中國制造的民航客機在國際市場上又邁出了重要一步。根據(jù)文萊民航局在2025年10月23日發(fā)布的新條例，文萊航空公司現(xiàn)在可以運營中國商用飛機有限責任公司制造的客機。

這一政策變化意味著，早在2023年就已下單訂購中國飛機的文萊騏驥航空公司，終于能夠將計劃付諸實施，讓中國的大飛機在文萊的天空翱翔。

文萊民航局此次修訂的航空條例具有標志性意義。在此之前，文萊民航局只允許本國航空公司運營那些獲得美國、加拿大、歐洲和巴西民航局設計認證的客機，也就是我們熟知的波音、空客和巴西航空工業(yè)公司的產(chǎn)品。

如今，中國民航局也被納入認可名單，而中國商飛的所有客機設計都獲得了中國民航局的認證。這實際上是為中國制造的客機進入文萊市場掃清了制度障礙。

這一政策變化的背景可以追溯到2023年。當時，文萊的騏驥航空就表現(xiàn)出了對中國大飛機的信心，向中國商飛訂購了包括15架C909客機和15架C919客機在內的30架飛機，成為首家訂購C919客機的非中國航空公司。

當時這一訂單就被視為中國大飛機走向國際市場的積極信號，而現(xiàn)在隨著文萊民航政策的調整，這些訂單即將轉化為實際運營的航班，連接中文兩國。

如果我們把目光投向整個東南亞地區(qū)，會發(fā)現(xiàn)中國商飛的客機正在這個區(qū)域穩(wěn)步推進。老撾航空公司于2025年3月30日接收了首架C909飛機，這標志著中國的噴氣式客機首次進入老撾市場。

同樣在越南，雖然越捷航空在租賃運營兩架C909飛機半年后決定不再續(xù)租，但中國商飛的C909飛機確實曾在越南國內航線上運營過，包括河內-昆島和胡志明市-昆島等航線。這些進展共同構成了中國大飛機在東南亞市場的戰(zhàn)略布局。

說到C909客機，可能有些讀者還不太熟悉，但它原來的名稱ARJ21想必更多人聽說過。這款飛機是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權的中短程新型渦扇支線客機。它的座位數(shù)在78到97座之間，航程可達2225至3700公里，非常適合區(qū)域內的航線運營。

2024年11月，中國商飛宣布ARJ21飛機增加商業(yè)名稱C909，這不僅僅是一個簡單的改名，而是表明商飛正在重新整合產(chǎn)品線，將C909與更大的C919、C929組成中國客機的“三劍客”。

值得一提的是，C909客機在中國國內已經(jīng)取得了相當亮眼的成績。截至2025年7月的數(shù)據(jù)顯示，這款飛機投入商業(yè)運營9年來，已經(jīng)交付市場166架，累計運營超過700條航線，運送的旅客數(shù)量更是超過了2400萬人次。這樣的運營數(shù)據(jù)，足以證明這款國產(chǎn)客機的可靠性和市場接受度。

在中國新疆地區(qū)，C909客機更是發(fā)揮著獨特的作用。2025年6月旅游旺季時，連接喀什與伊寧兩大旅游目的地的航班達到每日往返4班，而且全部由成都航空和華夏航空的C909執(zhí)飛。

自2023年6月以來，共有22架C909飛機投入新疆地區(qū)運營，累計開辟航線120多條，通達疆內26座運輸機場，安全載客超過130萬人次，基本上構建起了“疆內成網(wǎng)、縣域連通”的空中交通網(wǎng)絡。

中國商飛工程總師、C909飛機系列總設計師陳勇曾經(jīng)指出，自2002年立項以來，C909承擔著打通國產(chǎn)商用飛機技術鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的重要使命。

在他看來，國產(chǎn)商用飛機的研制和產(chǎn)業(yè)體系如何建立，正是依托C909解決了“從無到有”的問題，而現(xiàn)在正朝著提升產(chǎn)品競爭力的方向邁進。

關于C909的技術特點，這款飛機具有良好的高溫性能和短窄跑道起降能力。特別是在高高原航線的運營上，C909也展現(xiàn)了出色的適應性。

2024年7月，一架C909從喀什徠寧國際機場起飛前往塔什庫爾干塔吉克自治縣紅其拉甫機場，標志著C909首條高高原航線成功開航。陳勇總設計師解釋說，高高原航線空氣稀薄、溫度變化劇烈，C909通過改進做到了啟動性能高、操控性好。

