在智能駕駛的話語(yǔ)權(quán)已經(jīng)回歸國(guó)產(chǎn)公司前提下，大廠的卡位戰(zhàn)決定了未來(lái)的領(lǐng)先程度。

原創(chuàng)?新熵 新能源車(chē)組

作者丨櫻木 編輯丨江蘺、九黎

智能駕駛L3將至，平靜的智能駕駛?cè)Γ罱聪铝思铀冁I。在上半年經(jīng)歷了較大的輿情事件之后，全新的智駕競(jìng)爭(zhēng)似乎朝著更加激烈的方向演進(jìn)。

首先，大廠的卡位與并購(gòu)成了近期智駕圈的重點(diǎn)。近日，奔馳斥資13億收購(gòu)千里科技3%股權(quán)，加速智能化布局；其數(shù)字技術(shù)公司主導(dǎo)的L2+智駕系統(tǒng)已落地多款車(chē)型，并深度參與MB.OS架構(gòu)研發(fā)。千里科技將推出L3/L4方案，奔馳同時(shí)攜手Momenta開(kāi)發(fā)全新智駕系統(tǒng)。

幾乎同一時(shí)間，根據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局公示的一汽股份收購(gòu)深圳卓馭科技部分股權(quán)案，一汽股份通過(guò)增資及股權(quán)收購(gòu)，將獲得卓馭科技35.8%股權(quán)，原控股股東New Territory持股降至34.85%，雙方將共同控制卓馭科技。這場(chǎng)沸沸揚(yáng)揚(yáng)傳了幾個(gè)月的收購(gòu)，一度涉及比亞迪、北汽等多個(gè)玩家，終于塵埃落定。

兩家智駕企業(yè)被熱捧，其背后反映的是，在智駕行業(yè)變革前，各家都不愿意錯(cuò)過(guò)潛力企業(yè)。

密集的并購(gòu)落地，可以看出智駕爭(zhēng)奪的緊迫，同時(shí)也可以看出，智駕的話語(yǔ)權(quán)已經(jīng)開(kāi)始向國(guó)產(chǎn)廠商集中，而在這種情形下，無(wú)論是外國(guó)廠商，還是國(guó)產(chǎn)廠商，都在爭(zhēng)奪一張船票，以保證在未來(lái)自動(dòng)駕駛大潮中不至于落后。特別是華為和momenta的成功也讓外國(guó)廠商看到，在智駕技術(shù)的終局中，中國(guó)廠商將會(huì)扮演越來(lái)越重要的角色。

智駕的爭(zhēng)端正在白熱化，而大廠正在通過(guò)下注的方式，讓自身不至于掉隊(duì)。

而從當(dāng)下來(lái)看，除了華為、特斯拉等似乎已經(jīng)拿到入場(chǎng)卷的選手之外，卓馭、千里、元戎、momenta等都是有力競(jìng)爭(zhēng)者，誰(shuí)能最后勝出，值得一番拆解。

智駕縮圈，終局已現(xiàn)？

從技術(shù)路線來(lái)看，當(dāng)下的智駕已然到了關(guān)鍵的分水嶺，無(wú)論是端到端還是VLA都彰顯出了強(qiáng)勁的實(shí)力，而相關(guān)研發(fā)端在應(yīng)用上，也得到了消費(fèi)者的認(rèn)可。

從分類來(lái)看，理想、元戎啟行、小鵬選擇押注VLA。強(qiáng)調(diào)高投入、算力密集型路線，追求VLA大模型的上限。

三家也的確通過(guò)資源配置為VLA鋪路。像小鵬通過(guò)自研圖靈芯片，算力超過(guò)750TOPS，并打造出72B參數(shù)的基座大模型，為VLA大模型提供充裕算力支持；元戎啟行早期就研究GPT大語(yǔ)言模型，探索VLA方向，并聚焦英偉達(dá)Thor芯片的上車(chē)應(yīng)用；而理想在端到端時(shí)期就乘上了“端到端+VLM”的列車(chē)，朝向VLA的方向。

▲ 圖/小鵬圖靈芯片

從成績(jī)來(lái)看，三家也非常出眾，理想、小鵬通過(guò)智駕領(lǐng)先打開(kāi)了各自的成長(zhǎng)空間，今年已經(jīng)長(zhǎng)期保持月銷3萬(wàn)輛的大關(guān)，領(lǐng)跑新勢(shì)力，而元戎啟行已獲得超過(guò)10款車(chē)型的定點(diǎn)合作，累計(jì)交付超10萬(wàn)輛搭載城市NOA輔助駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)車(chē)型，并計(jì)劃推進(jìn)基于量產(chǎn)車(chē)平臺(tái)的Robotaxi業(yè)務(wù)，同時(shí)積極布局出海。

