2025 年國慶假期，中國高速公路迎來新能源車出行高峰。交通運(yùn)輸部預(yù)測，自駕出行總量達(dá)到 18.7 億人次，其中新能源車約 1400 萬輛，占車流近五分之一。與此同時(shí)，多久媒體報(bào)道：多地高速服務(wù)區(qū)出現(xiàn)排隊(duì)充電現(xiàn)象，部分車主等待時(shí)間超過三小時(shí)。這一情況與我國已建成的全球最大充電網(wǎng)絡(luò)形成鮮明對比。截至今年 8 月，全國充電槍總數(shù)已達(dá) 1734.8 萬個(gè)，高速公路服務(wù)區(qū)覆蓋率接近 100%。在“樁已建成”的情況下，為何仍然出現(xiàn)補(bǔ)能緊張？這一矛盾折射出我國高速充電網(wǎng)絡(luò)在結(jié)構(gòu)、分布和效率上的挑戰(zhàn)。

一、假期高峰下的充電困境

國慶期間的高速出行流量達(dá)到全年峰值。根據(jù)預(yù)測，日均車流量可能突破 7000 萬輛，新能源車約 1400 萬輛。集中出行導(dǎo)致部分服務(wù)區(qū)補(bǔ)能需求遠(yuǎn)超日常水平。

在北京、杭州、武漢、長沙、廣州和深圳等城市周邊的高速路段，9 月 30 日晚至 10 月 1 日凌晨，多個(gè)服務(wù)區(qū)出現(xiàn)充電樁排隊(duì)一至四小時(shí)的情況。部分地區(qū)采取“排隊(duì)叫號(hào)”機(jī)制，并建議用戶充至 80% 電量，以加快樁口周轉(zhuǎn)。一些車主仍需耗時(shí)三到四小時(shí)才能完成補(bǔ)能。

與城市充電場景相比，高速補(bǔ)能的選擇更有限。車主通常不愿下高速尋找充電樁，因?yàn)槔@路可能帶來時(shí)間和能耗上的不確定性。這種心理偏好，使服務(wù)區(qū)充電樁成為剛性需求，進(jìn)一步加劇了高峰期的擁堵。部分插混與增程式車輛也因電價(jià)低于油價(jià)而選擇排隊(duì)充電，加大了設(shè)施壓力。

國家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)預(yù)測，今年國慶期間全國超過三分之一的高速服務(wù)區(qū)充電樁將滿負(fù)荷運(yùn)行。9 月 30 日和 10 月 1 日的出行高峰，以及 10 月 6 日和 7 日的返程高峰，是最易出現(xiàn)擁堵的時(shí)間段。潮汐車流與集中補(bǔ)能疊加，成為節(jié)假日高速充電難的主要原因。

二、區(qū)域差異：發(fā)達(dá)地區(qū)“堵”，欠發(fā)達(dá)地區(qū)“缺”

我國高速充電網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)明顯的區(qū)域差異。發(fā)達(dá)省份樁網(wǎng)密度高，但需求過大，節(jié)假日依然擁堵；中部地區(qū)加速建設(shè)，但短期難以完全緩解高峰壓力；西部和部分欠發(fā)達(dá)地區(qū)樁數(shù)量和電力基礎(chǔ)不足，存在“補(bǔ)能盲區(qū)”。

在東部沿海，江蘇、浙江、廣東是典型代表。江蘇預(yù)計(jì)今年國慶期間高速充電量創(chuàng)歷史新高，僅省內(nèi)每天上高速的新能源車就超過 72 萬輛。滬蓉、沈海、京滬等主干高速沿線服務(wù)區(qū)幾乎全部滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)?shù)仉m已新增高功率充電樁并部署應(yīng)急儲(chǔ)能車，但依然難以滿足需求。

廣東的情況與此類似。深圳在城市范圍內(nèi)已建成超過 48.7 萬個(gè)充電樁，實(shí)現(xiàn)“樁比油槍多”。但在跨市、跨省出行場景下，高速補(bǔ)能依舊擁擠，尤其在京港澳和廣深高速等主要通道。

中部地區(qū)近年來加速建設(shè)。河南在京港澳、大廣、連霍等高速的 60 多對服務(wù)區(qū)新增 1400 多根充電槍，引入 600kW 超充技術(shù)，基本形成超充骨干網(wǎng)。但在返鄉(xiāng)潮等高峰時(shí)段，部分節(jié)點(diǎn)仍然出現(xiàn)排隊(duì)。安徽、湖北等地情況類似。

西部和欠發(fā)達(dá)地區(qū)問題更突出。烏魯木齊計(jì)劃年底前建成 300 座超充站，在主城區(qū)形成“3 公里超充圈”，但放眼整個(gè)自治區(qū)，廣闊的路網(wǎng)與有限的電力資源仍形成制約。甘肅、貴州等地雖然實(shí)現(xiàn)了高速服務(wù)區(qū)基本覆蓋，但樁口數(shù)量有限、功率偏低，部分地區(qū)還受電力容量限制，節(jié)假日補(bǔ)能難題更為突出。

