近年，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在智能制造、自動(dòng)化生產(chǎn)、新材料應(yīng)用和數(shù)字化管理方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。從高度集成的柔性生產(chǎn)線到AI驅(qū)動(dòng)的質(zhì)量控制系統(tǒng)，現(xiàn)代汽車(chē)制造的精度與效率已達(dá)到前所未有的水平。然而，一個(gè)看似矛盾的現(xiàn)象卻頻頻引發(fā)公眾關(guān)注：在工業(yè)技術(shù)日益先進(jìn)的背景下，汽車(chē)召回事件不僅沒(méi)有減少，反而呈現(xiàn)出數(shù)量上升、頻率加快的趨勢(shì)。

據(jù)新華社9月27日?qǐng)?bào)道，寶馬集團(tuán)宣布在全球范圍內(nèi)召回超過(guò)33萬(wàn)輛汽車(chē)，原因涉及起動(dòng)機(jī)繼電器可能腐蝕并導(dǎo)致短路，存在火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)；幾乎同期，豐田因儀表盤(pán)軟件故障在美國(guó)及海外市場(chǎng)召回近60萬(wàn)輛車(chē)型；而特斯拉也在澳大利亞全面召回所有2025款Model Y車(chē)型，涉及車(chē)窗感應(yīng)與安全系統(tǒng)缺陷。這些大規(guī)模召回事件再次將“為何技術(shù)越先進(jìn)，問(wèn)題越多”的疑問(wèn)推上輿論風(fēng)口。

表面上看，這似乎違背常理——工業(yè)化程度越高，產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)越穩(wěn)定。但深入分析汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展邏輯、技術(shù)變革路徑與監(jiān)管環(huán)境變化，我們不難發(fā)現(xiàn)：召回頻發(fā)并非工業(yè)退步的體現(xiàn)，恰恰是技術(shù)復(fù)雜性提升、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)、消費(fèi)者權(quán)益意識(shí)覺(jué)醒以及全球化供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)加劇的綜合結(jié)果。

換言之，這不是“車(chē)變差了”，而是“要求變高了”、“體系更透明了”、“問(wèn)題更容易暴露了”。

技術(shù)進(jìn)步軟件成新風(fēng)險(xiǎn)源

過(guò)去十年，汽車(chē)行業(yè)正經(jīng)歷百年未有之大變局：電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三大趨勢(shì)重塑整車(chē)架構(gòu)。一輛傳統(tǒng)燃油車(chē)的電子控制單元（ECU）數(shù)量約為50-100個(gè)，而現(xiàn)代智能電動(dòng)車(chē)已超過(guò)200個(gè)，代碼行數(shù)從百萬(wàn)級(jí)躍升至上億行。以特斯拉為例，其車(chē)輛操作系統(tǒng)基于Linux內(nèi)核開(kāi)發(fā)，集成了自動(dòng)駕駛、遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA）、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、能源管理等多重功能，軟件復(fù)雜度堪比智能手機(jī)甚至小型數(shù)據(jù)中心。

這種高度集成的技術(shù)架構(gòu)帶來(lái)了巨大便利，但也顯著增加了潛在故障點(diǎn)。此次豐田召回的直接原因正是“儀表盤(pán)啟動(dòng)時(shí)軟件錯(cuò)誤”，導(dǎo)致關(guān)鍵駕駛信息無(wú)法顯示。這類(lèi)問(wèn)題并非硬件損壞，而是軟件邏輯缺陷或系統(tǒng)兼容性問(wèn)題，往往難以在出廠前完全測(cè)試覆蓋。尤其是在快速迭代的OTA更新模式下，車(chē)企為搶占市場(chǎng)窗口期，常常采用“先發(fā)布、后優(yōu)化”的策略，客觀上提高了后期發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的概率。

此外，電控系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性極強(qiáng)，一個(gè)小模塊的異?？赡芤l(fā)連鎖反應(yīng)。如寶馬此次召回的“起動(dòng)機(jī)繼電器腐蝕”問(wèn)題，表面是電氣部件老化，實(shí)則與車(chē)輛密封設(shè)計(jì)、潮濕環(huán)境適應(yīng)性、材料耐久性等多因素相關(guān)。在極端氣候或多雨地區(qū)，此類(lèi)隱患更容易被觸發(fā)。而隨著車(chē)輛使用年限延長(zhǎng)，早期未顯現(xiàn)的問(wèn)題逐漸暴露，也促使車(chē)企主動(dòng)發(fā)起預(yù)防性召回。

