一家日本車企，在中國市場拼殺了小四十年，帶出來一群好徒弟，但最后的謝幕禮，只值一塊錢。

對，就是用一塊錢賣掉了自己在中國的合資股權，這大概相當于開服玩家練了幾個大版本的號，最后因為退環(huán)境只能賤賣，不是慘在價格，而是慘在姿態(tài)。

這家車企，就是鈴木。

八十年代，它把造K-Car的技術帶進中國，教長安、昌河、哈飛怎么造微車，堪稱“中國微車教父”；但三十年后，它又成了“看誰都叫爸爸”的另一個版本“叫父”。

從“全民汽車”到“1元甩賣”，鈴木沒爆雷、沒丑聞，卻成了第一個被中國市場淘汰的日本車企。

開局摸到王炸，結果把對三留作底牌，所以這到底是怎么回事？

大家好，我是黃師傅，本期二樓話題，我們就來聊聊鈴木在中國的故事。

技術「火種」（1980s-1992）

對中國汽車來說，鈴木最早的身份，是“技術供應商”。

八十年代初，改革春風吹滿地，全社會轉向以經濟建設為中心，汽車作為更高效的生產工具，被提到了民用領域戰(zhàn)略產業(yè)位置，軍工行業(yè)在政策主導下迎來“軍轉民”的調整，原有的高精尖設備與人才迅速轉向汽車行業(yè)。

門檻低，也更符合社會需求的微車，成了最穩(wěn)妥、成本最低的試錯起點。

微車這種東西，日本做得最好，尤其是鈴木，Carry系列產品連續(xù)霸榜多年，于是為尋求技術支持，大概從1980年開始，昌河、長安、哈飛等軍工背景企業(yè)開始購買不同版本的第七代Carry作為樣車分解、仿制。

哈飛仿制ST30型第七代Carry生產出了松花江WJ110單排貨車；

昌河仿制ST90V型Carry生產出了昌河CH730微面（后更名為CH110X、CH1010），就是當年北京遍地跑的黃蟲：“昌河小面”出租車；

而長安仿制ST90K型Carry，在1984年生產出了長安SC1011單排貨車；

這三家，也是國家明確的四大微車定點生產廠家之三。

到1984年，鈴木與三家企業(yè)正式簽訂技術合作協(xié)議。

鈴木Carry又成了松花江HFJ6350、昌河昌鈴王、長安SC6330、長安之星系列、東風小霸王系列等等車型的原型車。

那時候，全中國八成的微車，發(fā)動機、底盤都多少帶著鈴木的影子，你家要是早年有過面包車，十有八九跟鈴木沾點關系。

對鈴木來說，在中國的第一步相當成功，于是在九十年代趁熱打鐵，在人們的需求進階，開始需要微型轎車時，果斷導入了在日本大火的1984年推出的第二代奧拓。

并且分給了重慶長安汽車、湘潭江南汽車、吉林江北汽車、西安秦川汽車四個廠家，長安生產零部件，再分別由四家工廠組裝成整車，掛不同的車標，由于售價低、實用性強，奧拓火遍大江南北，形成了南奧拓北夏利的格局。

在鈴木看來，自己做的是“知識付費”生意，可以長期用小車拿捏中國市場，這個邏輯沒錯，但是他們忽略了兩個問題：

一，我們選擇小車作為起步，就是因為它簡單，一個簡單的東西哪有什么護城河？

二，我們又不是永遠需要你的小車和技術……

這種情況在九十年代中期，老三樣上市之后就已經開始顯現，也是鈴木最終退出中國的根本原因，但對當時的鈴木來說，只是技術性調整，完全沒在怕的。