運(yùn)，從廣州到海口、三亞第一次有了直達(dá)火車。

然而，直達(dá)火車，靠的不是隧道或大橋，而是輪渡。到了港口碼頭，火車也要分拆編組，借助專用渡船穿越海峽，全程耗時(shí)約3個(gè)小時(shí)。

非常繁瑣、復(fù)雜、費(fèi)時(shí)。

由于海峽的存在，廣州到?？诓坏?00公里的距離，火車最快也要耗費(fèi)11個(gè)小時(shí)。

2018年7月，交通運(yùn)輸部印發(fā)了“貫徹落實(shí)《中共中央 國務(wù)院關(guān)于支持海南全面深化改革開放的指導(dǎo)意見》實(shí)施方案”。在這個(gè)方案里提出：

研究瓊州海峽通道，構(gòu)建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式組成的綜合交通走廊，融入國家綜合運(yùn)輸大通道。

國家發(fā)改委印發(fā)的“海南現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃”里，說法再次發(fā)生了變化。

在這份“規(guī)劃”里首先指出：“（海南的）綜合交通網(wǎng)絡(luò)存在結(jié)構(gòu)性矛盾……跨瓊州海峽運(yùn)輸受天氣影響通而不暢……”。

然后給出的解決方案是：“開展跨瓊州海峽鐵路建設(shè)方案研究”；“研究提出快速跨越瓊州海峽的鐵路與海運(yùn)一體化運(yùn)輸方案”。

官方文件句句在提瓊州海峽，但沒有一次提及瓊州海峽通道。

為何明知不便，仍不批復(fù)瓊州海峽跨海通道的建設(shè)？主要有以下幾個(gè)因素：

復(fù)雜的地質(zhì)條件：瓊州海峽平均水深44米，最深處達(dá)到114米，若建橋墩，需留出海運(yùn)通道，這意味著橋面要抬高，橋墩高度起碼在100米以上，相當(dāng)于30層樓的高度，國內(nèi)目前尚無先例。同時(shí)，該地區(qū)有三個(gè)斷裂帶，一旦發(fā)生地質(zhì)運(yùn)動(dòng)，會(huì)對(duì)工程造成毀滅性災(zāi)難。海底隧道修建也面臨諸多難點(diǎn)，如深水勘測(cè)精度相對(duì)較低、成本過高，長距離隧道通風(fēng)問題以及海底涌水等。海底隧道需要從120米的深坑下挖掘出合適的坡道，成本太高。

惡劣的氣象條件：瓊州海峽常年多風(fēng)，每年平均風(fēng)力6級(jí)以上的天數(shù)約為170天，其中風(fēng)力8級(jí)以上的為15.5天，7月至9月期間最大風(fēng)力在12級(jí)以上，且該區(qū)域是我國最受臺(tái)風(fēng)和季風(fēng)侵襲的地區(qū)之一，臺(tái)風(fēng)會(huì)帶來巨大破壞，風(fēng)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力作用也會(huì)隨橋梁長度增加而更顯著。此外，海霧也較為濃郁和集中，在海洋濃霧環(huán)境下進(jìn)行構(gòu)造物的坐標(biāo)測(cè)量具有挑戰(zhàn)性。

經(jīng)濟(jì)效益考量：據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，跨越瓊州海峽的車流量需求相對(duì)較少，與已建成的連接“一線城市”的港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋等相比有差距。從經(jīng)濟(jì)效應(yīng)看，該項(xiàng)目似乎是一個(gè)賠本的買賣。

水道繁忙：瓊州海峽是連接海南島與內(nèi)地的交通咽喉，水道繁忙，這也增加了工程建設(shè)的難度和復(fù)雜性。

盡管存在諸多困難，但瓊州海峽跨海通道的建設(shè)對(duì)于加強(qiáng)海南與內(nèi)地的聯(lián)系、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等具有重要意義，相關(guān)研究和論證工作仍在繼續(xù)，以尋求更優(yōu)的解決方案。例如，2022年10月，海口市交通運(yùn)輸和港航管理局官網(wǎng)發(fā)布的公示稿中，就明確提出“遠(yuǎn)景預(yù)留瓊州海峽跨海工程”。

至于臺(tái)灣海峽跨海通道，其提出的形式意義大于實(shí)際。臺(tái)灣省是中國不可分割的一部分，所以在國家層面上的規(guī)劃中，肯定不能少了臺(tái)灣。

規(guī)劃中的臺(tái)灣海峽大通道，是公鐵兩用。在《國家中長期鐵路規(guī)劃》中提出的京港（臺(tái)）高鐵，就是該大通道的組成部分之一。

這些規(guī)劃，目前仍只是個(gè)藍(lán)圖。

尤其是臺(tái)灣海峽跨海通道，要等臺(tái)灣回歸之后，才能成形。

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