剛剛，奔馳被曝正在實(shí)施其有史以來最大規(guī)模的裁員計(jì)劃，目標(biāo)高達(dá)3萬人離職。

截至目前，已有約4000名員工接受遣散方案離職，曾經(jīng)照耀中國中產(chǎn)的“三叉戟星輝”，瞬間暗淡了不少。

奔馳算是在燃油車?yán)锉容^能熬的了，但也無法對(duì)抗趨勢(shì)的扭轉(zhuǎn)。根本原因，就是油車打不過，而新能源車，產(chǎn)品迭代 "龜速” 成為首要短板。

其實(shí)早在2016年，奔馳就前瞻性推出了電動(dòng)品牌 EQ系列，卻始終未能拿出競爭力產(chǎn)品。EQ 系列續(xù)航虛標(biāo)、車機(jī)卡頓等問題頻發(fā)，旗艦車型 EQS 在華月銷不足 500 輛，不及蔚來 ET7 的 1/3。

2025 年前三季度，奔馳全球純電動(dòng)車交付量僅13.86萬輛，同比下降 7%，不僅遠(yuǎn)低于寶馬的 32.3 萬輛，更被中國新勢(shì)力甩在身后。

這種差距背后，是燃油車時(shí)代的技術(shù)路徑依賴。

當(dāng)中國車企在 800V 高壓平臺(tái)、智能座艙領(lǐng)域快速迭代時(shí)，奔馳仍在燃油車研發(fā)成本的泥潭中掙扎，單臺(tái)燃油車均攤研發(fā)成本超 2 萬元，是比亞迪海豹等競品的 2.5 倍以上。

其次是渠道上的問題。

在新勢(shì)力直營店以透明價(jià)格和科技體驗(yàn)吸引用戶時(shí)，奔馳 4S 店仍依賴 "裝潢加價(jià)" 維持盈利，銷售人員對(duì) 800V 超充、智能駕駛等核心技術(shù)的話術(shù)生疏，難以應(yīng)對(duì)高學(xué)歷消費(fèi)者的專業(yè)提問。

作為 "大象轉(zhuǎn)身" 的典型代表，奔馳既要維持燃油車產(chǎn)能，又要投入電動(dòng)化研發(fā)，雙重壓力下不得不通過裁員節(jié)流 ，而這種 "拆東墻補(bǔ)西墻" 的策略，暴露了傳統(tǒng)車企在能源轉(zhuǎn)型中的被動(dòng)處境。

再加上新能源車這些年，發(fā)展太快了。

2018年1月，中國新能源汽車的市場(chǎng)滲透率僅1.42%。到了2025年9月，這個(gè)數(shù)字變成了58.37%，是原來的41倍！

這個(gè)滲透率意味著，每賣出10輛乘用車，就有近6輛是新能源車型。如今新能源汽車的單月銷量已是燃油車的1.4倍。

而在豪華車市場(chǎng)，BBA、保時(shí)捷、路虎、法拉利、瑪薩拉蒂等豪華車銷售出現(xiàn)暴跌趨勢(shì)，而自主豪華車卻節(jié)節(jié)攀升。

2025 年上半年，自主豪華新能源車型已奪取超過 60% 的市場(chǎng)份額。

其中鴻蒙智行銷量達(dá) 20.46 萬輛，其中問界品牌貢獻(xiàn) 15.4 萬輛；6 月單月，鴻蒙智行銷量 5.27 萬輛，問界以 4.46 萬輛的成績超過同期進(jìn)口車總量。蔚來同樣表現(xiàn)強(qiáng)勁，上半年交付新車 11.41 萬輛，同比增長 30.6%。

小米 SU7 Ultra 自上市以來僅 4 個(gè)月累計(jì)銷量就突破了 1 萬臺(tái)，并以 12,618 輛的銷量奪得 2025 年上半年售價(jià) 50 萬元及以上純電車銷量冠軍，超過了同期 50 萬以上油車中的寶馬 5 系、奔馳 E 級(jí)等車型的銷量。

總體來說，中國豪華車的銷量其實(shí)并沒有減少很多，只是消費(fèi)群體已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了國產(chǎn)新能源汽車。如果以2007年、2014年、2023年為節(jié)點(diǎn)。

2007年的豪華車主要購買群體，分別是制造業(yè)、批發(fā)/零售業(yè)和建筑/房地產(chǎn)。

2014年，則改變?yōu)榻ㄖ?房地產(chǎn)、制造業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)/IT。

