2025日本移動出行展于今日正式開幕。

日本移動出行展的前身就是東京車展，作為主要面向日本本土汽車市場的全球性展會，東京車展一直是日本汽車制造商重要的舞臺，它不僅代表著日本車市需求的變化，也透露了日系車企的戰(zhàn)略發(fā)展方向。不僅如此，今年的展臺上，還有來自中國的汽車制造商。

2025日本移動出行展上，展出了哪些新車型，這些新車又跟中國市場有哪些關系呢？

日系車企

加速電動化轉型

在2025日本移動出行展之前，豐田召開了多品牌聯(lián)合發(fā)布會，正式宣布CENTURY成為獨立運營的頂級旗艦子品牌，再加上雷克薩斯，GAZOO Racing，以及豐田和大發(fā)，豐田企業(yè)構建了全新的品牌矩陣。

豐田這種體量的公司，幾乎不可能去All in某一個戰(zhàn)略方向的，所以我們看到：豐田依然在持續(xù)打造運動化品牌GR，研發(fā)搭載V8發(fā)動機的超級跑車；同時豐田也將CENTURY品牌獨立出來，做頂級旗艦品牌，本次展會也展出了一臺轎跑SUV形態(tài)的概念車；而雷克薩斯品牌，則退出一臺六輪概念車雷克薩斯LS（參數(shù)丨圖片） Concept。

不過，這些項目都是豐田向高、向寬發(fā)展的“支線任務”，豐田“主線任務”，依然在豐田的主品牌上。這次車展上展出的卡羅拉概念車，代表的就是未來豐田最重要的全球車型卡羅拉的發(fā)展方向。

從現(xiàn)場展車的情況來看，卡羅拉概念車預計提供純電版本以及豐田擅長的混動版本，基于這款概念車打造的新一代卡羅拉預計會在2026年年底上市，而純燃油版的卡羅拉，也許會在部分區(qū)域市場，正式退出歷史舞臺。

卡羅拉概念車

在日系車企中，本田的電動化轉型是最積極也最堅決的。本次車展，本田展出了兩款0系列原型車，還有一臺名叫Super-ONE的純電原型車，本田表示，這是一臺把“駕駛和樂趣”完美結合的電動車。

Honda 0 SALOON and Honda 0 SUV

Super-ONE原型車

日產展臺也是圍繞著電動化和智能化展開的，不僅展示了日產在電驅化以及能量管理領域的技術，也帶來了最新的電動化車型，比如升級版的日產艾睿雅，第三代日產聆風，F(xiàn)ormula E賽車等，最有意思的是，日產居然把完全是由中國團隊主導的日產N7帶到了展臺上，可見這臺車距離反哺日產海外市場的時機，已經不遠了。

除此之外，馬自達、三菱、斯巴魯、鈴木等企業(yè)也帶來了全新電動化車型或者概念車。

在全球的汽車制造商中，日本企業(yè)對于電動化轉型，一直是不那么積極的。從五年前公開抵制，到兩年前半推半就，再到如今不得不加大投入，轉型提速。

不過，永遠不要低估任何一個全球化車企的轉型決心。最近兩年，豐田、本田、日產等企業(yè)，哪怕財報不好看，也要加大在新能源領域的投入，并且紛紛把中國市場的研發(fā)決策權，轉移到中國，由中國團隊主導開發(fā)最激進的產品，并利用中國的產業(yè)鏈優(yōu)勢，帶動全球化產品的發(fā)展。

只不過，日本車企遲緩的轉型，讓它們與中國車企的博弈，從中國悄悄轉移到了它們的大本營...