而在端到端陣營(yíng)中，華為和momenta較為領(lǐng)先，Momenta是快速實(shí)現(xiàn)全球首個(gè)「一段式端到端大模型」規(guī)?；慨a(chǎn)的企業(yè)，R6飛輪大模型通過(guò)強(qiáng)化學(xué)習(xí)自主探索駕駛行為，無(wú)圖方案支持全球多城市快速部署Momenta。其「短期記憶+長(zhǎng)期記憶」架構(gòu)使城市NOA市占率突破60.1%，復(fù)雜環(huán)島通過(guò)率較行業(yè)平均高27%。

▲ 圖/佐思汽研

同時(shí)，累計(jì)合作量產(chǎn)車(chē)型超130款，覆蓋全球銷量前十主機(jī)廠近七成（含通用別克、一汽豐田等國(guó)際品牌），2025年單月最高搭載量達(dá)8萬(wàn)輛，第二個(gè)10萬(wàn)輛僅用半年。傳祺向往S7發(fā)布12小時(shí)大定破萬(wàn)，成為15萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)標(biāo)桿。如此優(yōu)秀的成績(jī)，直接導(dǎo)致了大廠的追趕，吉利成立千里，一汽比亞迪等追投卓馭。

而華為，以「昇騰芯片+乾崑ADS3.0+鴻蒙云」全棧架構(gòu)為核心，昇騰910B芯片（640TOPS）支持車(chē)云協(xié)同訓(xùn)練，無(wú)圖城區(qū)NOA覆蓋超200城，復(fù)雜路況通過(guò)率98.7%。雙控制器+雙制動(dòng)冗余通過(guò)ASIL-D認(rèn)證，高速智駕平均接管里程達(dá)1141公里（行業(yè)最高）。問(wèn)界系列的成功，以及其他4界給傳統(tǒng)車(chē)企帶來(lái)的增量，也證明了華為智駕的實(shí)力。

技術(shù)的縮圈，讓智能駕駛行業(yè)似乎看到了自身的終局，而其帶來(lái)的銷量變化，則相對(duì)應(yīng)的引發(fā)連鎖反應(yīng)，大廠看準(zhǔn)此趨勢(shì)，紛紛開(kāi)始下注。

其中最為經(jīng)典的就是奔馳的案例。奔馳在很早就發(fā)現(xiàn)了高端智駕對(duì)于用戶心智占領(lǐng)有著重要的作用，這就意味著，在新勢(shì)力與中國(guó)自主車(chē)企紛紛以高階智駕搶占用戶心智時(shí)，奔馳必須加快本土化場(chǎng)景適應(yīng)性和迭代速度的推進(jìn)。根據(jù)報(bào)道，2021年開(kāi)始，奔馳已經(jīng)與華為開(kāi)始合作。2021年2月20日晚間,華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東宣布,2021款梅賽德斯-奔馳S級(jí)轎車(chē)將搭載華為HMSforCar快應(yīng)用服務(wù)。

而到今年，奔馳顯然也不滿足只與華為合作，7月開(kāi)始與momenta合作，而近日更是直接入股千里科技，加強(qiáng)與中國(guó)智駕品牌的協(xié)同，以達(dá)到布局未來(lái)的目的。

技術(shù)路線逐漸明朗，讓智能駕駛不再只是噱頭，而逐漸發(fā)揮更重要的作用。同時(shí)，國(guó)際巨頭的認(rèn)可，似乎預(yù)示中國(guó)智駕的領(lǐng)先，而國(guó)內(nèi)廠商的追逐，則意味著，這場(chǎng)賽跑，正在朝著更加激烈的方向演進(jìn)。

爭(zhēng)奪智駕心智，就是搶奪話語(yǔ)權(quán)

L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛，已然對(duì)車(chē)企帶來(lái)了如此程度上的賦能，可以看出在未來(lái)L3-L5階段，這種頭部化必然更加明顯。

從整體車(chē)廠的變化來(lái)看，收縮是大型車(chē)廠今年的主基調(diào)，在《臺(tái)州宣言》之后，5月吉利收回極氪，戰(zhàn)略協(xié)同的吉利，開(kāi)始控制成本，根據(jù)晚點(diǎn)的報(bào)道，今年一季度，吉利汽車(chē)集團(tuán)比去年同期多賣(mài)了22.8萬(wàn)輛車(chē)，收入增長(zhǎng)25%至724.9億元，銷售、行政費(fèi)用卻降了。

而上汽也在五月采取了新動(dòng)作。上汽集團(tuán)內(nèi)部的整合行動(dòng)延伸至旗下零部件體系。我們獲悉，上汽正按照“上車(chē)身”與“下車(chē)身”將零部件企業(yè)整合為兩大主體，“上車(chē)身”以延鋒為主，“下車(chē)身”則是籌備中的新底盤(pán)公司。更有報(bào)道顯示，總裁賈健旭深度參與了旗下品牌重要產(chǎn)品的決策過(guò)程，親自抓名爵MG4、尚界H5、榮威M7與智己LS9等新車(chē)的開(kāi)發(fā)。