另一個(gè)關(guān)鍵原因是全球汽車(chē)安全監(jiān)管體系日趨完善。以美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）、歐盟新車(chē)安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（Euro NCAP）和中國(guó)工信部、市場(chǎng)監(jiān)管總局為代表的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，對(duì)車(chē)輛安全性、排放合規(guī)性和數(shù)據(jù)隱私的要求不斷提高。一旦發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險(xiǎn)，即使尚未造成實(shí)際事故，企業(yè)也可能面臨巨額罰款、品牌聲譽(yù)受損甚至刑事責(zé)任。

在此背景下，車(chē)企的召回策略已從“被動(dòng)應(yīng)對(duì)”轉(zhuǎn)向“主動(dòng)防御”。與其等待監(jiān)管部門(mén)強(qiáng)制下令或出現(xiàn)重大安全事故后再處理，不如提前披露、主動(dòng)召回，以展現(xiàn)企業(yè)責(zé)任感并控制輿論風(fēng)險(xiǎn)。例如，特斯拉在澳大利亞的召回雖涉及全部2025款Model Y車(chē)型，但問(wèn)題屬于“感應(yīng)邏輯誤判”，并未引發(fā)真實(shí)事故。即便如此，澳聯(lián)邦交通部門(mén)仍要求立即整改，體現(xiàn)了“零容忍”態(tài)度。

同時(shí)，消費(fèi)者維權(quán)意識(shí)增強(qiáng)也倒逼企業(yè)更加謹(jǐn)慎。社交媒體時(shí)代，任何一起質(zhì)量問(wèn)題都可能迅速發(fā)酵為公共事件。2023年某國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力品牌因剎車(chē)失靈爭(zhēng)議陷入輿論漩渦，盡管最終調(diào)查證明為誤操作，但品牌形象已嚴(yán)重受損。因此，越來(lái)越多車(chē)企選擇“寧可錯(cuò)召，不可漏召”，通過(guò)擴(kuò)大召回范圍來(lái)規(guī)避潛在法律與公關(guān)危機(jī)。

全球化供應(yīng)鏈帶來(lái)協(xié)同難題

現(xiàn)代汽車(chē)是典型的全球化產(chǎn)品，一輛車(chē)的零部件來(lái)自數(shù)十個(gè)國(guó)家和地區(qū)。寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)可能產(chǎn)自德國(guó)，電池來(lái)自韓國(guó)，車(chē)載芯片由美國(guó)設(shè)計(jì)、臺(tái)灣制造，軟件團(tuán)隊(duì)分布在印度和以色列。這種高度分工的供應(yīng)鏈提升了效率，但也帶來(lái)了巨大的協(xié)調(diào)與品控挑戰(zhàn)。

當(dāng)某個(gè)核心供應(yīng)商出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題時(shí)，影響往往是跨品牌、跨區(qū)域的。例如，2021年全球“缺芯潮”期間，瑞薩電子工廠火災(zāi)導(dǎo)致多家車(chē)企停產(chǎn)；2022年某日本傳感器廠商批量產(chǎn)品不合格，引發(fā)包括豐田、本田在內(nèi)的多家日系品牌集體召回。

此次寶馬起動(dòng)機(jī)問(wèn)題，根源可能在于繼電器組件的防腐涂層工藝不達(dá)標(biāo)，或是密封結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)缺陷。由于該部件由第三方供應(yīng)商提供，并應(yīng)用于多個(gè)平臺(tái)（如X3、X5、5系等），一旦發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，就必須對(duì)所有搭載該部件的車(chē)型進(jìn)行追溯性排查，導(dǎo)致召回規(guī)模迅速擴(kuò)大。

此外，不同國(guó)家的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)檢流程和環(huán)境適應(yīng)性測(cè)試存在差異，同一款車(chē)型在不同工廠組裝可能出現(xiàn)細(xì)微偏差。這些“邊緣案例”在常規(guī)抽檢中難以發(fā)現(xiàn)，但在長(zhǎng)期使用或特定工況下可能演變?yōu)橄到y(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

