奔馳、奧迪“斷臂”求生

文 | 初一、瑞雪

據(jù)外媒報(bào)道，截至目前，梅賽德斯—奔馳于今年4月宣傳的有史以來最大規(guī)模的自愿離職計(jì)劃已落地實(shí)施，現(xiàn)已有約4000名員工接受了遣散方案。

除奔馳外，多家國際汽車制造商此前也都宣布了裁員計(jì)劃。

2024年11月，福特公布了一項(xiàng)大規(guī)模削減成本方案，計(jì)劃到2027年底在歐洲裁員4000人。并于今年9月16日宣布，公司德國科隆工廠將于2026年初裁員1000人。

2024年12月，大眾汽車集團(tuán)宣布，到2030年將會(huì)裁員超3.5萬人。???約占員工總數(shù)的四分之一。???

今年3月，奧迪宣布計(jì)劃將在2029年年底前裁員7500人。5月，沃爾沃汽車宣布要在全球范圍內(nèi)進(jìn)行裁員，涉及約3000名員工。

企業(yè)進(jìn)行裁員不外乎是為了降本增效，以應(yīng)對(duì)更加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，但當(dāng)整個(gè)行業(yè)都在面臨裁員壓力時(shí)，背后可能有更深層的原因——汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的前提下，傳統(tǒng)車企集體失意。

中國成高端車業(yè)績(jī)市場(chǎng)“滑鐵盧”

官方數(shù)據(jù)顯示，奔馳集團(tuán)2025年上半年全球總銷量107.63萬輛，同比下滑8%，營收663.77億歐元，同比下滑9%，半年凈利潤更是暴跌56%，面臨巨大的業(yè)績(jī)壓力。

其中，中國市場(chǎng)作為奔馳全球最大的單一市場(chǎng)，上半年汽車?yán)塾?jì)銷量29.32萬輛，同比下降14%，成為全球跌幅最高的市場(chǎng)。

奔馳指出，上半年銷量下滑，是受到動(dòng)態(tài)市場(chǎng)環(huán)境、波動(dòng)的關(guān)稅、極具挑戰(zhàn)性的競(jìng)爭(zhēng)（尤其在中國）以及即將到來的車型變化的綜合影響導(dǎo)致。而中國市場(chǎng)單位銷量下滑，則主要是受當(dāng)?shù)仉妱?dòng)汽車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的嚴(yán)重影響。

同時(shí)，歐洲其他車企上半年業(yè)績(jī)也整體呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)。

沃爾沃2025年第二季度銷售凈額1229億瑞典克朗，同比下降12%；寶馬汽車集團(tuán)今年上半年銷售收入676.85億歐元，同比下降8%。大眾汽車集團(tuán)今年上半年銷售收入1584億歐元，而去年同期這一數(shù)字為1588億歐元；營業(yè)利潤更是從去年的100億歐元將至67億歐元，同比下降32.8%。

寶馬也同樣在財(cái)報(bào)中指出，中國市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈是導(dǎo)致其銷量下降的重要原因之一。

面對(duì)越來越大的經(jīng)營壓力，通過裁員實(shí)現(xiàn)降本，便成為了車企“節(jié)流”的最快方式。奔馳預(yù)計(jì)通過裁員計(jì)劃，到2027年實(shí)現(xiàn)每年節(jié)省約50億歐元。

新能源汽車擠壓傳統(tǒng)車企空間？

與此同時(shí)，新能源汽車的市場(chǎng)份額正在逐步提升。

根據(jù)國際能源署發(fā)布的《全球電動(dòng)汽車展望2025》報(bào)告，2025年全球電動(dòng)汽車銷量預(yù)計(jì)突破2000萬輛，占比達(dá)到25%，較三年前提升約11個(gè)百分點(diǎn)。

以特斯拉為代表的美國新能源車企，主要通過顛覆性的產(chǎn)品、精準(zhǔn)的定價(jià)策略以及科技光環(huán)，在全球市場(chǎng)從傳統(tǒng)車企手中奪取了可觀的份額。特斯拉憑借其垂直整合的供應(yīng)鏈體系和創(chuàng)新的直銷模式，在高端電動(dòng)車市場(chǎng)的毛利率遠(yuǎn)超傳統(tǒng)豪華品牌。

國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)業(yè)績(jī)更為亮眼。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2025年上半年中國新能源汽車出口達(dá)106萬輛，同比增長75.2%。

其中，比亞迪新能源汽車出口銷量47萬輛。各地相關(guān)協(xié)會(huì)報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，在巴西，比亞迪2025年上半年新能源汽車銷量達(dá)4.7萬輛，同比增長45%；泰國銷量達(dá)2.8萬輛，是特斯拉的近10倍，純電市場(chǎng)份額達(dá)到35%；在西班牙，銷量突破1萬，增速達(dá)756.1%，市占率約9.7%；另在意大利，上半年累計(jì)注冊(cè)9200輛，市占率達(dá) 10.1%，位列當(dāng)?shù)匦履茉雌放其N量第一。