總體而言，東部地區(qū)車主面對“排隊(duì)焦慮”，而中西部車主更多擔(dān)心“補(bǔ)能不確定性”。發(fā)達(dá)地區(qū)在堵，欠發(fā)達(dá)地區(qū)在缺，這種差異凸顯了高速補(bǔ)能體系的不均衡。

三、結(jié)構(gòu)性短缺：總量夠，體驗(yàn)不足

截至 2025 年 8 月，全國充電槍總數(shù) 1734.8 萬個(gè)，換電站 4946 座，已形成全球規(guī)模最大的充電網(wǎng)絡(luò)。高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施覆蓋率接近 100%。然而，假期“堵樁”現(xiàn)象頻發(fā)，反映出結(jié)構(gòu)性短缺。

場景錯(cuò)配 是首要問題。高速服務(wù)區(qū)僅有 6.6 萬個(gè)樁口，占全國不足 1%。平日利用率偏低，節(jié)假日瞬間爆滿。這種潮汐現(xiàn)象，使設(shè)施投資與實(shí)際需求難以匹配。

功率不足 是另一矛盾。高速用戶更注重效率，但不少服務(wù)區(qū)仍配置 120kW 樁，一次充電需半小時(shí)以上。與此相比，兆瓦級(jí)快充技術(shù)已能在 5 分鐘內(nèi)補(bǔ)能 400 公里。補(bǔ)能速度與需求之間的差距，導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不佳。

經(jīng)濟(jì)學(xué)悖論 也不容忽視。高速樁建設(shè)成本高，單樁投入數(shù)十萬元，涉及電力接入、土地和維護(hù)。平日車流不足以支撐回報(bào)，節(jié)假日的高峰又難以形成穩(wěn)定收益。市場主體投資動(dòng)力不足，建設(shè)多依賴政策推動(dòng)。

用戶心理 同樣加劇了矛盾。車主對確定性的偏好，使他們更傾向于在服務(wù)區(qū)排隊(duì)，而非下高速尋找社會(huì)樁。插混和增程式車主因成本優(yōu)勢選擇充電，也加重了緊張局面。

總量充足、分布不均、功率不足、回報(bào)率低和用戶行為疊加，構(gòu)成了節(jié)假日高速補(bǔ)能困境的根本原因。

四、改進(jìn)方向：從數(shù)量到質(zhì)量的轉(zhuǎn)變

要解決高速補(bǔ)能問題，不能只靠增加數(shù)量，而應(yīng)從效率、結(jié)構(gòu)和模式多方面入手。

短期措施 包括排隊(duì)叫號(hào)、限制充電上限至 80%、部署移動(dòng)儲(chǔ)能車、提供分流指引卡等。這些辦法雖臨時(shí)，但能緩解高峰壓力。

中期優(yōu)化 依賴技術(shù)和空間利用。600kW 超充和兆瓦閃充若大規(guī)模落地，將縮短單車補(bǔ)能時(shí)間。柔直互聯(lián)技術(shù)可在潮汐車流中實(shí)現(xiàn)電力調(diào)劑，提高供給能力。收費(fèi)站土地和電力資源閑置，可以轉(zhuǎn)型為綜合能源站，結(jié)合、儲(chǔ)能和超充，實(shí)現(xiàn)多功能供能。

光伏

長期戰(zhàn)略 在于能源體系與商業(yè)模式的升級(jí)。車網(wǎng)互動(dòng)可讓電動(dòng)車在低谷充電、高峰放電，成為分布式儲(chǔ)能單元。高速服務(wù)區(qū)可探索“充電+餐飲+零售”的復(fù)合模式，增加收入來源，提升投資吸引力。政策方面，稅收優(yōu)惠和財(cái)政補(bǔ)貼仍是推動(dòng)資本進(jìn)入的關(guān)鍵。

整體而言，高速充電的發(fā)展需要從“是否有樁”轉(zhuǎn)向“是否好用”，這將決定新能源車補(bǔ)能體驗(yàn)?zāi)芊裾嬲c油車接近甚至超越。

結(jié)語：新能源普及的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)

1400 萬輛新能源車駛上高速，帶來的不是單純的“樁不夠”，而是基礎(chǔ)設(shè)施與需求之間的結(jié)構(gòu)性矛盾。東部發(fā)達(dá)地區(qū)擁堵，西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)短缺，平日利用率低，節(jié)假日超負(fù)荷——這些問題集中反映了新能源車普及進(jìn)入中段后的挑戰(zhàn)。

這一困境不僅影響車主的假期出行體驗(yàn)，也關(guān)系到新能源產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。高速補(bǔ)能是新能源車走向普及的關(guān)鍵一環(huán)，如果不能解決，用戶信心和出行習(xí)慣將受到制約。

隨著超充技術(shù)、電網(wǎng)柔性調(diào)度和商業(yè)模式創(chuàng)新的推進(jìn)，高速補(bǔ)能體驗(yàn)有望在未來三到五年顯著改善?！昂纫槐Х?，滿電出發(fā)”可能成為普遍現(xiàn)實(shí)。屆時(shí)，高速充電不再是新能源發(fā)展的短板，而將成為驗(yàn)證中國能源轉(zhuǎn)型成果的重要窗口。