到了2024年，則改變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)/IT、制造業(yè)、建筑/房地產(chǎn)。

而且有機(jī)構(gòu)研究發(fā)現(xiàn)，中國購買豪車的群體學(xué)歷也在變高，2007年主要是中專、高中以下為主，2014年大專以上和大專以下對(duì)半，2024年基本都是大專以上，多是本科、研究生。

其實(shí)不僅是中國，全球的新興富豪們都在從職業(yè)、教育學(xué)歷、駕車用途，好品牌定義等方面變化了。

以前BBA等豪車之所以是豪車，是“技術(shù)壟斷+營銷”的結(jié)果。而電車時(shí)代，打破了燃油車的技術(shù)壟斷。

當(dāng)建立起另外一個(gè)賽道的時(shí)候，電車又用智能化、駕乘體驗(yàn)、用車性價(jià)比重新定義了汽車工業(yè)，甚至很多技術(shù)對(duì)燃油車都是碾壓式的。

燃油車產(chǎn)品競爭力落后了，自然靠營銷撐不起豪華車品牌溢價(jià)，而新富豪的學(xué)歷變高又讓消費(fèi)者更趨于理性，所以傳統(tǒng)豪車躺著賺錢的好日子也就到頭了。

其實(shí)不只是汽車巨頭，還有產(chǎn)業(yè)鏈上的汽車零部件巨頭，比如博世、大陸、采埃孚等等，都在大規(guī)模裁員，而另一面，8-10月份，比亞迪全球從整車到自己的零部件廠，共增加了20萬個(gè)員工。

這就是汽車崗位的守恒定律：

汽車崗位不會(huì)消失，只會(huì)從一個(gè)地方轉(zhuǎn)移到另外一個(gè)地方。

更殘酷現(xiàn)實(shí)還在后面，目前新能源行業(yè)正在攻破固態(tài)電池，預(yù)計(jì)在3年之后就會(huì)大規(guī)模上市，屆時(shí)輕松1000公里續(xù)航，充電速度10分鐘到80%，解決了電池自燃和低溫不耐用等電車問題。

而在中國企業(yè)在這條賽道上占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

比亞迪、南都電源等企業(yè)瞄準(zhǔn) 2026 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，鵬輝能源更是明確 "2025 年中試，2026 年批量生產(chǎn)" 的目標(biāo)；國家將固態(tài)電池列入 "十四五" 重點(diǎn)專項(xiàng)，相關(guān)專利數(shù)量已是日本的 3 倍。

這種技術(shù)突破將徹底瓦解燃油車的最后優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)新能源汽車實(shí)現(xiàn) "續(xù)航超燃油車、補(bǔ)能速度追加油"，同時(shí)保持智能化、低使用成本的固有優(yōu)勢(shì)時(shí)，燃油車的存在價(jià)值將被極大削弱。

奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌雖在加速轉(zhuǎn)型 —— 比如與寧德時(shí)代、地平線成立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，2025 款 CLA 搭載華為 ADS 3.0 智駕方案 —— 但留給它們的時(shí)間窗口已然有限。

奔馳的裁員計(jì)劃與其說是 "扛不住了" 的無奈之舉，不如說是傳統(tǒng)汽車工業(yè)向智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的必經(jīng)陣痛。

從 2007 年到 2024 年，豪華車消費(fèi)群體從 "學(xué)歷偏低、看重身份" 到 "高知理性、看重科技" 的轉(zhuǎn)變，從燃油車 "技術(shù)壟斷 + 營銷溢價(jià)" 到新能源車 "智能體驗(yàn) + 性價(jià)比" 的競爭邏輯切換，這場(chǎng)百年未有的行業(yè)變革已然成型。

崗位在轉(zhuǎn)移，技術(shù)在迭代，品牌在更替，但汽車工業(yè)的核心價(jià)值從未改變 —— 滿足用戶對(duì)更優(yōu)出行體驗(yàn)的追求。

當(dāng)中國新能源車在固態(tài)電池、智能駕駛等領(lǐng)域持續(xù)突破，當(dāng)充電網(wǎng)絡(luò)從城市延伸至鄉(xiāng)村，當(dāng)全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈向中國市場(chǎng)傾斜，一個(gè)由中國主導(dǎo)的汽車新時(shí)代正在到來。三叉戟星輝或許不會(huì)熄滅，但它必須在新的賽道上，以新的姿態(tài)重新發(fā)光。

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