[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號(hào)]隨著組合輔助駕駛系統(tǒng)逐步完善，很多人在高速行駛時(shí)會(huì)優(yōu)先選擇開啟組合輔助駕駛功能，你在路上是否見過(guò)亮著“小藍(lán)燈”的車輛？當(dāng)組合輔助駕駛使用越來(lái)越多，也讓我們不得不去面對(duì)一個(gè)問(wèn)題，那就是如果在使用組合輔助駕駛階段出現(xiàn)事故，這個(gè)事故應(yīng)該如何判定？責(zé)任應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)？

從智駕等級(jí)分類看責(zé)任判定

根據(jù)美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)的分類，將自動(dòng)駕駛分為了L0到L5共6個(gè)分級(jí)，低等級(jí)（L0–L2）仍以人做為主要決策主體，系統(tǒng)是輔助；中高等級(jí)（L3）在特定工況下系統(tǒng)可接管駕駛決策，但需要人隨時(shí)接管；更高級(jí)別（L4–L5）在限定或全面場(chǎng)景中，系統(tǒng)可完全完成駕駛?cè)蝿?wù)，人只是乘客。在我國(guó)，由工業(yè)和信息化部提出、全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)歸口的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》也將自動(dòng)駕駛按照智能程度分為了0級(jí)駕駛自動(dòng)化~5級(jí)駕駛自動(dòng)化共6個(gè)等級(jí)。由此可見，在談及自動(dòng)駕駛事故判定時(shí)不能僅著眼于自動(dòng)駕駛這一功能上，更應(yīng)根據(jù)不同的智能化等級(jí)去考慮。

其實(shí)這些等級(jí)劃分，將直接影響責(zé)任歸屬的判斷、證據(jù)要求和監(jiān)管路徑。當(dāng)系統(tǒng)承擔(dān)更多決策職責(zé)時(shí)，發(fā)生事故后把責(zé)任全部推給“駕駛員沒有看路”就難以站得住腳；相應(yīng)地，隨著智能化等級(jí)越高，制造者、算法廠商、整車企業(yè)、運(yùn)營(yíng)方以及道路運(yùn)營(yíng)維護(hù)方的角色就會(huì)被更多地納入法律視野。基于技術(shù)分級(jí)的責(zé)任分配思路，或是未來(lái)規(guī)則制定的核心。

從現(xiàn)行法律看責(zé)任判定

在現(xiàn)行中國(guó)法律框架下，交通事故賠償有一套先行次序和適用規(guī)則，當(dāng)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成他人損害時(shí)，首先由承保該機(jī)動(dòng)車的交強(qiáng)險(xiǎn)在責(zé)任限額范圍內(nèi)賠付，不足部分由商業(yè)險(xiǎn)按照合同約定賠付，仍不足的部分才由侵權(quán)人（責(zé)任主體）賠償。這個(gè)“先由交強(qiáng)險(xiǎn)承擔(dān)、再看商業(yè)險(xiǎn)、最后才看侵權(quán)人”的賠付順序，是民法典關(guān)于機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任賠償?shù)拿鞔_安排（即第1213條所體現(xiàn)的賠償順序）。因此，不論最后責(zé)任主體是誰(shuí)，受害人的及時(shí)救濟(jì)通常先由保險(xiǎn)機(jī)制來(lái)墊付。