在新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的今天，車(chē)企面臨著前所未有的市場(chǎng)壓力。為了搶占份額，新車(chē)型推出速度不斷加快。十年前，一款新車(chē)研發(fā)周期通常為3-5年；如今，部分新勢(shì)力品牌可在18個(gè)月內(nèi)完成從概念到量產(chǎn)的全過(guò)程。這種“快魚(yú)吃慢魚(yú)”的競(jìng)爭(zhēng)格局，使得企業(yè)在研發(fā)驗(yàn)證、耐久測(cè)試、小批量試產(chǎn)等環(huán)節(jié)不得不做出妥協(xié)。

據(jù)媒體報(bào)道，某頭部造車(chē)新勢(shì)力為例，其首款SUV上市前僅進(jìn)行了約1.2億公里的道路模擬測(cè)試，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)車(chē)企動(dòng)輒3億公里以上的標(biāo)準(zhǔn)。雖然借助虛擬仿真技術(shù)可以部分彌補(bǔ)，但真實(shí)世界中的復(fù)雜場(chǎng)景（如極端溫差、鹽霧腐蝕、電磁干擾）仍需長(zhǎng)時(shí)間積累數(shù)據(jù)。

與此同時(shí)，電動(dòng)平臺(tái)的通用化戰(zhàn)略雖然降低了成本，但也放大了缺陷的影響范圍。很多車(chē)企支持多品牌、多車(chē)型共線生產(chǎn)。一旦平臺(tái)底層設(shè)計(jì)存在隱患（如高壓系統(tǒng)布局不合理、熱管理策略缺陷），就可能導(dǎo)致“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的大規(guī)模召回。

召回不等于質(zhì)量差，反而是成熟市場(chǎng)的標(biāo)志？

值得注意的是，召回?cái)?shù)量的增加并不等同于產(chǎn)品質(zhì)量下降。相反，在成熟汽車(chē)市場(chǎng)，頻繁且透明的召回機(jī)制被視為行業(yè)健康發(fā)展的體現(xiàn)。根據(jù)NHTSA統(tǒng)計(jì)，美國(guó)每年平均召回車(chē)輛超過(guò)3000萬(wàn)輛，占保有量近15%，但交通事故死亡率持續(xù)下降，說(shuō)明整體安全水平仍在提升。

召回的本質(zhì)是一種“糾錯(cuò)機(jī)制”。它表明企業(yè)具備強(qiáng)大的售后監(jiān)測(cè)能力、快速響應(yīng)能力和責(zé)任擔(dān)當(dāng)。相比之下，某些市場(chǎng)因監(jiān)管不力或企業(yè)隱瞞問(wèn)題，表面上“零召回”，實(shí)則隱藏著更大的安全隱患。

此外，現(xiàn)代召回手段也更加精準(zhǔn)高效。依托車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，車(chē)企可通過(guò)后臺(tái)數(shù)據(jù)分析識(shí)別異常模式，定向通知用戶維修，避免“一刀切”式召回帶來(lái)的資源浪費(fèi)。OTA升級(jí)更是讓部分軟件問(wèn)題無(wú)需進(jìn)店即可解決，極大提升了用戶體驗(yàn)。

工業(yè)越發(fā)達(dá)，召回越多——這一現(xiàn)象的背后，不是制造業(yè)的倒退，而是產(chǎn)業(yè)進(jìn)化過(guò)程中的必然陣痛。汽車(chē)早已不再是單純的機(jī)械產(chǎn)品，而是融合了人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、能源管理和移動(dòng)服務(wù)的“智能終端”。在這個(gè)轉(zhuǎn)型過(guò)程中，技術(shù)漏洞、系統(tǒng)沖突、人為疏忽難以完全避免。

但正是通過(guò)一次次召回，企業(yè)得以修復(fù)缺陷、積累經(jīng)驗(yàn)、優(yōu)化流程，最終推動(dòng)整個(gè)行業(yè)向更高安全標(biāo)準(zhǔn)邁進(jìn)。正如飛機(jī)制造業(yè)在經(jīng)歷多次空難后建立起全球最嚴(yán)格的適航體系一樣，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也需要在不斷的“發(fā)現(xiàn)問(wèn)題—解決問(wèn)題”循環(huán)中走向成熟。

因此，我們不應(yīng)簡(jiǎn)單地將召回視為“負(fù)面新聞”，而應(yīng)將其看作現(xiàn)代工業(yè)文明自我糾錯(cuò)、持續(xù)進(jìn)化的體現(xiàn)。對(duì)于消費(fèi)者而言，真正值得警惕的不是“誰(shuí)在召回”，而是“誰(shuí)從不召回”。

作 者 |元方