比亞迪海豹（

BYD Seal

作者：魏城

說來也許你不相信，如今英國是中國電動汽車制造商比亞迪最大的海外市場。

根據(jù)2025年10月6日公布的數(shù)字，今年9月份比亞迪在英國市場取得顯著成績，首次實(shí)現(xiàn)月銷量破萬，達(dá)到11271輛，相比起去年9月1150輛的月銷售量，同比增長了880%。

截至今年9月底，比亞迪在英國已開業(yè)100家零售門店，并計(jì)劃在未來幾個(gè)月推出更多新的插混車和純電車型。

比亞迪今年9月的銷售業(yè)績使它在英國的年度總銷量略高于3.5萬輛，市場份額躍升至3.6%，從而使英國成為比亞迪在中國以外的最大市場。

并非一味追求最低價(jià)

比亞迪在英國市場取得的成功，是綜合因素作用的結(jié)果，包括比亞迪的核心競爭力、市場戰(zhàn)略以及各地區(qū)不同的關(guān)稅環(huán)境。

美國原本對進(jìn)口汽車征收2.5%的關(guān)稅，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)“301條款”的加征關(guān)稅，美國已將從中國進(jìn)口的電動汽車關(guān)稅稅率提高至100%，總稅率高達(dá)102.5%。如此高的關(guān)稅使得任何在中國制造的電動汽車，即使是以比亞迪極具競爭力的價(jià)格，在進(jìn)入美國市場后也會失去所有的價(jià)格優(yōu)勢。例如，一輛報(bào)價(jià)2萬美元的車，加上關(guān)稅后成本直接翻倍，導(dǎo)致其在美國市場幾乎無法與本土或來自低關(guān)稅地區(qū)的競爭對手抗衡。

有鑒于此，比亞迪雖然并沒有完全放棄美國市場，但其業(yè)務(wù)僅限于商用車領(lǐng)域，目前比亞迪在美國的電動汽車乘用車銷量幾乎為零。

歐盟也對中國電動汽車實(shí)施了反補(bǔ)貼調(diào)查，并決定加征關(guān)稅，也就是說，在原有的10%關(guān)稅的基礎(chǔ)上，比亞迪出口歐盟的汽車被加征了17.0%的關(guān)稅，使其被征收的總關(guān)稅達(dá)到27.0%。

英國在退出歐盟之后，對來自中國的汽車征收的關(guān)稅，一直維持在10%的常規(guī)水平，沒有像歐盟那樣在反補(bǔ)貼調(diào)查后宣布加征額外的懲罰性關(guān)稅，這意味著比亞迪的車輛進(jìn)入英國市場的成本相對更低。

不過，需要特別指出的是，盡管英國沒有像美國、歐盟等市場那樣對中國電動車征收額外的關(guān)稅，但比亞迪仍然是在相對不利的條件下取得本文開始時(shí)所提到的銷售業(yè)績的，因?yàn)橛诮衲?月份宣布了一項(xiàng)旨在刺激電動汽車銷量的6.5億英鎊補(bǔ)貼計(jì)劃，該計(jì)劃以“在制造過程中產(chǎn)生了排放”為由，明確排除了在中國制造的汽車。

英國政府這項(xiàng)補(bǔ)貼計(jì)劃的目的是幫助本土車企對抗價(jià)格更低的中國對手，盡管如此，比亞迪依然實(shí)現(xiàn)了近10 倍的增長，這進(jìn)一步證明了比亞迪強(qiáng)大的價(jià)格競爭力和產(chǎn)品吸引力，足以抵消政府補(bǔ)貼給它的競爭對手帶來的優(yōu)勢。

那么，相比起特斯拉，比亞迪的價(jià)格有多便宜呢？

有一篇報(bào)道說，比亞迪海豚（BYD Dolphin）在英國的起售價(jià)僅略高于2.6萬英鎊，相比之下，特斯拉Model 3的起售價(jià)近4萬英鎊。