大廠戰(zhàn)略收縮的同時(shí)，在智能駕駛版塊上的布局，似乎卻越發(fā)明朗，吉利整合千里科技，成為內(nèi)部新的智能駕駛引擎，而比亞迪也在今年改組了自身智能駕駛團(tuán)隊(duì)，據(jù)晚點(diǎn)的報(bào)道，2024年6月前后，比亞迪組建兩大輔助駕駛自研團(tuán)隊(duì)“天璇”、“天狼”，其中，廖杰團(tuán)隊(duì)加入“天狼”。9月底，比亞迪改變策略、集中資源，兩大團(tuán)隊(duì)開(kāi)始陸續(xù)整合為一支自研團(tuán)隊(duì)?！疤炖恰必?fù)責(zé)人李鋒成為自研總負(fù)責(zé)人，整體管理比亞迪輔助駕駛自研軟件業(yè)務(wù)。隨后，比亞迪自研業(yè)務(wù)從內(nèi)部賽馬到合并，管理職位又被縮減。最在一系列調(diào)整后，比亞迪智能化業(yè)務(wù)組織架構(gòu)相對(duì)穩(wěn)定。

▲ 圖/AI生成

而隨之而來(lái)的就是，一汽，比亞迪、奔馳等，也加速投資布局如卓馭等智能駕駛車(chē)企。其背后的原因很簡(jiǎn)單，智能駕駛已經(jīng)到?jīng)_刺期，而如果拿不下這張船票，車(chē)輛銷售掉隊(duì)似乎就是一種必然結(jié)果。

在五月份的一份訪談中，千里科技董事長(zhǎng)印奇曾表示，智能駕駛的沖刺信號(hào)，從去年理想端到端做出的那一刻已經(jīng)開(kāi)始，而沖刺的結(jié)果，將會(huì)在今年年底以及明年顯現(xiàn)，而按照體系陣營(yíng)來(lái)看，最終能夠成功的，印奇認(rèn)為不會(huì)超過(guò)4個(gè)，其中會(huì)有特斯拉和華為。

很明顯的，當(dāng)下的密集并購(gòu)就是這種沖刺的一種體現(xiàn)。而在小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬看來(lái)，智能駕駛的決勝點(diǎn)就是誰(shuí)能更早的實(shí)現(xiàn)L3。而在印奇看來(lái)，數(shù)據(jù)體系、縱向整合能力，和商業(yè)客戶體系，則是更為關(guān)鍵的部分。

贏下L3意味著什么？從產(chǎn)業(yè)邏輯來(lái)看，答案直接且殘酷——它不僅是“高階智能駕駛”的技術(shù)認(rèn)證，更是下一代汽車(chē)產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)的分配憑證。當(dāng)L3從“實(shí)驗(yàn)室概念”走向“量產(chǎn)落地”，汽車(chē)將徹底脫離“交通工具”的傳統(tǒng)定義，轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙苿?dòng)智能空間”，而誰(shuí)能率先讓L3大規(guī)模適配用戶場(chǎng)景、建立安全信任，誰(shuí)就能在用戶心智中錨定“智能汽車(chē)=該品牌”的認(rèn)知，進(jìn)而主導(dǎo)后續(xù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)規(guī)則乃至產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配。

也正因如此，從新勢(shì)力（小鵬押注VLA、理想深耕端到端）到合資品牌（奔馳聯(lián)動(dòng)Momenta、入股千里），再到傳統(tǒng)巨頭（一汽收購(gòu)卓馭、比亞迪整合“天璇”“天狼”團(tuán)隊(duì)），沒(méi)有一家愿意在L3的窗口期“掉隊(duì)”。當(dāng)下密集的并購(gòu)、團(tuán)隊(duì)重組與資源傾斜，本質(zhì)上都是在“搶時(shí)間”——搶在技術(shù)路線徹底固化前補(bǔ)全短板，搶在用戶認(rèn)知定型前占領(lǐng)心智，搶在產(chǎn)業(yè)格局落定前拿到“決賽入場(chǎng)券”。

畢竟，印奇口中“最終不超過(guò)4家”的存活預(yù)判，早已不是危言聳聽(tīng)。當(dāng)智能駕駛從“錦上添花”變成“購(gòu)車(chē)剛需”，失去智駕競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)企，注定會(huì)在銷量分化中被市場(chǎng)淘汰；而贏下L3的玩家，將直接站在下一代汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“價(jià)值鏈頂端”。

