理想汽車?yán)钕肟谥?能成大事"的易航智能，迎來了成立的第10個年頭。

“非著名”智駕公司，易航智能創(chuàng)始人陳禹行是這么給公司定位的。

在越來越多的自動駕駛Tier1(供應(yīng)商)從幕后走到臺前，人人都想搶流量、博關(guān)注，并以此在車企主機(jī)廠那刷存在感獲得談判能力的當(dāng)下。

易航智能的這份低調(diào)有點(diǎn)“反共識”，但他們并不覺得“非著名”是缺點(diǎn)，反而認(rèn)為是更務(wù)實(shí)。

不過眼下汽車競爭早已闖進(jìn)智能化下半場，無論哪種定位，對于智駕供應(yīng)商來說，真正的考題都已擺上了桌：怎樣才能不被巨頭擠下牌桌，把長期主義的路走穩(wěn)走長？如何把“小而美”的優(yōu)勢做扎實(shí)？

01

每一筆融資背后都是量產(chǎn)項(xiàng)目

2016年，明勢資本董事長黃明明對剛創(chuàng)立易航智能的陳禹行說：“你們的智能駕駛要能從長春開到北京，我就投你們?！?/p>

當(dāng)時陳禹行的團(tuán)隊(duì)只有4個人，但已開始著手易航智能最初期的智能駕駛方案落地。

從攝像頭硬件、到感知、規(guī)控算法、甚至是轉(zhuǎn)向控制，全部自己完成。

1個月后，一輛“改裝”后的馬自達(dá)6（參數(shù)丨圖片）從長春出發(fā)，到達(dá)沈陽后回到長春。1000公里的智能駕駛測試，讓易航智能拿到了明勢資本的天使輪融資。

陳禹行坦言：“在自動駕駛大熱的2016年，當(dāng)時融的資金并不是最多的?！?/p>

那一年正是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域，準(zhǔn)備大干一場的時候。

全球自動駕駛創(chuàng)業(yè)熱情空前，當(dāng)年谷歌無人駕駛項(xiàng)目獨(dú)立，Waymo橫空出世；剛成立3個月的自動駕駛公司Argo AI拿下10億美元融資；小馬智行、文遠(yuǎn)知行等一大批自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司成立。

與當(dāng)時初創(chuàng)公司很多瞄準(zhǔn)更性感的L4自動駕駛賽道不同，易航智能從第一桶金就奠定了品牌的基因，量產(chǎn)落地。

陳禹行也說：“我們每筆融資背后都有落地的項(xiàng)目，沒有一個是炒概念或者是做PPT拿到的，這可能是我們能存活10年的原因?！?/p>

02

車企和智駕供應(yīng)商“相愛相殺”的10年

易航智能的10年，也正好是國智駕高速發(fā)展的10年，也許我們把時間拉得長一點(diǎn)，退的遠(yuǎn)一點(diǎn)，可以看清很多事物發(fā)展的規(guī)律。

在天使輪，還有一個影響易航智能成長軌跡企業(yè)，理想汽車。

在理想汽車還叫車和家的時候，它就和易航智能針對首款量產(chǎn)車的智能駕駛方案，做過深入討論，當(dāng)時理想汽車就想要對標(biāo)特斯拉Autopilot的體驗(yàn)。

后來車和家成為易航智能天使輪的投資方，同時兩家公司在智駕解決方案路線上達(dá)成高度一致，想做好智駕必須自研可控。

初代理想ONE采用的是Mobileye芯片與算法捆綁的“黑盒”模式，車企無法自主優(yōu)化算法，影響功能實(shí)現(xiàn)和最終的體驗(yàn)。

陳禹行說：“當(dāng)時很多智駕功能，明明算法升級一下就能完成，但他們不給修改。而且后期升級也很慢，車企在這方面的可控性受制于人?！?/p>

這種“被動”，在2018-2020年成了車企的集體困擾。于是，一場“智駕自研浪潮”席卷行業(yè)：新勢力不用說幾乎一股腦的全棧自研，傳統(tǒng)車企也都加緊跟上。

吉利加大投資億咖通，一邊做智能座艙，一邊啃智駕硬骨頭；長城于2019年孵化毫末智行，希望在智能化方向上全面發(fā)力；奇瑞后續(xù)也成立大卓智能，要打造百萬量級智駕產(chǎn)品，車企陷入了“不自研就落后”的觀念里。

不過自研的路線除了集體挖人之外，要想實(shí)現(xiàn)能用、好用，還需要投入大量資金和人力、物力。等到研發(fā)、量產(chǎn)落地更需要3-5年的時間。

