東風(fēng)把未來交給嵐圖。

采寫/江逐流

編輯/萬天南

近日，嵐圖汽車正式向港交所遞交招股書，有望成為首例上市的“國家隊(duì)”新能源品牌。

嵐圖此次選擇以“介紹上市”方式登陸港股，上市步伐更快，其母公司東風(fēng)集團(tuán)股份也將同步完成私有化退市。

從資本運(yùn)作層面看，這是東風(fēng)集團(tuán)的“騰籠換鳥”，將旗下最具成長潛力的新能源板塊獨(dú)立推向資本市場(chǎng)，有望獲得更高估值。

而在戰(zhàn)略層面，嵐圖汽車承載著東風(fēng)集團(tuán)在電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型浪潮中實(shí)現(xiàn)品牌向上、技術(shù)破局的使命。正因此，嵐圖上市不僅是東風(fēng)集團(tuán)對(duì)新能源賽道的一次重點(diǎn)押注，更是一場(chǎng)關(guān)乎其未來命運(yùn)的布局。

一、東風(fēng)低迷，嵐圖崛起

嵐圖此次以介紹上市方式登陸港股，其首要目標(biāo)并非募資，而是搶灘。

與常規(guī)IPO不同，介紹上市無需發(fā)行新股、不涉及募資，僅通過存量股掛牌實(shí)現(xiàn)上市，特點(diǎn)是周期短、成本低，但也意味著嵐圖暫無法通過上市直接獲得資金支持。

在行業(yè)加速洗牌之際，盡早獲得獨(dú)立上市地位、拓寬潛在資本通道，遠(yuǎn)比一次融資更能贏得未來空間。

而選擇這一模式，大概是東風(fēng)集團(tuán)對(duì)自身估值困境的主動(dòng)破局。

長期以來，東風(fēng)集團(tuán)在港股市場(chǎng)表現(xiàn)低迷，且上市以來未開展過股本再融資，基本喪失了H股上市平臺(tái)的融資功能。

截至2025年10月15日收盤，其總市值為779.87億港元，市凈率0.48倍，值得一提的是，這還是東風(fēng)宣布私有化退市和推動(dòng)嵐圖上市后拉動(dòng)股價(jià)上漲后的結(jié)果。

若以公告前的表現(xiàn)來看， 截至7 ? 31 ?末，其總市值僅為 391.2 億港元，市凈率僅 0.25 倍。

東風(fēng)的困境并非個(gè)例，而是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型期的縮影。

2025年上半年，東風(fēng)集團(tuán)歸母凈利潤預(yù)計(jì)為0.55億元，同比下滑近92%。其核心原因在于近年來合資板塊失速，2024年東風(fēng)日產(chǎn)銷量63.12萬輛，同比下滑18.1%；東風(fēng)本田銷量42.82萬輛，同比下滑29.2%；神龍汽車銷量6.83萬輛，同比下滑15%。

2025年上半年，東風(fēng)集團(tuán)股份整車銷售82.4萬輛，同比再度下降14.7%

合資品牌的集體低迷，讓東風(fēng)不得不將希望寄托于自主品牌，而嵐圖正是東風(fēng)自主板塊中最亮眼的“新星”。

2020年5月，東風(fēng)集團(tuán)董事長竺延風(fēng)在一封內(nèi)部信中，將當(dāng)時(shí)尚未命名的“H事業(yè)部”稱為“托舉著整個(gè)東風(fēng)品牌向上的重任”。

兩個(gè)月后，嵐圖品牌正式發(fā)布，承載著東風(fēng)進(jìn)軍高端新能源市場(chǎng)的決心。

嵐圖的誕生正值中國新能源汽車市場(chǎng)品牌爆發(fā)期。2020年，包括極狐、智己等在內(nèi)的多個(gè)新品牌相繼亮相，市場(chǎng)競(jìng)爭日趨白熱化。

作為一個(gè)源自傳統(tǒng)車企的新品牌，嵐圖在起步階段并未引起外界過多關(guān)注。然而在東風(fēng)體系內(nèi)，嵐圖獲得了全方位的戰(zhàn)略支持。

集團(tuán)不僅投入超過110億元的初始資金，更開放了數(shù)十年積累的研發(fā)、制造與供應(yīng)鏈資源，并調(diào)配了核心人才與管理團(tuán)隊(duì)。同時(shí)，嵐圖被賦予高度自主權(quán)，以保持對(duì)市場(chǎng)的敏捷反應(yīng)。

所有的投入最終目的只有一個(gè)：突圍。

五年過去，隨著招股書的披露，嵐圖的發(fā)展路徑呈現(xiàn)在大眾眼前。

2022年-2024年，嵐圖汽車實(shí)現(xiàn)的營業(yè)收入分別為：60.52億元、127.49億元、193.61億元，年復(fù)合增長率為78.9%，同期凈利潤分別為-15.38億元、-14.96億元、-0.9億元。

進(jìn)入2025年1-7月，嵐圖實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入157.81億元，凈利潤4.34億元，扭虧為盈，成為近年來少有的上市前即盈利的新能源車企。