對(duì)決特斯拉，最關(guān)鍵的是什么？

今年7月，同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)披露的一組數(shù)據(jù)，讓全球智駕行業(yè)為之震動(dòng)：特斯拉FSD在美國(guó)、加拿大的兩個(gè)月免費(fèi)試用期中，170萬(wàn)用戶實(shí)現(xiàn)“零事故、零傷亡”。這一成績(jī)不僅打破了公眾對(duì)自動(dòng)駕駛安全性的質(zhì)疑，更讓特斯拉在L3乃至L4的競(jìng)爭(zhēng)中，再次展現(xiàn)出“全球標(biāo)桿”的底氣。

對(duì)于正處于“搶位期”的中國(guó)智駕陣營(yíng)而言，“如何對(duì)決特斯拉”已不再是“選擇題”，而是必須面對(duì)的“生存題”——而這場(chǎng)對(duì)決的關(guān)鍵，從來(lái)不是單一技術(shù)的比拼，而是系統(tǒng)能力的全方位較量。

特斯拉的核心優(yōu)勢(shì)，在于其全球超400萬(wàn)輛FSD用戶構(gòu)建的“數(shù)據(jù)閉環(huán)”，每輛車(chē)都是“移動(dòng)傳感器”，能快速反哺算法迭代，而中國(guó)智駕玩家早已將“本土化數(shù)據(jù)適配”化為核心壁壘：華為ADS3.0的無(wú)圖城區(qū)NOA覆蓋超200座城市。Momenta城市NOA的復(fù)雜環(huán)島通過(guò)率比行業(yè)平均高27%，靠“短期記憶+長(zhǎng)期記憶”架構(gòu)沉淀大量中國(guó)道路場(chǎng)景數(shù)據(jù)；小鵬VLA大模型則針對(duì)“無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)”“隧道內(nèi)信號(hào)弱”等本土常見(jiàn)路況，完成上萬(wàn)次專項(xiàng)訓(xùn)練——用“更懂中國(guó)路”的算法筑牢護(hù)城河，是中國(guó)智駕贏下用戶信任的第一步。

除了數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，特斯拉“芯片-軟件-整車(chē)”的全棧垂直整合能力同樣關(guān)鍵。當(dāng)然中國(guó)玩家也在加速補(bǔ)位。而比技術(shù)整合更根本的，是用戶信任的積累——特斯拉FSD的“零事故”成績(jī)，本質(zhì)是一次成功的“信任背書(shū)”，中國(guó)智駕要突圍，同樣需要用“安全好用”的實(shí)感打消用戶顧慮。畢竟，L3的終極競(jìng)爭(zhēng)是用戶選擇的競(jìng)爭(zhēng)，再先進(jìn)的技術(shù)若無(wú)法建立信任，也難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涞亍?/p>

事實(shí)上，中國(guó)智駕陣營(yíng)與特斯拉的對(duì)決，并非“非此即彼”的零和博弈，而是差異化優(yōu)勢(shì)的較量：特斯拉勝在全球數(shù)據(jù)規(guī)模與先發(fā)品牌認(rèn)知，中國(guó)玩家則強(qiáng)在本土化場(chǎng)景適配與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效率。

未來(lái)的關(guān)鍵，不是“復(fù)制特斯拉模式”，而是建立“中國(guó)智駕標(biāo)準(zhǔn)”——在L3安全認(rèn)證、數(shù)據(jù)合規(guī)、場(chǎng)景定義上形成本土標(biāo)桿，并向東南亞、中東等新興市場(chǎng)輸出“中國(guó)方案”。從奔馳入股千里、一汽收購(gòu)卓馭可見(jiàn)，國(guó)際車(chē)企已認(rèn)可中國(guó)智駕的技術(shù)實(shí)力；華為、Momenta等玩家的進(jìn)展，也標(biāo)志著中國(guó)智駕從“跟跑”轉(zhuǎn)向“并跑”，甚至在本土化場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)“領(lǐng)跑”。最終，能建立“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”的玩家，才能在全球智駕格局中占據(jù)主動(dòng)。

資料來(lái)源：

超電實(shí)驗(yàn)室，《大疆車(chē)載進(jìn)豪門(mén)，一汽成最大股東》

晚點(diǎn)auto，《獨(dú)家丨一汽與卓馭正在商討戰(zhàn)略投資事宜》

汽車(chē)之心，《VLA：有人喊“最強(qiáng)解法”，有人說(shuō)“跑不動(dòng)”》

時(shí)代財(cái)經(jīng)，《13億入股千里科技，奔馳緣何加速在華布局智能化？》

晚點(diǎn)auto，《晚點(diǎn)對(duì)話印奇：AI 1.0 的教訓(xùn)是，所有不能閉環(huán)的輝煌都是暫時(shí)的》

晚點(diǎn)auto， 《獨(dú)家丨比亞迪智能化業(yè)務(wù)新變動(dòng)：廖杰重回地平線，輔助駕駛、座艙團(tuán)隊(duì)整合》