與此同時，2020年之后又是智駕技術(shù)快速迭代時期，有不少車企的智駕研發(fā)部門市場反應(yīng)力并不如整車研發(fā)。整車研發(fā)帶著智駕再跑會導(dǎo)致，很多方案還沒量產(chǎn)就已經(jīng)落后了，所以遲遲拿不出令整車滿意的智駕功能。

“不需要所有的都自己干，供應(yīng)商成熟度高，產(chǎn)出快。全棧自研不是唯一出路，全?？煽?高效落地才是關(guān)鍵?！辈蛔贰盁狒[”的陳禹行，如此看待智駕行業(yè)規(guī)律。

事實(shí)上，近1-2年，行業(yè)有些冷靜下來，又回歸了車企主機(jī)廠和供應(yīng)商“相愛”的模式。即便是自研的車企也會在旗下一些車型中引入多家供應(yīng)商。

而智駕供應(yīng)商這邊的生存手法則是，先綁定1-2家車企提供方案，量產(chǎn)交付后再“泛化”到其他項(xiàng)目，拿更多的車型定點(diǎn)，易航智能綁定的是北汽。

2023年，易航智能為BJ40系列車型提供智駕方案，第二年獲得北汽產(chǎn)投在內(nèi)的數(shù)億元規(guī)模C輪融資，2025年又獲得了極狐T1智駕方案的車型定點(diǎn)。

易航智能融資歷程

此外，地平線也對易航智能進(jìn)行了戰(zhàn)略投資，成為其第四大股東。根據(jù)知情人士透露，投資金額約為2億元，占股9.27%。

03

擴(kuò)大中階智駕版圖，沖刺高階

易航智能選擇的中階智駕，近年來被看作是更大的“蛋糕”，因?yàn)樗牧孔銐虼?。?jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，去年1-11月，國內(nèi)乘用車市場高速NOA和城市NOA分別為145.8萬套和29.4萬套，滲透率分別為7.2%和1.5%。

于是，包括易航智能在內(nèi)的多數(shù)智駕供應(yīng)商，都選擇先擴(kuò)張中階智駕再沖刺高階智駕。

中、高階智駕的區(qū)別主要在于實(shí)現(xiàn)功能上的不同：

中階智駕通常以高速NOA為主，具備城市記憶領(lǐng)航的輔助駕駛。

高階智駕則是高速NOA、城市NOA、AVP泊車均可實(shí)現(xiàn)。

但相比高階，中階智駕對成本的控制更嚴(yán)格。

輔助駕駛目前已經(jīng)下放到10萬-20萬元車型中，甚至下探到10萬以內(nèi)。

易航智能的中階智駕方案，成本降低到5000元之下，可以說是具有極致的性價比。“規(guī)?；a(chǎn)后這個成本還有望進(jìn)一步下探。”陳禹行介紹。

該方案可實(shí)現(xiàn)高速NOA、城市記憶領(lǐng)航（通勤NOA）和跨層記憶泊車等功能。

除了拼成本就沒有別的優(yōu)勢了嗎？

易航智能給出的答案是戰(zhàn)略布局，即：量產(chǎn)一代、開發(fā)一代、預(yù)研一代。

從成立之初易航智能就是擁有量產(chǎn)思維的供應(yīng)商，不做不切實(shí)際的方案，并通過量產(chǎn)思維筑起了智駕技術(shù)研發(fā)層面的堅(jiān)固壁壘。

有經(jīng)過量產(chǎn)驗(yàn)證的技術(shù)方案，就能夠快速實(shí)現(xiàn)方案復(fù)制，適配車企全車型、各級別的智駕功能量產(chǎn)落地。在陳禹行看來，易航智能可以為車型智駕能力兜底。

量產(chǎn)項(xiàng)目累積的大量回傳數(shù)據(jù)，又能為后續(xù)端到端方案提供訓(xùn)練基座，這樣就形成了正向的循環(huán)。

目前，易航智能已經(jīng)有了高階智駕方案：以英偉達(dá)Orin擁有512TOPs深度學(xué)習(xí)算力，采用端到端加記憶擴(kuò)散模型，實(shí)現(xiàn)車位到車位的輔助駕駛功能。

據(jù)說該方案也獲得了主機(jī)廠主銷車型的青睞，但具體定點(diǎn)車型還不能公布。

十年潛行，易航智能的軌跡恰好映照著自動駕駛行業(yè)的變遷，易航智能每一步都踩在“務(wù)實(shí)量產(chǎn)”的點(diǎn)上。

在智能駕駛從“高端嘗鮮”走向“全民普惠”的轉(zhuǎn)折期，智能駕駛的下半場，真正的贏家也許未必是聚光燈下的明星，悶頭干活的潛行客，也許能收獲時代的更多紅利。