吉利汽車2025年上半年新能源出口銷量超4萬輛，同比增長146%，占集團(tuán)出口總量的22%。核心車型中，銀河E5（吉利國際EX5和e.MAS 7）出口量突破2.2萬輛，拿下馬來西亞純電市場(chǎng)和哥斯達(dá)黎加純電緊湊型SUV銷量第一；極氪009憑借豪華純電MPV定位，在泰國市場(chǎng)占據(jù)超60%的細(xì)分市場(chǎng)份額，穩(wěn)居銷量第一。

伴隨著中國新能源汽車的技術(shù)、規(guī)模、產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢(shì)及海外需求的雙向共振，中國制造的新能源汽車產(chǎn)品越來越多走出國門，在海外的認(rèn)可度持續(xù)提升，同時(shí)也加劇了全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過程艱難

新能源轉(zhuǎn)型研發(fā)投入增加，成為全球車企不可避免的成本壓力，但巨額的投入并沒有帶來預(yù)期的回報(bào)。

2021年，奔馳發(fā)布“2030全面電動(dòng)戰(zhàn)略”計(jì)劃至2030年累計(jì)投入400億歐元用于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，其中僅2023年的研發(fā)成本便已突破百億歐元，主要聚焦純電平臺(tái)研發(fā)、電池供應(yīng)鏈建設(shè)和EQ系列產(chǎn)品的擴(kuò)張。

但巨額投入并未轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)回報(bào)，EQ系列銷量“慘淡”，2024年奔馳純電車型累計(jì)銷量?jī)H18.5萬輛，同比大幅下降23%，占比其總銷量不足10%，遠(yuǎn)低于戰(zhàn)略預(yù)期的“2030年純電占比50%”目標(biāo)。

在中國市場(chǎng)，EQ系列銷量同樣表現(xiàn)不佳，今年9月，奔馳幾款EQ系列車型在國內(nèi)市場(chǎng)的銷量均只有幾百臺(tái)。奔馳也表示將逐步放棄EQ系列，轉(zhuǎn)而使用Electric作為純電動(dòng)產(chǎn)品的新命名。

奧迪的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型同樣艱難。此前，奧迪明確提出“2028年前投入410億歐元”用于轉(zhuǎn)型，其中72%用于純電動(dòng)汽車與數(shù)字化研發(fā)，核心押注與保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的PPE純電平臺(tái)，目標(biāo)2030年拿下全球高端電動(dòng)車25%的市占率。

然而，2024年奧迪全球純電車型銷量16.4萬輛，同比下降8%。作為PPE平臺(tái)首款核心車型，Q6 Le-tron2025年上市首月銷量?jī)H千余輛，上半年累計(jì)交付不足3萬輛。從市場(chǎng)占比來看，2025年上半年奧迪純電車型交付10.1萬輛，僅占總銷量的12.9%，距離25%的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

為了緩解盈利壓力，今年6月，奧迪不再堅(jiān)持2033年停售內(nèi)燃機(jī)車型的計(jì)劃，同時(shí)否定了此前2026年停止研發(fā)內(nèi)燃機(jī)新車的設(shè)想。

同樣，沃爾沃也在累計(jì)投入約65億歐元后放棄了到2030年僅銷售純電動(dòng)汽車的目標(biāo)，調(diào)整為到2030年插電式混合動(dòng)力車和純電池車型至少占其銷量的90%；大眾調(diào)整其2030年歐洲純電銷售目標(biāo)從70%降至60%，同時(shí)延長多款燃油車型的生命周期。

此外，政策層面的硬性約束更是加劇了轉(zhuǎn)型壓力。歐盟從2025年起正式實(shí)施新二氧化碳排放法規(guī)，車企旗下乘用車平均二氧化碳排放量需降至93.6克/公里（WLTP標(biāo)準(zhǔn)），如果排放量超出規(guī)定數(shù)值，車企將面臨歐盟的罰款，超出部分會(huì)被征收95歐元/克的罰款。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)測(cè)算，若未能達(dá)成此目標(biāo)，可能面臨高達(dá)150億歐元的罰款。

結(jié)語

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不僅意味著技術(shù)路線的切換，更需要承受研發(fā)投入、產(chǎn)能重構(gòu)與政策合規(guī)的多重成本壓力。裁員降本雖能緩解短期經(jīng)營壓力，但如何在轉(zhuǎn)型陣痛中構(gòu)建長期競(jìng)爭(zhēng)力，成為全球汽車行業(yè)共同面臨的核心命題。