抓住風口

本期要點：馬斯克要背水一戰(zhàn)？中國車企要盡快入局Robotaxi了！

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

雖然特斯拉的絕大部分收入都來自于賣車，但馬斯克似乎已經(jīng)對這個業(yè)務不感興趣了。

10月23日，特斯拉公布了2025年第三季度財報，顯示他們正在進行重大轉型。

特斯拉的營收同比增長12%，達到281億美元，而電動汽車全球交付量更是達到了創(chuàng)歷史新高的49.7萬輛。

然而，利潤卻同比驟降了40%。一方面，大幅降價換銷量壓低了單車毛利率，碳排放積分收入也大幅縮水。另一方面，研發(fā)支出卻在激增，讓運營費用整體同比暴漲了50%。

但馬斯克對公司財務數(shù)據(jù)的變化非常無所謂，在財報電話會議上，他幾乎完全沒有為利潤暴跌辯護，也沒有談論汽車業(yè)務，包括完全沒提要推出新車型，他只談論了三個詞：Robotaxi（自動駕駛出租車）、自研AI芯片AI5和人形機器人Optimus。

我們認為，顯然在馬斯克眼中，特斯拉不再是一家汽車公司，而是要成為“現(xiàn)實世界AI的領導者”。

而更恐怖的是，利潤暴跌，新車型項目停滯，卻去押注尚處于發(fā)展初期的Robotaxi和機器人市場，都代表了馬斯克準備要背水一戰(zhàn)了。這種轉變既令人興奮，又難免讓人為特斯拉的未來有些擔憂。

有關特斯拉的人形機器人戰(zhàn)略，我們已討論較多，今天就再來好好聊聊Robotaxi。

轉型！

首先，我想指出的是，犧牲短期利潤，是特斯拉主動選擇的轉型代價。

之前我們曾分析，雖然特朗普把7500美元的電動汽車聯(lián)邦補貼停了，會鞏固特斯拉在美國電動汽車市場的地位，但也會給特斯拉的總體利潤產(chǎn)生影響。

可是，看樣子，馬斯克對于這個利潤損失壓根就不在意，只是主動降價以維持汽車的銷量。

原因也很簡單，保證銷量才能持續(xù)獲取數(shù)據(jù)，并為未來Robotaxi的車隊規(guī)模打下基礎。

我更要強調(diào)的是，馬斯克對于廉價車型（外界稱為“Model 2”或“Model Q”）的極其不上心，也是一個轉型標志。

盡管此前不少媒體報道，特斯拉在測試更小型的新款電動汽車，并認為廉價車型將讓特斯拉銷量爆發(fā)性增長。但在這次財報會議上，馬斯克卻對廉價車型徹底沉默，說明這個項目有可能已被擱置。

相反的，馬斯克卻重點強調(diào)了Cybercab，也就是去年10月份所發(fā)布的，無方向盤、無踏板的車輛。這款車并不賣給消費者，而是專為Robotaxi所設計。

有報道稱，由于砍去了所有人工操控部件，Cybercab的單車制造成本很可能在2萬美元以內(nèi)。而且，特斯拉在制造工藝上也是腦洞大開，采用無涂裝彩色塑料外殼、大型一體壓鑄等激進技術，以求進一步壓低成本。還有人用無人機拍到了特斯拉美國工廠內(nèi)正在進行Cybercab的碰撞試驗。馬斯克也明確表示，Cybercab將在明年第二季度進入量產(chǎn)。

我們暫且不論這種非此即彼的取舍是否有必要，但無疑表明了特斯拉在全面轉向Robotaxi業(yè)務。

背水一戰(zhàn)

在我看來，加速沖刺Robotaxi，就是一場背水一戰(zhàn)式的豪賭。這種自我革命，在特斯拉這樣的大公司并不常見，但每一次都孕育著改變時代的機會。

他的方向無疑是正確的。

我們在科技特訓營中多次提到，汽車產(chǎn)業(yè)將經(jīng)歷三輪變革，即電動化、智能化和出行服務化。只有在出行服務化階段成為贏家，才能算是取得了最終的勝利。

其中的原因也很簡單，平臺型業(yè)務的價值遠遠大于制造業(yè)。賣車終究只是一次性的收入，而成為Robotaxi平臺將壟斷城市的出行網(wǎng)絡，并享受在此之上的產(chǎn)業(yè)生態(tài)所產(chǎn)生的豐厚收益。

因此，馬斯克不可能只滿足于當個車商。

馬斯克在財報會上就詳細介紹了，到2025年底，他們計劃在8～10個城市/都市區(qū)拓展Robotaxi服務，并爭取在奧斯汀大部分區(qū)域徹底移除安全員，實現(xiàn)完全無人運營。

這個表述，比起年中“讓Robotaxi服務覆蓋美國一半人口”的說法明顯靠譜多了，也說明特斯拉正在穩(wěn)步推進擴張。

馬斯克提到，內(nèi)華達、佛羅里達、亞利桑那等州有望在今年底前開通服務，再考慮到特斯拉已開始在紐約、伊利諾伊、科羅拉多等地招聘Robotaxi相關人員，因此我覺得，這個拓展計劃大概率是真的。

如此一來，特斯拉將迅速從原本追趕Waymo等對手的局面，轉變?yōu)樵赗obotaxi城市覆蓋數(shù)量上后來居上。要知道，迄今為止Waymo也只是深耕鳳凰城和舊金山等少數(shù)城市，亞馬遜的Zoox目前也暫時只在拉斯維加斯一個城市運營Robotaxi服務。

更關鍵的是，特斯拉擁有極強的量產(chǎn)和OTA升級能力，一旦其自動駕駛技術被證明安全且合規(guī)，就可以快速擴增現(xiàn)有車隊，并迅速擴大Robotaxi的覆蓋范圍，這是競爭對手無法比擬的優(yōu)勢。

提前宣布Cybercab的量產(chǎn)計劃，也有些倒逼監(jiān)管的意味。無方向盤設計，表明馬斯克希望盡快跳過配有安全員的過渡階段，一步到位實現(xiàn)真正的、可大規(guī)模復制的Robotaxi業(yè)務。而且既然Zoox的車可以沒有方向盤，特斯拉的Cybercab也應享有同等權利。

未來，特斯拉能否在關鍵州獲得監(jiān)管許可，逐步取消安全員，并讓Cybercab投入試運營，將是今年底和明年上半年最值得關注的硬指標。

最后，不得不說特斯拉這步自我革命，需要極大的勇氣和魄力。

這幾乎是在刀尖起舞，畢竟Robotaxi產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展很快，但還處于發(fā)展初期，還有不少的困難要克服。自動駕駛技術有待更長時間和更多里程的驗證，特別是需要Corner Case的考驗，而且用戶和市場也需要培育。

不過，我們之前就講過，Robotaxi才是車企拿到L4級自動駕駛資格的唯一出路，馬斯克也總是樂于進行這種梭哈式的布局，要干成大事，就不懼怕自我顛覆，不能給自己留后路。

我想，特斯拉目前的高舉高打，也給所有車企提了個醒：當車不再只是車，而是一個應用產(chǎn)業(yè)生態(tài)的新載體時，只會賣車，就將面臨諾基亞那種似乎什么都沒做錯、卻被時代所拋棄的命運。

Robotaxi才是真正決定生死的關鍵領域！因此，我再次呼吁，中國車企們必須要像特斯拉一樣，哪怕犧牲短期利潤，也要大舉入局Robotaxi。再一味地在旁觀戰(zhàn)，就將錯失這個Robotaxi的大浪潮。

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