言下之意，比亞迪的價(jià)格便宜很多。

但業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪海豚和特斯拉Model 3兩者并非完全對標(biāo)的車型，比亞迪海豹（BYD Seal）才是與特斯拉Model 3最直接的競爭車型（均為電動轎車），它們?nèi)腴T級版本的起售價(jià)差距較大，但在高配性能版本上，比亞迪開始展現(xiàn)出價(jià)格優(yōu)勢。

具體而言，同為入門級，特斯拉Model 3起售價(jià)是39990英鎊，比亞迪Seal Design起售價(jià)在45495英鎊至45695英鎊之間，相比之下，特斯拉Model 3更便宜；但同為雙電機(jī)版本，特斯拉Model 3 Long Range AWD起售價(jià)約為49990英鎊，比亞迪Seal Excellence AWD起售價(jià)約為48695英鎊，比前者便宜1000多英鎊；至于同為高性能、雙電機(jī)、四輪驅(qū)動版本，比亞迪則有巨大的價(jià)格優(yōu)勢：比亞迪Seal Excellence AWD起售價(jià)比特斯拉Model 3 Performance起售價(jià)便宜了1萬多英鎊。

這些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，比亞迪在英國的定價(jià)策略并非一味追求最低價(jià)，而是采取了多維度競爭攻勢：首先，在比亞迪海豚的定價(jià)上，采取了絕對低價(jià)策略，目標(biāo)針對那些尋求入門級電動車、預(yù)算嚴(yán)格的消費(fèi)者，直接攻擊特斯拉Model 3以下的市場空白；其次，在比亞迪海豹的定價(jià)上，則采取了高性能性價(jià)比策略，即在中高配和高性能版本上，比亞迪海豹提供了與Model 3相似甚至更強(qiáng)的性能，但價(jià)格明顯低于特斯拉的同級車型，以此吸引注重性價(jià)比的高性能買家。

特斯拉仍是英國市場“大哥大”

不過，據(jù)報(bào)道，比亞迪在英國的電動汽車銷量仍然低于特斯拉，目前位居第二。

既然比亞迪采取了上述看似非常有效的定價(jià)策略，為什么它在英國電動車市場上仍然沒有撼動特斯拉的“頭把交椅”地位呢？

因素很多，成因很復(fù)雜。

首先，市場先發(fā)優(yōu)勢和基礎(chǔ)設(shè)施，是特斯拉目前仍然維持著英國電動車市場“大哥大”地位的最重要的因素。

特斯拉進(jìn)入英國市場更早，建立了難以動搖的先發(fā)優(yōu)勢，這是比亞迪短時(shí)間內(nèi)難以超越的。在英國乃至全球，特斯拉Model 3和Model Y已經(jīng)成為電動汽車的代名詞，許多消費(fèi)者購買第一輛電動車時(shí)，首先想到的就是特斯拉，這種強(qiáng)大的品牌慣性是無法通過短期降價(jià)來消除的。

超級充電網(wǎng)絡(luò)（Supercharger Network）則是特斯拉地位的最關(guān)鍵的“護(hù)城河”。雖然第三方充電網(wǎng)絡(luò)正在發(fā)展，但特斯拉的Supercharger網(wǎng)絡(luò)在可靠性、覆蓋率和便利性方面仍被許多英國消費(fèi)者視為最佳。購買特斯拉，意味著獲得了最無憂的充電體驗(yàn)，這極大地影響了消費(fèi)者的購買決策。

特斯拉在軟件、用戶界面和無線軟件更新（OTA）方面也擁有巨大的優(yōu)勢，使其車輛能夠持續(xù)改進(jìn)并保持技術(shù)領(lǐng)先感。對于英國的科技愛好者和早期采用者來說，這是一個(gè)核心賣點(diǎn)。