與此同時，我們也不能忽視中國商飛另一款重要產(chǎn)品——C919客機的發(fā)展。這是我國自主研制的干線民用飛機，機身長度約38.9米，翼展約35.8米，高度約11.95米。它的最大起飛重量可達72.5噸，巡航速度約為828公里/小時，最大航程達5555公里。截至2025年初，C919已經(jīng)運送旅客突破100萬人次。

C919在國際舞臺上的表現(xiàn)也同樣引人注目。2024年新加坡航展上，C919首次走出國門參展，成為該屆航展的亮點之一。當時多家外媒評價認為，C919是航展最受期待的機型之一。這次亮相對于制造商中國商飛以及中國商用飛機行業(yè)來說，是向世界展示其技術的絕佳機會。

如果我們將中國大飛機的發(fā)展放在更廣闊的背景下觀察，就能更好地理解文萊此次政策調整的意義。2025年2月，中國和文萊發(fā)表了關于深化戰(zhàn)略合作伙伴關系、推進中文命運共同體建設的聯(lián)合聲明。

在這份聲明中，雙方重申了聯(lián)合國大會第2758號決議的重要性。這種外交層面的緊密合作，無疑為兩國經(jīng)貿往來，包括航空領域的合作提供了堅實的基礎。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，2025年全國民航工作會議透露出重要信息：中國民航將做好C919、C909證后管理和改型優(yōu)化適航審定，推動構建穩(wěn)定可靠的航空產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈，確保國產(chǎn)民機安全運營。這些政策導向為中國大飛機的持續(xù)發(fā)展提供了有力支持。

值得一提的是，C909飛機不僅僅用于普通的客運航班，還衍生出了其他用途。比如中國商飛門戶網(wǎng)站顯示，首架C909醫(yī)療機已經(jīng)交付中國飛龍通航，成立了“C9生命之翼航空醫(yī)療聯(lián)盟”。這表明中國的大飛機正在向多元化應用方向發(fā)展。

如果我們回顧中國大飛機的國際化進程，就會發(fā)現(xiàn)一條清晰的軌跡。印尼翎亞航空成為C909的第一個國際運營商，在熱帶多島嶼環(huán)境中積累了超過5萬小時的安全飛行記錄。這些運營經(jīng)驗為后續(xù)進入其他東南亞市場提供了寶貴的參考。

在這個過程中，中國商飛面臨的不全是順風順水。比如越捷航空在運營C909半年后決定不再續(xù)租，據(jù)稱原因包括較高的運營和維護成本，以及尚未獲得國際適航認證。

同時，越捷航空已開始接收波音737飛機，這可能也影響了他們對中國大飛機的信心。這樣的挑戰(zhàn)其實也很正常，任何新產(chǎn)品進入國際市場都需要一個逐步完善和被接受的過程。

從更宏觀的視角看，中國的“低空經(jīng)濟”正在蓬勃發(fā)展，這也為大飛機的發(fā)展提供了良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。根據(jù)相關報道，作為新賽道的“低空經(jīng)濟”已成為中國多地的新經(jīng)濟增長點。

2024年，“低空經(jīng)濟”首次被寫入政府工作報告。中國民用航空局預估，到2025年中國“低空經(jīng)濟”市場規(guī)模將達到1.5萬億元，到2035年有望增至3.5萬億元。

在“低空經(jīng)濟”的應用場景方面，除了我們已經(jīng)熟悉的“空中出租車”、無人機派送外賣等，實際上還可用于高效物流、航拍測繪、農(nóng)林植保等多個領域。這些多樣化應用的拓展，實際上為大飛機產(chǎn)業(yè)提供了更廣闊的發(fā)展空間。

總體來看，文萊民航局此次政策調整，允許本國航空公司運營中國商飛的客機，是中國大飛機走向國際市場的又一重要里程碑。它不僅體現(xiàn)了國際市場對中國制造客機的認可，也為中國與東南亞國家的航空合作開辟了新的前景。

隨著更多中國制造的客機在國際航線上運營，中國在全球航空制造業(yè)的影響力必將進一步提升。