最近萬科城市之光傳出有地鐵噪音的事件，本就充滿爭議的新盤，一直銷量又很充足，這一次的利空看來又是一大關(guān)注，這里就順著這個噪音事件聊聊福州的TOD情況。

TOD

關(guān)于TOD的項目，3年前寫過一篇，這里就簡述一下，目前兩種類型：站點上蓋項目和車輛段上蓋項目。

其中的車輛段上蓋項目分成：停車場上蓋項目、車輛段上蓋項目。

舉個例子：站點上蓋==金山站的榕心映月，車輛段上蓋==五四北的天空之城。

更粗的理解：站點上蓋項目位于地面，車輛段上蓋項目位于蓋板上（蓋板一般8-14米）。

其中車輛段上蓋也是這次討論的重點。

由于每條地鐵線路基本配備：車輛段+停車場，這些區(qū)域又不像白白浪費，就會結(jié)合住宅出讓做開發(fā)。

福州目前6條線路：

1號線：清涼山停車場、新店車輛段
2號線：竹岐停車場、鼓山車輛段、馬尾停車場（在建）
4號線：洪塘停車場、前錦車輛段
5號線：塔前停車場、樟嵐車輛段
6號線：樟嵐停車場、橫港車輛段
F1：東升停車場、文嶺車輛段

這些上蓋項目包括：

新店車輛段（1號線）：天空之城
竹岐停車場（2號線）：國貿(mào)上江原墅、金地自在城
洪塘停車場（4號線）：萬科城市之光
前錦車輛段（4號線）：首開融創(chuàng)榕耀之城
樟嵐車輛段（5、6號線）：大東海江山府
東升停車場（F1號線）：中駿世界城璟悅