相比之下，英國消費(fèi)者對比亞迪和中國品牌仍處于認(rèn)知初期，存在著熟悉度和信任度方面的差距。

盡管比亞迪在全球新能源車領(lǐng)域是領(lǐng)導(dǎo)者，但在英國乘用車市場，它仍然是一個(gè)相對較新的品牌（2023年才大規(guī)模推出乘用車）。英國消費(fèi)者對比亞迪的產(chǎn)品質(zhì)量、長期可靠性、二手車殘值以及售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的信心，都需要時(shí)間來建立。

如今情況正在迅速改善，但仍有部分西方消費(fèi)者對“中國制造”的汽車存有質(zhì)量或安全方面的刻板印象。英國消費(fèi)者習(xí)慣了購買歐洲、日本或韓國的汽車，中國品牌需要付出更多努力來克服這種文化和心理上的“不熟悉”感。

其次，英國政府的補(bǔ)貼計(jì)劃確實(shí)也對比亞迪和特斯拉之間的競爭產(chǎn)生了一定的影響。

英國政府在今年7月重新引入了旨在降低消費(fèi)者購買電動汽車成本的電動汽車補(bǔ)貼，每購買一輛電動車可獲補(bǔ)貼3750英鎊，但該計(jì)劃明確排除了“中國制造”的電動汽車。這意味著比亞迪競爭對手的產(chǎn)品，包括在中國之外制造的特斯拉產(chǎn)品，在銷售時(shí)可以利用這筆補(bǔ)貼，有效地降低其標(biāo)價(jià)，從而在一定程度上削弱了比亞迪產(chǎn)品的價(jià)格優(yōu)勢。

不過，英國政府的這項(xiàng)補(bǔ)貼計(jì)劃并非針對中國品牌，而是針對“中國制造”，如果特斯拉想在英國銷售它在其效率最高的上海工廠生產(chǎn)的電動車，也無法享受英國政府的補(bǔ)貼，如果比亞迪想在英國銷售它在歐洲工廠生產(chǎn)的私人乘用電動車，理論上也可以享受英國政府的補(bǔ)貼，但截至2025年 10 月，比亞迪的匈牙利乘用車工廠尚未投入運(yùn)營并開始量產(chǎn)供英國銷售的電動車，而2017年它在匈牙利科馬羅姆（Komárom）建成并投入運(yùn)營的電動大巴工廠，其生產(chǎn)的電動公交車屬于商用車，不符合英國政府專為刺激私人乘用車而推出的補(bǔ)貼計(jì)劃的條件，實(shí)際上，目前在英國銷售的所有比亞迪乘用車都是在中國制造的，所以都被排除在英國政府的補(bǔ)貼之外。

比亞迪卻在歐盟市場碾壓特斯拉

有趣的是，盡管比亞迪在英國電動車市場屈居第二，沒有完全打敗特斯拉，盡管歐盟對比亞迪加征了懲罰性關(guān)稅，但比亞迪卻在歐盟電動車市場上打敗了特斯拉。

歐盟汽車業(yè)游說團(tuán)體“歐洲汽車制造商協(xié)會”（法語：Association des Constructeurs Européens d'Automobiles，首字母縮寫是ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，比亞迪在歐盟各國的銷量同比增長超過200%，超越了競爭對手特斯拉，后者銷量則下滑了36%以上。

比亞迪在各種條件不利的情況下，仍然能在歐盟市場上打敗特斯拉，銷量同比增幅逾200%，是因?yàn)楸葋喌系膹?qiáng)大產(chǎn)品競爭力與靈活的市場戰(zhàn)略（尤其是混動車和快速本土化布局）超越了關(guān)稅帶來的成本壓力，成功從傳統(tǒng)品牌中搶占了市場份額。

