汽車(chē)智能化的競(jìng)爭(zhēng)邏輯變了，如今已經(jīng)從艙駕分立的模塊化時(shí)代，邁入“中央大腦”式的融合架構(gòu)時(shí)代。

從算力競(jìng)賽到傳感器堆料，從城市NOA到端到端感知，車(chē)企與科技公司不斷在技術(shù)路徑上尋求差異化突破。不過(guò)，要實(shí)現(xiàn)真正的突破，僅靠靠堆砌硬件效果顯微，更重要的是從根本上重塑整車(chē)的架構(gòu)。

2025年10月28日，由卓馭科技與北汽極狐聯(lián)合打造的全球首款搭載高通SA8775P芯片的艙駕一體量產(chǎn)車(chē)型——極狐全新阿爾法T5正式上市。雷科技旗下電車(chē)通受邀參與本次發(fā)布會(huì)，不過(guò)，我們今天并不是要聊這款車(chē)，而是想聊聊這款車(chē)背后承載的艙駕一體方案。

“艙駕一體”不再是紙上談兵

在傳統(tǒng)智能汽車(chē)中，智能座艙與智能駕駛系統(tǒng)往往分屬兩個(gè)獨(dú)立的硬件平臺(tái)，也就是業(yè)內(nèi)常說(shuō)的“艙駕分立”。這種架構(gòu)在早期技術(shù)不成熟時(shí)具備靈活性，但同時(shí)也帶來(lái)了一些痛點(diǎn)：

艙駕分立在進(jìn)行跨域數(shù)據(jù)交換時(shí)，需經(jīng)過(guò)網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)，延遲顯著，影響用戶(hù)體驗(yàn)的流暢性，同時(shí)系統(tǒng)復(fù)雜度高，線(xiàn)束布局復(fù)雜，后期維護(hù)難度大，整車(chē)電子電氣架構(gòu)難以進(jìn)一步簡(jiǎn)化。

最重要的是，兩套芯片、兩套控制器、兩套線(xiàn)束，不僅推高制造成本，也占用寶貴的車(chē)身空間。

卓馭科技與北汽極狐此次聯(lián)合打造的SA8775P艙駕一體方案，就是要解決這些痛點(diǎn)。其核心突破在于將座艙域與智駕域融合至同一顆芯片中運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)“一芯雙系統(tǒng)”。這意味著算力可以按需動(dòng)態(tài)調(diào)配，在通信帶寬、響應(yīng)速度、功耗控制等方面帶來(lái)質(zhì)的提升。

當(dāng)然，艙駕一體并非只是為了省成本，更是為了提升體驗(yàn)，讓智能座艙與智能駕駛系統(tǒng)真正實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)互通、任務(wù)協(xié)同、體驗(yàn)一體。

技術(shù)落地，體驗(yàn)為先

在極狐阿爾法T5上，用戶(hù)能直觀感受到艙駕一體帶來(lái)的體驗(yàn)升級(jí)。

例如，在語(yǔ)音控制場(chǎng)景中，用戶(hù)只需說(shuō)出“小狐貍，開(kāi)始泊車(chē)”，系統(tǒng)便能瞬時(shí)調(diào)出泊車(chē)界面并執(zhí)行指令；在輔助駕駛過(guò)程中，用戶(hù)也可以隨時(shí)通過(guò)語(yǔ)音切換音樂(lè)、調(diào)整導(dǎo)航，系統(tǒng)響應(yīng)幾乎無(wú)延遲。這種“指令即反饋”的流暢感，背后正是艙駕數(shù)據(jù)直接交互所帶來(lái)的效率提升。

而在智能駕駛能力上，極狐阿爾法T5實(shí)現(xiàn)了無(wú)圖端到端城市NOA，這在同級(jí)別車(chē)型中并不多見(jiàn)。其背后依托的是卓馭慣導(dǎo)雙目?立體視覺(jué)系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過(guò)仿生視覺(jué)原理生成稠密點(diǎn)云，支持任意障礙物識(shí)別與避讓?zhuān)幢阍谝归g、雨天等低能見(jiàn)度場(chǎng)景下也能穩(wěn)定工作。