毛利率方面，其從2022年的8.3%逐步提升至2024年的21.0%，并在2025年前七個(gè)月進(jìn)一步達(dá)到21.3%。

表面來看，嵐圖展現(xiàn)出穩(wěn)健的成長軌跡。

營收規(guī)�？焖贁U(kuò)大，虧損幅度顯著收窄，毛利率持續(xù)提升，反映了其成本控制與產(chǎn)品定價(jià)能力的增強(qiáng)，財(cái)務(wù)指標(biāo)趨向健康。

不過，仍需要注意的是，其盈利能力的改善得益于政府補(bǔ)貼。根據(jù)招股書顯示，2025年1-7月，嵐圖確認(rèn)的政府補(bǔ)助達(dá)到6.4億元，占同期凈利潤的 147%。

盡管新能源汽車補(bǔ)貼是國家推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的階段性政策，但隨著行業(yè)從 “政策驅(qū)動(dòng)” 轉(zhuǎn)向 “市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”，這類補(bǔ)貼的可持續(xù)性存疑。

此外，嵐圖曾將2025年的銷量目標(biāo)定為20萬輛，但截至前三季度，僅累計(jì)交付9.54萬輛，完成度尚且不足50%。

這不僅反映了市場(chǎng)競(jìng)爭的殘酷性，也表明嵐圖在品牌號(hào)召力和渠道滲透上，仍需尋找更有效的突破。

二、借力華為，嵐圖破局

俗話說，背靠大樹好乘涼，嵐圖的背后不僅有東風(fēng)集團(tuán)的體系支持，還搭上了與華為合作的快車。

2024年1月，嵐圖與華為正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能駕駛、智能座艙等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域展開深度協(xié)同。值得注意的是，在此前嵐圖發(fā)布的集成式電子電氣架構(gòu)中，車身控制、5G TBOX等模塊已采用華為技術(shù)，為后續(xù)合作奠定基礎(chǔ)。

2024年9月，雙方合作的首款車型嵐圖夢(mèng)想家正式推向市場(chǎng)。作為全球首款搭載華為乾崑智駕與鴻蒙座艙的MPV，該車型在上市后表現(xiàn)亮眼，連續(xù)多月蟬聯(lián)新能源MPV細(xì)分市場(chǎng)銷量冠軍，并于12月實(shí)現(xiàn)單月交付破萬輛。

作為市場(chǎng)后來者，嵐圖在競(jìng)爭激烈的新能源賽道中穩(wěn)住陣腳實(shí)屬不易，與華為的深度協(xié)同，在短期內(nèi)已見成效，反映出這一合作策略的階段性成功。

不過，此類合作模式也伴隨著一定的行業(yè)共性問題。

一方面，這種合作為嵐圖提供了“彎道超車”的捷徑。借助華為成熟的智能技術(shù)，嵐圖得以省去漫長自研過程，迅速將頂級(jí)智能化體驗(yàn)搭載于產(chǎn)品，提升市場(chǎng)競(jìng)爭力。

另一方面，截至目前，華為已與廣汽、上汽、長安等多家傳統(tǒng)主流車企建立合作關(guān)系。隨著與華為合作車企增多，車企逐漸補(bǔ)齊了在智能化方面的短板。

而當(dāng)多款品牌搭載相同的智駕系統(tǒng)和座艙技術(shù)，這無疑相當(dāng)于又把各家車企拉到了同一競(jìng)爭水平線，屆時(shí)，競(jìng)爭只會(huì)進(jìn)一步加劇，各家需要在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、營銷策略創(chuàng)新及成本控制等方面付出更多努力，才能避免“多車一面”的困境。

且當(dāng)消費(fèi)者因“華為智駕”、“鴻蒙座艙”而選擇一家車企品牌，而非出于對(duì)自身品牌的認(rèn)可時(shí)，車企可能逐漸淪為“代工廠”，長期來看可能影響品牌辨識(shí)度的建立。

這一點(diǎn)從賽力斯的發(fā)展路徑中可見一斑。

其與華為合作的問界系列市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁，帶動(dòng)公司市值顯著提升。從一個(gè)名不見經(jīng)傳的面包車小廠一躍成為市值超過一眾傳統(tǒng)大型車企的佼佼者，這讓誰看了都心生羨慕。

但這也產(chǎn)生了一個(gè)問題，賽力斯自己產(chǎn)的車沒有人再認(rèn)了。

據(jù)第三方平臺(tái)公布的國內(nèi)銷量顯示，今年上半年賽力斯旗下非華為技術(shù)路線的子品牌藍(lán)電累計(jì)銷量僅有10349輛，去年上半年則為15848輛，同比下滑34%，和同為賽力斯旗下的問界形成了鮮明的對(duì)比。

賽力斯與華為合作，成為了第一個(gè)吃螃蟹的人，其他車企看到了，有的跑上去也想分一杯羹，有的則扭扭捏捏，欲拒還迎。但無論怎么樣，想復(fù)刻賽力斯的增長奇跡，難度不可同日而語。