具體來說，比亞迪在歐盟市場的戰(zhàn)績，主要?dú)w功于以下幾點(diǎn)：

首先是比亞迪在產(chǎn)品和技術(shù)方面的核心競爭力：

極具競爭力的價(jià)格：即使在加征關(guān)稅后，比亞迪憑借其垂直整合的供應(yīng)鏈、刀片電池技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢，依然能在歐洲市場提供有吸引力的價(jià)格。消費(fèi)者看重的是性價(jià)比，例如比亞迪Seal U提供了更多的配置（如360攝像頭、抬頭顯示）和更大的空間，但價(jià)格仍比同級別的歐洲傳統(tǒng)品牌混動車更便宜。

混動/插混車型（HEV/PHEV）戰(zhàn)略：歐洲市場目前對混動車型的需求強(qiáng)勁，市場份額已超過純電動車。比亞迪及時(shí)調(diào)整策略，推出了混動和插電式混動車型（如SEAL U DM-i），恰好滿足了歐洲消費(fèi)者在高油價(jià)環(huán)境下對經(jīng)濟(jì)性和續(xù)航里程的需求。

技術(shù)積累和產(chǎn)品質(zhì)量：比亞迪憑借其在新能源商用車（如電動大巴）領(lǐng)域在歐洲運(yùn)營多年的經(jīng)驗(yàn)，已在當(dāng)?shù)亟⒘艘欢ǖ钠放普J(rèn)知度和技術(shù)可靠性基礎(chǔ)。

其次是比亞迪在歐盟的成功的市場戰(zhàn)略和本地化布局：

快速擴(kuò)張的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)：比亞迪加速拓展其歐洲銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，計(jì)劃快速增加經(jīng)銷商數(shù)量，確?？蛻裟軌颢@得便捷的購車和維修服務(wù)，消除了消費(fèi)者對新品牌的顧慮。

人才和本土化運(yùn)營：比亞迪聘請了歐洲汽車行業(yè)的資深人才來重塑其經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，這些人更了解歐洲市場的運(yùn)作方式和消費(fèi)者偏好，有助于品牌融入當(dāng)?shù)厥袌觥?/p>

歐洲建廠的長期承諾：比亞迪宣布在匈牙利建廠，這向歐洲經(jīng)銷商和消費(fèi)者表明了其在歐洲長期深耕的決心，有助于建立信任，并能有效規(guī)避未來的關(guān)稅壁壘。

如果綜合審視全球電動車市場的銷量，比亞迪也碾壓特斯拉。

截至目前，比亞迪新能源汽車出海已覆蓋全球116個(gè)國家和地區(qū)，比亞迪自建的滾裝船隊(duì)也已經(jīng)有8艘下水。盡管比亞迪在中國國內(nèi)市場的銷量有所下降（今年9月份，比亞迪在本土市場的銷量同比下降了5.52%，這是19 個(gè)月以來的首次下跌），但在全球電動汽車銷量方面，比亞迪仍然遠(yuǎn)超美國競爭對手特斯拉——根據(jù)這兩家公司公布的數(shù)據(jù)，比亞迪今年迄今已售出了160萬輛，而埃隆·馬斯克旗下的特斯拉集團(tuán)僅僅售出了120萬輛。

歐洲業(yè)界質(zhì)疑聲越來越大

然而，比亞迪在英國和歐盟如此驚人的銷售業(yè)績和碾壓競爭對手的“戰(zhàn)果”，也引發(fā)了歐洲汽車業(yè)、媒體和政壇的恐慌和質(zhì)疑。

這些質(zhì)疑者認(rèn)為，以比亞迪為代表的中國車企在英國市場和歐盟市場的做法屬于傾銷，不是正常的市場競爭，而是把中國國內(nèi)“產(chǎn)能過?！眴栴}轉(zhuǎn)移到了歐洲，并可能破壞歐洲汽車業(yè)的健康生態(tài)。

他們的質(zhì)疑主要集中在以下三個(gè)方面：

不公平的補(bǔ)貼和國家支持：他們認(rèn)為，中國電動車制造商在本土獲得了巨額的政府補(bǔ)貼、低息貸款和廉價(jià)土地等，這使得它們能夠以歐洲競爭對手無法匹敵的低價(jià)在海外傾銷。

