2025年上半年，國內新能源汽車市場依舊打得火熱。

有的品牌單月銷量破10萬，有的新車剛上市就被搶訂。

但有一家車企卻交出了一份刺眼的成績單—半年只賣出69輛。

更讓人咋舌的是，它賣一輛車要虧掉27萬人民幣。

如今中國業(yè)務幾近停滯，還傳出了年底要退出中國市場的消息。

這家車企就是極星。

背靠吉利和沃爾沃兩大巨頭，它曾被稱作“車圈頂級富二代”。

剛成立時喊著要挑戰(zhàn)特斯拉，上市時市值一度沖到280億美元。

可如今，它資不抵債。吉利老板李書福不得不自掏腰包，在2025年6月緊急注資2億美元“救火”。

只是，這2億美元能讓極星撐過2025年嗎？

出身頂級卻高開低走

極星的起點，比絕大多數新能源車企都高。

2017年，沃爾沃想試水新能源市場，就把旗下原本做小眾改裝車的極星“翻新”了一遍。

打造成全新的新能源品牌。

為了讓極星有足夠底氣，沃爾沃還拉上了股東吉利。

吉利負責生產和供應鏈，沃爾沃主導研發(fā)設計，總部設在瑞典哥德堡。

一上來就擺出了“國際化車企”的架子。

那時的極星，妥妥的“含著金湯匙出生”。

沃爾沃一口氣砸了超10億美元搞研發(fā)，吉利把成都、臺州的工廠給它用。

市場還沒鋪開，就被貼上了“特斯拉終極挑戰(zhàn)者”的標簽。

2017年，極星推出首款車型極星1，直接瞄準超豪華市場。

這款混動GT轎跑，在國內賣145萬，比當時特斯拉最貴的ModelX還貴10萬。

而且全球每年只限量500輛，玩起了“饑餓營銷”。

極星的算盤很清楚：用高價和稀缺性抬高品牌調性，先站穩(wěn)高端市場。

可市場根本不買賬。

大家覺得極星1價格虛高，而且一個新品牌，就算有沃爾沃背書，也撐不起145萬的定價。

極星從沒公布過極星1的具體銷量，但業(yè)內都知道，那500輛的年度限額從來沒賣完過。

到2021年，極星1干脆宣告停產，一款車的生命周期只有4年，堪稱“短命”。

首款車失利后，極星想轉做“走量款”。

2020年推出了極星2，定價29萬到46萬，直接對標特斯拉Model3。

可這款車更倒霉，剛上市就爆出重大安全隱患。

行駛中可能突然趴窩，極星不得不緊急召回2200輛。

這還沒完，2020年到2025年，極星2先后被召回5次，車主調侃“返廠比OTA升級還勤”。

品控拉胯，銷量自然慘淡。

極星2上市三年，總銷量還不到同期的Model3銷量一半。兩款車的差距，不止一星半點。

接連兩款車失利，極星徹底亂了陣腳。

之后推出的極星3，又跳回70萬級豪華SUV。次年的極星4，再降到30萬級轎跑SUV。

現在還在設計的極星6，據說要重回百萬級超跑。

一會兒沖高、一會兒走量，極星自己都沒搞清楚該賣給誰，消費者更是看得一頭霧水。

中國市場全面潰敗

極星的混亂，最先在中國市場顯現出惡果。

2025年上半年，極星在中國的銷量數據堪稱“斷崖式下跌”。

1月賣了56輛，2月只剩6輛，3月更是跌到1輛，4月和5月直接“顆粒無收”，6月才勉強回升到6輛，半年加起來就69輛。

要知道，就算是曾經爆雷的恒大恒馳，銷量也比它高20倍。

銷量崩了，業(yè)務線也跟著收縮。

2023年6月，極星為了拓展中國市場，和星紀魅族合資成立了極星科技，專門負責本土化運營。

可才過了一年多，2025年4月，極星就宣布終止極星科技的運營，把中國市場的分銷權收了回去。

線下渠道也在大幅縮水。

極星官網顯示，國內原本36家門店，14家已經暫停營業(yè)，剩下的大多是商超里的小展廳。