比亞迪

深耕日本市場

很多人可能并不知道，今年已經是比亞迪進入日本市場的第20年了，也是正式進入日本乘用車市場的第3年。比亞迪在本次展會上，還帶來了一款純電K-Car，叫做RACCO，考慮到K-Car幾乎算是日本市場獨有的主流產品形態(tài)，這臺車應該是比亞迪專門為日本市場開發(fā)的特供車型了。

BYD RACCO

在此之前，比亞迪在日本市場銷售的乘用車，在中國市場都有對應的車型，比如ATTO 3就是元PLUS，還有海豚，海豹，海獅等等。這些產品與比亞迪本次展出的這臺新車，是有本質區(qū)別的，因為它們并非完全基于日本市場的需求進行開發(fā)，只能在原有的基礎上，進行針對性的調整，所以對于日本本土車企來，這些產品帶來的壓力有限。

而比亞迪這臺RACCO車型，是為日本市場的定制車型，瞄準的就是日本市場占比最大的細分市場。2024年，日本K-Car的銷量達到了174.5萬輛，占整體市場的35%-40%，一直以來，日本的K-Car市場，都是被日本本土品牌所主導的，比亞迪要用日本接受度較低的純電形式，挑戰(zhàn)日本車企最穩(wěn)固的基盤了。

今年年中，比亞迪還跟日本的零售集團永旺，達成了銷售戰(zhàn)略合作，首批將在日本30個大型商超，設置比亞迪汽車的銷售網點。永旺集團旗下有164家購物中心，并且還有1,200多個自營充電樁，這次合作幫助比亞迪更快速也更深入地進入了日本市場。

同時，比亞迪在日本還請了國民女神長澤雅美代言，如果我們結合這一系列動作來看，比亞迪進入日本市場決心，至少從目前來看，是非常堅定的。

長澤雅美

同時，這次展會上的中國“線索”也不僅僅只有比亞迪，極氪009也借助日本代理商Folofly，與日本消費者首次見面，2026年就可以正式交付了。還有擺展展臺重要位置的日產N7，以及部分中國零部件供應商。而為什么我們認為比亞迪這臺全新車，代表意義是非常重要的，因為它標志著，中國汽車制造商，在本土企業(yè)認同度最高的日本市場，正式發(fā)起了挑戰(zhàn)。

日本汽車

艱難的2025

在今年的日本移動出行展，為什么日本企業(yè)都不約而同地在電動化和智能化上“提速”，或許從財報中，我們能找到部分答案。

日本企業(yè)的財政年度為每年的4月1日到次年的3月31日，目前多數(shù)日本汽車制造商，都公布了2026財年首個季度，也就是今年4月到6月的財報。

作為日本乃至全球最大的汽車集團，豐田第一季度雖然營收同比增長3.5%，但營收利潤同比下降11%，凈利潤下滑37%，增收不增利的困境從去年開始，一直持續(xù)至今。豐田在日本車企中的表現(xiàn)還算好的，其他日本車企的情況更加糟糕，比如，2026財年首季，本田營收下降1.2%，凈利潤同比下滑50.2%，日產營收下滑10%，凈利潤甚至是虧損的，利潤率下降至負的2.9%。

總體原因，是當今全球經濟都在面臨各種各樣的挑戰(zhàn)，汽車消費因此受到負面影響。具體點來看，一方面是美國對日本實施的關稅政策，侵蝕了大量汽車產業(yè)的利潤，另一方面是日本汽車制造商在中國市場的份額持續(xù)減少，導致利潤下滑，還有日元增值等因素的影響。但是，不要忽略了另一個很重要的原因，就是多數(shù)日本企業(yè)正在加速電動化智能化轉型，大幅增加了這方面的投資。

日本汽車在全球擁有接近三分之一的份額，因此日本企業(yè)制造商的動向，關系著全球市場的發(fā)展。本次日本移動出行展，日本車企展現(xiàn)出的除了天馬行空的設計創(chuàng)新，更值得大家關注的，其實就是它們在電動化智能化賽道上的轉型，雖然進度比中國、歐美制造商略慢，但它們卻有直道超車的家底。

而與此同時，日本本土市場每年400萬輛的新車規(guī)模，也成為中國汽車制造商眼中的新蛋糕，雖然品牌壁壘很高，但畢竟有地緣和距離優(yōu)勢。再結合中國制造商的技術和品質優(yōu)勢，有希望在日本市場獲取一定的份額。

這個過程一定是困難的，畢竟特斯拉也在日本市場也并不順利，但中國汽車制造商，還是有一個進入日本市場的窗口期，而這個窗口期，正是中國汽車制造商在電動化智能化上技術上，與日本企業(yè)的時間差。

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