那智駕事故的責(zé)任主體到底是誰(shuí)？這需要針對(duì)不同的情況去討論，必須把事故事實(shí)、技術(shù)證據(jù)、系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、合同約定和相關(guān)政策放在一起綜合判斷。舉幾個(gè)例子，如果車在完全手動(dòng)駕駛時(shí)司機(jī)打瞌睡造成追尾，那責(zé)任通常在駕駛員或車輛所有人/管理人；如果車在L2情況下啟用了車道保持和自適應(yīng)巡航，但駕駛員沒有保持注意力且不按要求接管，那仍然可以認(rèn)定駕駛員有主要過(guò)錯(cuò)；如果是L4場(chǎng)景下系統(tǒng)在限定工況內(nèi)運(yùn)行且出現(xiàn)了不可預(yù)見的控制失靈（例如避障算法缺陷、傳感器硬件失效或軟件誤判）導(dǎo)致事故，制造商或軟件提供方、運(yùn)營(yíng)方就有可能承擔(dān)主要責(zé)任。責(zé)任認(rèn)定一定要結(jié)合自動(dòng)化等級(jí)、當(dāng)時(shí)系統(tǒng)是否處于“接管需人”的狀態(tài)、系統(tǒng)是否按說(shuō)明履行了告知與提示義務(wù)、車主或使用者是否履行監(jiān)管義務(wù)等多個(gè)因素來(lái)判斷。近年來(lái)就這類情形，司法機(jī)關(guān)和行政部門也在不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)并提出指導(dǎo)意見。

再把視角放寬到政策層面。為了穩(wěn)妥推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路、積累經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)自上而下采取了“試點(diǎn)+分步推進(jìn)”的方式，相關(guān)部門聯(lián)合推動(dòng)了準(zhǔn)入與上路通行的試點(diǎn)工作，明確在試點(diǎn)范圍內(nèi)由生產(chǎn)企業(yè)、使用主體等組成聯(lián)合體，按照試點(diǎn)規(guī)則開展運(yùn)行管理、安全評(píng)估和事故處置配合。這種試點(diǎn)制度的設(shè)計(jì)，恰恰反映出國(guó)家在制度層面傾向于通過(guò)明確試點(diǎn)主體的權(quán)責(zé)邊界、強(qiáng)化企業(yè)的準(zhǔn)入與安全主體責(zé)任來(lái)分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、為全面推廣積累數(shù)據(jù)與規(guī)則。換句話說(shuō)，在試點(diǎn)和未來(lái)商業(yè)化運(yùn)行中，企業(yè)—尤其是生產(chǎn)企業(yè)、系統(tǒng)提供方與運(yùn)營(yíng)方—被要求更明確地承擔(dān)與其技術(shù)能力相適應(yīng)的安全責(zé)任。

關(guān)于刑事責(zé)任和“誰(shuí)要被追究罪責(zé)”的問(wèn)題，司法也正在逐步完善。自動(dòng)駕駛涉及的刑法問(wèn)題，核心還是“過(guò)失或故意造成嚴(yán)重后果”的刑法要件如何與技術(shù)事實(shí)對(duì)應(yīng)。若是由于企業(yè)故意隱瞞缺陷、虛假宣傳致使用戶合理依賴、進(jìn)而發(fā)生嚴(yán)重傷亡，企業(yè)及相關(guān)責(zé)任人可能面臨刑事追究。若是系統(tǒng)在其正常運(yùn)行態(tài)勢(shì)下發(fā)生突發(fā)技術(shù)失靈并造成事故，則要看企業(yè)是否盡到了設(shè)計(jì)、測(cè)試、告知、維護(hù)等盡責(zé)義務(wù)，操作人員或車輛管理者是否盡到了監(jiān)督義務(wù)，具體情形下可能是企業(yè)承擔(dān)主要民事賠償責(zé)任，并由行政或刑事機(jī)關(guān)根據(jù)過(guò)錯(cuò)與后果判斷是否轉(zhuǎn)入刑事層面。

為了明確主要責(zé)任，技術(shù)證據(jù)在責(zé)任認(rèn)定中將起到?jīng)Q定性的證據(jù)。自動(dòng)駕駛車輛具備大量感知數(shù)據(jù)、控制指令、日志和事件記錄器（俗稱“黑匣子”或EDR）。這些數(shù)據(jù)能告訴我們?cè)谑鹿拾l(fā)生前系統(tǒng)何時(shí)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)、傳感器是否被遮擋或失靈、軟件是否發(fā)出接管提示、駕駛員是否接受了提示并做了何種動(dòng)作、車輛對(duì)外部環(huán)境的感知結(jié)果與決策路徑等。近年來(lái)像是《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》（GB 44497-2024）等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也明確了對(duì)自動(dòng)駕駛功能運(yùn)行數(shù)據(jù)的記錄與保全要求，這在事故原因認(rèn)定與責(zé)任劃分上非常關(guān)鍵。缺乏可靠數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)被篡改、無(wú)法獲得，會(huì)嚴(yán)重阻礙對(duì)責(zé)任的正確認(rèn)定，因此如何保證數(shù)據(jù)采集、上傳、保全與共享的技術(shù)鏈條，是政策和企業(yè)都非常重視的問(wèn)題。