值得一提的是，該系統(tǒng)還具備持續(xù)進(jìn)化能力：基于已有的傳感器與算力基礎(chǔ)，未來(lái)將通過(guò)OTA持續(xù)優(yōu)化模型與算法，使車(chē)輛“越用越聰明”。

卓馭路徑：不追首發(fā)，但求落地

事實(shí)上，艙駕一體并非新概念。早在幾年前，行業(yè)就曾圍繞“中央計(jì)算平臺(tái)”展開(kāi)討論，但多數(shù)方案仍停留在概念階段或預(yù)研項(xiàng)目中。此次卓馭與北汽極狐將SA8775P艙駕一體方案推向市場(chǎng)，標(biāo)志著艙駕一體從技術(shù)設(shè)想走向量產(chǎn)落地。

回顧卓馭科技的發(fā)展軌跡，可以看出其“量產(chǎn)優(yōu)先”的戰(zhàn)略導(dǎo)向：

2022–2023年，相繼首發(fā)純視覺(jué)行泊一體與中算力平臺(tái)組合方案；

2024年9月，行業(yè)首發(fā)中算力端到端輔助駕駛，在寶駿云海（參數(shù)丨圖片）量產(chǎn)；

2025年，基于SA8650P平臺(tái)的城市領(lǐng)航方案在紅旗天工系列量產(chǎn)；

2025年8月，在大眾IQ.Pilot系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)燃油車(chē)陣營(yíng)的中高速NOA落地。

從這些歷史路徑可以看出，卓馭其實(shí)并不是特別追求所謂的“技術(shù)首發(fā)”，而是追求“量產(chǎn)首發(fā)”，他們的技術(shù)路線(xiàn)非常清晰：先在中算力平臺(tái)實(shí)現(xiàn)功能閉環(huán)，再逐步向高低兩端擴(kuò)展，這種務(wù)實(shí)策略使其在激烈競(jìng)爭(zhēng)中找到了差異化突破口。

隨著極狐阿爾法T5的上市，“艙駕一體”不再是紙上談兵的技術(shù)概念，這也說(shuō)明，汽車(chē)電子架構(gòu)的發(fā)展方向越來(lái)越清晰，由原先的“小模塊”，慢慢整合成 “功能區(qū)”，再把不同 “功能區(qū)” 打通，最后會(huì)變成一個(gè)統(tǒng)一的 “中央大腦”。

在這個(gè)過(guò)程里，芯片廠(chǎng)商、科技公司和車(chē)企之間的合作方式也在變。比如卓馭和北汽極狐的合作，就是科技公司負(fù)責(zé)出整套解決方案，車(chē)企專(zhuān)心搞整車(chē)組裝和琢磨用戶(hù)體驗(yàn)，芯片廠(chǎng)商則負(fù)責(zé)提供最底層的算力支持。

其實(shí)汽車(chē)智能化的競(jìng)爭(zhēng)，從來(lái)都不只是比誰(shuí)的算力強(qiáng)、誰(shuí)的傳感器多，更要看誰(shuí)的架構(gòu)設(shè)計(jì)更合理、誰(shuí)整合系統(tǒng)的能力更強(qiáng)。從這點(diǎn)來(lái)看，卓馭與北汽極狐此次推出的SA8775P艙駕一體方案，技術(shù)突破只是其次，更重要的是為行業(yè)提供了“抄作業(yè)”的機(jī)會(huì)。

汽車(chē)的中央大腦時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。未來(lái)三年，艙駕一體將成為中高端智能電動(dòng)車(chē)的標(biāo)配。誰(shuí)能率先在成本、性能、可靠性之間找到平衡，誰(shuí)就能在下一輪競(jìng)爭(zhēng)中掌握主動(dòng)權(quán)。