現在全國只剩上海前灘一家直營店還在運營，在線購車系統(tǒng)關了，想試駕都得先打電話預約。

更混亂的是管理層。

從2017年獨立到2025年，極星中國區(qū)8年換了7任CEO，平均每個掌舵人干不到1年半就離職。

每一任CEO都有自己的想法。

前任說要做直營，后任就改成經銷商。剛提出要本土化，轉眼又把生產線搬到國外。

決策來回變，員工都摸不著方向，更別說穩(wěn)定發(fā)展了。

中國團隊還沒話語權。

有內部員工吐槽，因為瑞典比中國晚6-7小時每次開會都要等瑞典總部上班，市場反應慢“三拍。

甚至有次在中國搞活動，需要的物料都要從瑞典轉運過來，效率低得離譜。

業(yè)務停滯的背后，是極星早已不堪重負的財務。

截至2024年底，極星的總資產只有40.54億美元，總負債卻高達73.83億美元。

凈資產為負33.29億美元，已經資不抵債。

從2019年到2024年，極星累計虧損超53億美元。

2024年一年就虧了20億，相當于每天要虧500多萬美金。

就連最初的股東沃爾沃，也對極星失去了信心。

2024年2月，沃爾沃把極星的持股比例從48%降到18%，還明確表示后續(xù)不再提供資金支持。

把爛攤子甩給吉利后，沃爾沃徹底“抽身”了。

2億輸血夠不夠？

面對極星的危局，吉利不得不伸手救急。

2025年6月，李書福通過自己實際控制的PSD公司，給極星注資2億美元。

注資后，李書福合計持有極星66%的股份，成了絕對的控股股東。

極星對外表示，這筆錢會用來補充現金流，支持后續(xù)車型研發(fā)。

可明眼人都知道，2億美元對于極星來說，可能只是“緩兵之計”。

從財務數據看，截至2025年6月底，極星的現金頭寸是7.19億美元。

加上新注資的2億，總共不到10億。

但極星還在虧損：2025年上半年，它凈虧損11.93億美元，同比擴大119.4%，毛利率是-49.4%。

照這個虧損速度，手里的現金撐不了多久。

再看市場表現，極星全球銷量雖然有增長，但基本靠歐洲市場撐著。

2024年歐洲銷量占比75%，英國、瑞士、德國是主要市場。

可美國市場已經“崩盤”，2025年第二季度銷量同比跌了56%。

原因是美國消費者更愿意買便宜的混動或燃油車，極星的高價車型根本沒競爭力。

更關鍵的是，極星的核心問題沒解決。

定位依舊混亂，從極星1到極星6，價格在30萬到145萬之間反復橫跳。

車型從轎跑到SUV再到超跑，始終沒給消費者一個清晰的品牌認知。

新品牌最需要“精準打擊”，極星卻一直在“廣撒網”，最后把自己的品牌力耗光了。

本土化也徹底失敗。中國是全球最大的新能源市場，也是競爭最激烈的市場。

每年上市的新車比新手機還多，價格戰(zhàn)從年頭打到年尾。

可極星既沒推出適合中國消費者的車型，也沒建立高效的本土化團隊，最終被市場拋棄。

最讓人擔心的是，品控隱患還在。

極星2多次召回的陰影還沒散去，后續(xù)車型也沒拿出能證明品控提升的證據。

在新能源市場，安全和可靠性是消費者最看重的，極星卻沒守住這道底線。

現在的極星，就像一個“重癥病人”，2億美元只是“止痛藥”，治不了根。

如果不能快速明確品牌定位、補上本土化和智能化的短板、控制住虧損。

就算吉利繼續(xù)輸血，也很難撐過2025年。

畢竟，新能源賽道不相信“富二代”。曾經的光環(huán)再亮，也抵不過市場的殘酷。

消費者不會為模糊的定位買單，也不會容忍反復的品控問題。

極星能不能活下來，要看它接下來能不能放下“北歐貴族”的身段，真正讀懂市場。

但從目前的情況看，留給它的時間，已經不多了。