回到這次的爭議事件，即目前還在售的萬科城市之光，項目的4號線的停車場上蓋，目前給出方案就是開發(fā)商解決。

對于這種噪音，最近一次即榕耀之城，項目就更簡單明朗。

整個項目分成多個區(qū)，各區(qū)之間存在懸空部分，這樣就造就了地鐵能直接在路面暴露出來，噪音就非常明顯。

相當于你在家里就能近距離觀看地鐵進站。

所以關(guān)于榕耀之城的噪音問題，也就揭露了這種車輛段上蓋的風險。

由于和地鐵僅一個蓋板之隔，蓋板之下的噪音，如果沒有太多遮擋，部分樓棟或者房源，是有可能存在噪音問題。

所以福州這么多年下來，那種地鐵站上蓋的項目不少，但是有噪音的情況基本看不到。

無非還是兩種TOD的物理表現(xiàn)并不相同。

當然對于萬科城市之光，能否有效解決，最少現(xiàn)在還在售，只能期望開發(fā)商能介入。

對于TOD項目，除了噪音外，其實這種項目在福州這幾年的發(fā)展，更值得關(guān)注。

去化周期

福州目前這幾個TOD項目，最直觀的體現(xiàn)就是都是超級大盤，這也是車輛段上蓋無法避免的情況，除非做地塊分割出讓。

此外，這種車輛段大部分都位于末端，即城市邊緣，區(qū)位相對一般，所以也造就了一個場景：遠郊的超級大盤。

這種項目放在現(xiàn)在市場，基本是沒人敢拿。

只不過在當初，好歹有地鐵賣點，加上大部分都是純商屬性，依然有自身賣點。

只不過如今回首來看，這些TOD項目，目前的處境都略顯窘迫。

萬科：

如果說福州TOD項目，哪家房企最成功，無疑是萬科。

不管是天空之城還是城市之光，頂著超級大盤，定價不低于市場，還能做到高去化。

對于天空之城，分區(qū)AB區(qū)，兩個房企分別操盤，從精裝2.5W一路下跌，賣到清盤。

伴隨著所謂的蓮花峰萬壽園影響，以及最尷尬的是TOD但是沒地鐵。

至于原因為何，新店車輛段定位是1、3號混合使用，奈何3號線這么多年都沒落地，導致市場少見的享受了TOD的利空，沒享受到TOD利好。

對于城市之光，2268套的商品房體量，地處三環(huán)工業(yè)區(qū)附近，從精裝2.7-3.1W上市，連續(xù)3年拿下福州銷冠。

被無數(shù)看空，頂著無數(shù)冷嘲熱諷，地鐵4號線過江段施工問題等，項目價格還是沒有暴跌，賣到接近清盤。

可以說是福州最強的新盤。

如今4號線即將通車，發(fā)現(xiàn)噪音問題出現(xiàn)，只能說當初的過江段施工延遲通車，實際是造福了萬科。

遠郊TOD：

作為對比，首開融創(chuàng)榕耀之城，當初首開以底價拿地，平均樓面地價10280元/㎡，土地面積：287.85畝，配建4萬方限價商品房。

2022年1月項目開盤，優(yōu)惠價精裝2.1W，歷時3年半，合計網(wǎng)簽892套，今年網(wǎng)簽107套，月均13套。

對比體量2549套，還有庫存1657套，按目前的去化周期，還要10年。

除了榕耀之城外，還有一個大東海江山府，這個福州體量最大的TOD新盤。

2019年大東海一口氣拿下兩幅地塊，樓面價1.09-1.2W。

2021年項目上市，主打清華附中二部，只不過清華附中當時已經(jīng)被周邊的濱江正榮府等操作過了。

最終精裝2.8W+捆綁車位上市，歷時4年，網(wǎng)簽合計757套，今年網(wǎng)簽30套，月均4套。

對比體量3673套，還有庫存近3000套，按目前去化周期，還要60年。

這里相對特殊的中駿世界城，相比其他TOD盤都位于外圍，項目區(qū)位不算差，當初一二期也不是上蓋盤，依靠區(qū)位優(yōu)勢+地鐵資源，做到精裝3.2W+捆綁車位的高去化。

不過項目還有個三期地塊，定位上蓋盤，之前傳出過消息，后來又沒動靜了。

盤點總結(jié)

從上面的盤點其實也能發(fā)現(xiàn)這種車輛段上蓋項目的主要問題所在。

1、全部都是大體量的項目，大部分區(qū)位靠外圍，大庫存+遠郊盤，去化周期壓力巨大。

2、蓋板施工影響項目的上市進度，不管是城市之光，還是江山府，都晚于同期新盤，很容易被市場走勢拖垮。

3、自身地塊的人流、噪音等都是后期的不利因素，加上還要與地鐵聯(lián)合開發(fā)，后續(xù)的相關(guān)配套不確定性較大。

對于TOD這個模式，目前在一線城市，以及香港等算是比較主流，因為房價較高，加上人口密度較大，TOD主打的交通做導向，在地鐵上蓋建造住宅，商業(yè)等一系列配套資源，形成自身的小居住圈。

只不過這也和這幾年地鐵上座率基本是一個方式，目前TOD能開發(fā)成型的城市屈指可數(shù)。

沒有人流做支撐，這種TOD相關(guān)的商業(yè)基本無法形成預期的規(guī)劃，最終帶來的結(jié)局，就是常規(guī)化住宅，并沒有讓TOD形成真正的優(yōu)勢。

這時候再回頭看，未來這種天空之城一樣的住宅項目，如何進出項目，地鐵運行的影響等，都充滿風險。

對于開發(fā)商，被拉長的上市周期，巨量庫存的壓力，以及相關(guān)配套等一系列的資金投入，在這種房企資金背景下，無疑很容易拖垮自己。

綜上，對于樓市一直都有各種新品出現(xiàn)，看上去是引入了一線城市的新模式，只不過任何東西的搬運，都離不開自身的環(huán)境因素。

如同那句：橘生淮南則為橘,生于淮北則為枳。