從智駕責(zé)任主體看責(zé)任判責(zé)

法律的制定將給行業(yè)發(fā)展提出明確要求，但對(duì)于智駕事故的討論，還是需要根據(jù)智駕的責(zé)任承擔(dān)主體來(lái)具體分析，那智駕事故會(huì)涉及到哪些責(zé)任主體？其實(shí)對(duì)于智駕事故的責(zé)任主體，除了我們熟悉的駕駛員、車輛所有人以外，還有更多的考慮。

首先聊聊駕駛員，駕駛員這里是指車輛的駕駛?cè)嘶虺俗谲噧?nèi)并被法律視作“使用人/管理人”的自然人。在低等級(jí)自動(dòng)駕駛（L0–L2）下，駕駛員通常是決策主體，法律也要求駕駛員保持對(duì)車輛的有效控制與注意義務(wù)；若駕駛員未按產(chǎn)品說(shuō)明進(jìn)行監(jiān)督或存在重大過(guò)失（如酒駕、疲勞駕駛、完全脫離控制位），其責(zé)任通常難以回避。

其次是車輛所有人或管理人，這個(gè)概念在法律上并非等同于“駕駛員”，在出租車、網(wǎng)約車、公司車等情形下，所有人/管理人可能因用車不當(dāng)、對(duì)駕駛員監(jiān)督不力或未按規(guī)定檢修維護(hù)而承擔(dān)連帶責(zé)任。

還有就是整車生產(chǎn)者和零部件/算法供應(yīng)商。對(duì)于因設(shè)計(jì)缺陷、軟件算法錯(cuò)誤、感知誤判或硬件制造缺陷導(dǎo)致的事故，生產(chǎn)者或相關(guān)供應(yīng)商在民事賠償上可能承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任；若存在重大過(guò)失、隱瞞缺陷或違反強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的行為，行政處罰乃至刑事責(zé)任也可能隨之而來(lái)。

此外還有部署與運(yùn)營(yíng)方——尤其在車隊(duì)、網(wǎng)約車或配送場(chǎng)景，若是運(yùn)營(yíng)方負(fù)責(zé)調(diào)度、遠(yuǎn)程監(jiān)控和服務(wù)策略，其在安全管理、運(yùn)維與應(yīng)急處置上的不作為也會(huì)形成法律責(zé)任。最后，道路管理方、交通信號(hào)管理方或第三方服務(wù)（如高精地圖提供方）在其過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致道路信息錯(cuò)誤或者基礎(chǔ)設(shè)施存在重大缺陷時(shí)，也有可能被認(rèn)定為侵權(quán)責(zé)任主體。智駕事故中的責(zé)任往往是多方交織的，需要通過(guò)技術(shù)證據(jù)逐項(xiàng)梳理“因果鏈”和“過(guò)錯(cuò)鏈”。

