1.

失去工作的工人，帶著強(qiáng)烈的情緒為保住飯碗全力進(jìn)行抗?fàn)?。他們穿上了印著公司?chuàng)始人頭像的T恤衫，聚集起來，走向街頭。頭像上方印著刺目的紅字：「羅伯特，快回來吧」。在他長長的胡須下面，還有一行字：「我們現(xiàn)在需要你」。

羅伯特?博世以罕見的社會責(zé)任著稱，他的主張?jiān)诠緝?nèi)部被奉為核心價(jià)值。貴為德國第一大汽車零部件制造商，博世正在背離創(chuàng)始人的初心。繼去年宣布裁員9000人后，它計(jì)劃再次削減1.3萬人?？傆?jì)2.2人的減員，在公司的歷史上還是第一次發(fā)生：

羅伯特·博世若地下有知，必定會在墳?zāi)估锓怼?/strong>

就在博世大規(guī)模裁員的同時(shí)，采埃孚也做出了同樣的選擇。在德國裁員1.4萬人的計(jì)劃，有了更精確的內(nèi)容，到2030年動力系統(tǒng)事業(yè)部需要裁減7600人。接下來的兩年內(nèi)，會首先減員2200人。

已是德國第二大汽車零部件制造商的采埃孚，剛剛完成人事更替，新CEO上任就推出了預(yù)期中的裁員計(jì)劃。這已成為德國汽車零部件企業(yè)的普遍選擇。盡量避免強(qiáng)制性裁員的表態(tài)，還不是事情的全部，它仍有采取激烈手段的可能。

兩大零部件巨頭尚且如此，相對弱小的中小型零部件企業(yè)，處境更加悲慘。

以生產(chǎn)車身、變速箱等鋁鑄件為主業(yè)的AE集團(tuán)，破產(chǎn)停工后，600多人的工作岌岌可危；中國渤海汽車的德國子公司Bohai Trimet，申請破產(chǎn)保護(hù)后，影響了700多工人的就業(yè)；有165年歷史的全球汽車門鎖巨頭Kiekert，在德國宣布進(jìn)入破產(chǎn)，1000多人的工作受到威脅。

這只是德國汽車零部件行業(yè)的冰山一角。

2025年上半年，德國發(fā)生約1.2萬起破產(chǎn)案，同比增長21%。規(guī)模稍大企業(yè)的破產(chǎn)數(shù)量達(dá)到了207家，同比增幅超過20%。其中，汽車零部件廠家占比最大，29家年?duì)I業(yè)額超過1000萬歐元的企業(yè)已宣布破產(chǎn)。

這些零部件企業(yè)，把自去年開始的裁員潮推到了新的高度和廣度：

德國汽車行業(yè)發(fā)生了巨震。

2.

德國汽車零部件制造商的分裂，是從奔馳、寶馬、大眾等歐洲汽車制造商喊出ALL IN電動車的時(shí)候開始的。他們普遍押注電驅(qū)動組件、軟件產(chǎn)品以及中央控制計(jì)算機(jī)等領(lǐng)域。

博世在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，甚至在部分柴油發(fā)動機(jī)應(yīng)用方面處于近乎壟斷的地位。支撐采埃孚主業(yè)的是8速、9速變速箱以及底盤等。他們需要在兼顧傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)的同時(shí)，對電氣化領(lǐng)域進(jìn)行大規(guī)模的投資。規(guī)模和體量較小的零部件廠家，則陷入了資金和預(yù)期收益難料的掙扎中。

在全行業(yè)都在勇闖電動車獨(dú)木橋期間，博世們在電驅(qū)動和自動駕駛領(lǐng)域投入了數(shù)十億到數(shù)千萬歐元不等。時(shí)下，包括采埃孚、大陸集團(tuán)以及一眾中小企業(yè)虧損的額度，就是為此投入的賬目表。

截至今年9月份，歐美日韓等的跨國汽車制造商，無一例外的都宣布推遲或放棄既定的電氣化戰(zhàn)略。基于此，他們關(guān)于新電子電器架構(gòu)、電動化與自動駕駛相關(guān)零部件的訂單都大幅延遲。博世們投入大量現(xiàn)金的新業(yè)務(wù)，始終處于虧損狀態(tài)。在整車制造商陸續(xù)取消訂單的現(xiàn)實(shí)下，連博世也不得不承認(rèn)轉(zhuǎn)型用力過猛：

預(yù)期中的需求并不存在。

在電機(jī)領(lǐng)域，中國零部件廠家的加入，導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)異常激烈，附加值的空間被進(jìn)一步壓縮；在軟件和計(jì)算平臺領(lǐng)域，博世和采埃孚又不得不與科技巨頭正面較量；在歐洲汽車制造商急需的電芯領(lǐng)域，德國的零部件廠家還沒有生長出能打的力量。輾轉(zhuǎn)之間，博世和采埃孚這樣的傳統(tǒng)供應(yīng)商，在新的汽車世界中缺少既能帶來高附加值、又能形成獨(dú)特競爭力的產(chǎn)品，原有的業(yè)務(wù)體系已經(jīng)被折騰的東倒西塌。

現(xiàn)在，歐洲汽車零部件供應(yīng)商產(chǎn)能過剩的困局，已經(jīng)造成。人員冗余就成了集體難題：在柴油發(fā)動機(jī)及其整車生產(chǎn)領(lǐng)域需要10名工人，換成汽油噴射領(lǐng)域只需要3人，在電動化領(lǐng)域則只需要1人：

都變成了電氣化的代價(jià)。

3.

這一輪電氣化轉(zhuǎn)型造成的混亂，讓德國總理府的高官們都坐不住了，趕忙召集了明天的汽車峰會。在這個(gè)會上，德國會正式要求歐盟重新評估對待燃油車的政策。到2035年禁售燃油的乘用車與廂式車，不是現(xiàn)實(shí)，是鬧劇。

德國汽車行業(yè)的從業(yè)者有70萬-80萬人。其中，零部件行業(yè)有大約30萬人。他們的工作比喊漂亮的口號更重要。

不過，災(zāi)難不會因此而減少：

德國面臨著深層次的結(jié)構(gòu)性問題，汽車行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)不會很快消失。

慣于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶＜覀冾A(yù)計(jì)，今年德國汽車零部件破產(chǎn)的數(shù)量會同比增加30%，裁員還會繼續(xù)。