今年2月，嵐圖宣布“All in智能化”，計(jì)劃年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全系車型搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，成為中國首個(gè)全品類搭載華為智駕的車企，大有牢牢綁定華為的態(tài)勢(shì)。

但如何在與華為的深度協(xié)同中，既借力智駕技術(shù)為其自身品牌賦能，又持續(xù)強(qiáng)化自身品牌特質(zhì)與核心技術(shù)護(hù)城河，擺脫“為他人作嫁衣”的隱憂，是嵐圖汽車需要持續(xù)思考的命題。

三、MPV支柱與市場(chǎng)的天花板

在嵐圖當(dāng)前的產(chǎn)品矩陣中，MPV車型嵐圖夢(mèng)想家無疑是支撐其銷量的“頂梁柱”。

根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，2025年1–7月，嵐圖累計(jì)銷售66680輛車，其中嵐圖夢(mèng)想家貢獻(xiàn)40111輛，占比高達(dá)60.15%。

從市場(chǎng)策略來看，嵐圖較早切入新能源MPV這一細(xì)分賽道，在由別克GL8、豐田賽那等傳統(tǒng)燃油車型主導(dǎo)的市場(chǎng)中打開了局面，取得了一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

然而放眼整體競(jìng)爭環(huán)境，嵐圖面臨的挑戰(zhàn)依然不容小覷。

一方面，比亞迪旗下騰勢(shì)D9持續(xù)穩(wěn)居MPV年銷量榜首，其高端市場(chǎng)的定位與嵐圖夢(mèng)想家形成正面競(jìng)爭。而比亞迪在MPV領(lǐng)域明顯有著更為全面的打法，其另一款車型比亞迪夏聚焦中端MPV市場(chǎng)，這對(duì)于單條腿作戰(zhàn)的嵐圖夢(mèng)想家有一定的壓力。

此外，傳統(tǒng)合資品牌亦未放慢腳步。

截至2025年9月，別克 GL8燃油車型銷量達(dá)4.5萬輛，插電混動(dòng)版本銷量4.08萬輛，每月銷量排名前列，仍保持著充分的市場(chǎng)競(jìng)爭力。

豐田塞納今年也可謂“老樹發(fā)新枝”，今年以來連續(xù)四個(gè)月蟬聯(lián)MPV月度銷冠，展現(xiàn)出較強(qiáng)的產(chǎn)品韌性。即便是勢(shì)頭正勁的新能源車型如比亞迪騰勢(shì)與嵐圖夢(mèng)想家，也未能撼動(dòng)其地位。

這一局面也側(cè)面說明，在MPV市場(chǎng)中，新能源與智能化并非消費(fèi)者唯一考量。成熟可靠的燃油動(dòng)力系統(tǒng)，依然擁有廣泛的群眾基礎(chǔ)。

與此同時(shí)，新玩家的加入進(jìn)一步加劇競(jìng)爭。9月份，魏牌高山以8560輛的成績實(shí)現(xiàn)MPV市場(chǎng)銷量首冠，給當(dāng)下競(jìng)爭激烈的MPV市場(chǎng)再添上了一把火。嵐圖想要在MPV這一市場(chǎng)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，難度可想而知。

事實(shí)上，別看各大車企在MPV這一市場(chǎng)打的熱火朝天，其天花極其有限。

據(jù)嵐圖招股書披露，2024年，全國MPV車型銷量僅為40萬輛，占全部類型車輛的比重為3.4%。即便是到了2029年，預(yù)計(jì)MPV銷量也僅增長至120萬輛，占比上升至4.1%。

盡管市場(chǎng)規(guī)模有限，但MPV的研發(fā)門檻并不低。純電動(dòng)MPV因底盤結(jié)構(gòu)需重新設(shè)計(jì)，研發(fā)成本較燃油車型高出30%以上。嵐圖汽車董事長盧放曾指出，MPV新能源化面臨“三高”難題：高研發(fā)投入、高生產(chǎn)成本與高售價(jià)門檻。

這也導(dǎo)致MPV市場(chǎng)新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏相對(duì)緩慢，參與者多為有技術(shù)積淀與資金實(shí)力的品牌，各方你方唱罷我登場(chǎng)，品牌之間很難甩出絕對(duì)的差距。

在此背景下，嵐圖即便是一個(gè)階段內(nèi)在銷量方面領(lǐng)先，也不可能穩(wěn)坐釣魚臺(tái)，不僅要持續(xù)的技術(shù)研發(fā)投入鞏固產(chǎn)品力，而且在加強(qiáng)品牌建設(shè)上也要花不小的功夫。

2022年至2024年，嵐圖銷售費(fèi)用從18.41億元攀升至37.51億元，遠(yuǎn)高于同期研發(fā)支出，反映出其作為新品牌在市場(chǎng)認(rèn)知度構(gòu)建初期所需承擔(dān)的高昂教育成本。

借著“東風(fēng)”上市的嵐圖，接下來的挑戰(zhàn)還不小。