既然有這么多的責(zé)任主體，那在發(fā)生智駕事故時(shí)應(yīng)該“如何判責(zé)”？對(duì)于責(zé)任判定，通常會(huì)遵循先查事實(shí)（誰(shuí)在當(dāng)刻對(duì)車輛的控制具有決定性影響；系統(tǒng)處于何種工作狀態(tài)；各方是否按合同或說(shuō)明履行了義務(wù)；是否存在安全管理的法定或合同性約定）；再看法律適用（是適用道路交通責(zé)任規(guī)則、產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則，還是侵權(quán)責(zé)任的一般規(guī)則，或三者的組合）；最后按證據(jù)與因果關(guān)系分配責(zé)任比例并確定賠償順序的邏輯，證據(jù)鏈的強(qiáng)弱將直接影響判定結(jié)果。如當(dāng)車輛的EDR明確顯示在事故瞬間系統(tǒng)正處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)并發(fā)出接管提示但駕駛員未接管，且廠家能證明其設(shè)計(jì)并無(wú)缺陷、已做過(guò)充分的測(cè)試與告知，那么駕駛員是一定需要承擔(dān)相關(guān)責(zé)任的。反之，若EDR顯示系統(tǒng)在關(guān)鍵時(shí)刻產(chǎn)生了認(rèn)知錯(cuò)誤或控制指令發(fā)生異常，而廠家未能提供足夠的測(cè)試與合規(guī)證明，則廠家責(zé)任會(huì)被抬高。

對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，為了避免因產(chǎn)品功能、宣傳方式等存在缺陷導(dǎo)致的事故，一定要做好幾個(gè)方面。第一，產(chǎn)品設(shè)計(jì)與測(cè)試必須有完備的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、邊界條件定義和失效模式分析，并把這些信息以清晰、可操作的方式告訴車主或運(yùn)營(yíng)方，避免“功能夸大”的營(yíng)銷表述。第二，數(shù)據(jù)采集與保全體系要技術(shù)可靠、合規(guī)且可審計(jì)，確保在事故發(fā)生后能夠提供完整的傳感器、決策和控制鏈路日志。第三，軟件更新、遠(yuǎn)程維護(hù)和OTA的流程要有嚴(yán)格的回滾與回溯機(jī)制，任何一次重大更新的安全評(píng)估記錄都可能成為日后判責(zé)的關(guān)鍵證據(jù)。第四，企業(yè)之間的合同要把好“責(zé)任邊界”的條款，在供應(yīng)鏈高度分工的今天，算法提供方、傳感器廠商、整車廠和運(yùn)營(yíng)方之間需要事先約定數(shù)據(jù)共享、故障追溯、賠付與補(bǔ)償機(jī)制。最后，運(yùn)營(yíng)方應(yīng)建立完善的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，其中就要包含實(shí)時(shí)監(jiān)控、遠(yuǎn)程接管能力、乘客告知流程和與應(yīng)急救援的聯(lián)動(dòng)方案，這些不僅是安全要求，也會(huì)影響法律上的盡責(zé)判斷。

從事故主體（受害者）的角度看，當(dāng)前制度下保護(hù)路徑相對(duì)明確，先行啟動(dòng)交強(qiáng)險(xiǎn)賠付以保障救治、救濟(jì)與及時(shí)補(bǔ)償，然后通過(guò)民事訴訟或行政追責(zé)追索超出的損失和明確主體責(zé)任。這意味著無(wú)論責(zé)任最后如何分配，保險(xiǎn)機(jī)制在第一時(shí)間能為其提供必要的保障。但事故主體如果希望通過(guò)司法完全厘清責(zé)任鏈條，仍需依賴事故現(xiàn)場(chǎng)的證據(jù)保存、車輛的數(shù)據(jù)記錄與第三方技術(shù)鑒定。因此事故發(fā)生后應(yīng)盡快采取措施保全車輛、日志和現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)，并與公安交管部門配合開展事故認(rèn)定。

最后的話

智駕事故責(zé)任判定看似只是自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展過(guò)程中需要考量的一個(gè)小點(diǎn)，但恰是最重要的一點(diǎn)，只有做好事故的判定，才能為自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展兜底，才能在智駕事故發(fā)生后，不再有“0.1 s退出智駕”的討論出現(xiàn)。只有將智駕可能涉及的責(zé)任主體及相關(guān)行為后果通過(guò)法律、條例、規(guī)程明確到位，才能讓智駕行業(yè)發(fā)展不再有后顧之憂！