供應(yīng)鏈破壞：他們擔(dān)心，歐洲本土零部件供應(yīng)商和傳統(tǒng)汽車制造商在價(jià)格戰(zhàn)中迅速潰敗，導(dǎo)致大規(guī)模失業(yè)和產(chǎn)業(yè)空心化。

市場主導(dǎo)權(quán)的喪失：他們擔(dān)憂，歐洲在全球電動化轉(zhuǎn)型中失去其汽車工業(yè)的主導(dǎo)地位。

汽車業(yè)的質(zhì)疑者，包括卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）和提姆·伯特勒（Tim Bulter）等人。

塔瓦雷斯是斯泰蘭蒂斯集團(tuán)（Stellantis Group）的首席執(zhí)行官，該集團(tuán)旗下?lián)碛袠?biāo)致、雪鐵龍、菲亞特、克萊斯勒等品牌。塔瓦雷斯是歐洲最直言不諱地警告中國競爭危險(xiǎn)的汽車高管之一，他將中國品牌的低價(jià)競爭描述為“血戰(zhàn)”：“現(xiàn)在歐洲電動汽車行業(yè)正面臨一場可怕的、全球性的血戰(zhàn)。如果歐洲政府不對此做點(diǎn)什么，我們的汽車制造商將沒有任何機(jī)會與中國汽車的成本優(yōu)勢競爭。如果歐洲不改變貿(mào)易政策，歐洲汽車制造商將在幾年內(nèi)達(dá)到極限?！?/p>

伯特勒是英國汽車制造商與貿(mào)易商協(xié)會（SMMT）的首席執(zhí)行官。盡管伯特勒歡迎電動車的普及，但他對中國品牌在英國市場的無障礙傾銷表達(dá)了擔(dān)憂，呼吁英國政府采取行動：“英國是唯一一個(gè)沒有對中國制造的電動汽車設(shè)置貿(mào)易壁壘的主要市場。我們歡迎競爭，但這種競爭必須是公平的。歐洲汽車工業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)是真實(shí)的，如果政府不采取措施平衡競爭環(huán)境，我們本土的供應(yīng)鏈和數(shù)萬個(gè)工作崗位將處于危險(xiǎn)之中?！?/p>

你也許認(rèn)為斯泰蘭蒂斯集團(tuán)是比亞迪的直接競爭者，SMMT也是保護(hù)本國汽車業(yè)的行業(yè)協(xié)會，所以塔瓦雷斯和伯特勒的言論有著“利益沖突”，不值一駁。但這兩個(gè)人的話，在媒體、學(xué)術(shù)界、政壇和公眾中，卻有著不小的回聲。

顯然，希望拓展歐洲市場的比亞迪和其他中國車企，不應(yīng)漠視或輕視這種越來越響的回聲。

（作者曾在英國多家知名媒體擔(dān)任資深記者、編輯。作者微信公眾號：魏城看天下）

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作者簡介：

魏城，曾經(jīng)在中西著名媒體從業(yè)30多年，做過報(bào)紙記者、編輯、翻譯、電臺主持人、網(wǎng)站記者、編輯、雜志執(zhí)行總編輯等工作，出版過三本書，工作過的機(jī)構(gòu)包括《中國青年報(bào)》、《星島日報(bào)》加拿大版、英國廣播公司、美國《財(cái)富》雜志中文版、英國《金融時(shí)報(bào)》等。2007年，在英國《金融時(shí)報(bào)》中文網(wǎng)發(fā)表的中國中產(chǎn)階級調(diào)查系列報(bào)道獲得了亞洲出版人協(xié)會(SOPA) 解釋報(bào)道類首獎。如今退而不休，作為自由撰稿人，為中國《財(cái)經(jīng)》雜志撰寫“魏城看英倫”專欄。