雙向充放電（V2G）賺的錢，抵不上電池折損。

作者｜張麟

編輯｜王博

國家發(fā)展改革委、國家能源局等部門近日印發(fā)《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》，明確到2027年底，實現(xiàn)充電服務能力的翻倍增長。

其中有一條值得關注：完善新能源汽車和充換電場站對電網(wǎng)放電的價格機制，推動車網(wǎng)互動資源聚合參與電力市場交易。到2027年底，車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧迷圏c范圍有效擴大，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。

《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》，圖片來源：國家發(fā)改委

很快，市場上有人解讀，更多新能源車主可以賣電賺錢了，V2G的春天要來了。

真的是這樣嗎？

1.賣電賺錢

V2G (Vehicle-to-Grid) 的意思是從車輛到電網(wǎng)，是一種雙向充放電技術。V2G允許純電動汽車或插電式混合動力車不僅能從電網(wǎng)獲取電力來充電，還能將電池中儲存的電能回饋給電網(wǎng)。

通過V2G技術，新能源汽車可以將儲存的能量輸出到電網(wǎng)，從而為住宅、建筑以及任何連接到電網(wǎng)的設備供電。

簡而言之，它實現(xiàn)了電能在電網(wǎng)和車輛動力電池之間的雙向流動。

V2G技術示意圖，圖片來源：EVB

這種技術的目的，是將每輛電動汽車的動力電池都變成一個獨立的分布式儲能系統(tǒng)，通過并網(wǎng)，電動汽車就能參與調峰與負荷平衡。

一些專家學者認為，新能源汽車儲存電能的體量越來越大，但在車輛靜止時這些電能并不產(chǎn)生實際作用，是一種隱形的資源浪費，而V2G能夠實現(xiàn)資源的最大化利用。

具體來說，V2G可以讓新能源汽車能夠在低谷時段充電、在高峰時段放電。新能源汽車車主可以利用分時電價降低出行成本，而電網(wǎng)則通過額外的削峰填谷手段提高供電可靠性。

當然，新能源車主在將電池中儲存的電能回饋給電網(wǎng)時，可以獲取報酬。

賣電賺錢是真的，但賺得多嗎？

2025年3月，某社交平臺用戶發(fā)文并配圖，介紹了自己使用南方電網(wǎng)V2G充放電一體樁（下文簡稱“V2G充電樁”）的賺錢過程。通過放電30度，這位用戶在半小時的時間里賺取了120元。

如果換算成時薪，則該用戶通過放電60度，在一小時內(nèi)可以賺240元。

如果將60度電用來驅動電動汽車行駛，其實際里程約為300~400公里。根據(jù)石家莊交通運輸執(zhí)法隊、滴滴出行等相關數(shù)據(jù)，一名網(wǎng)約車司機如果想要行駛300公里（包含空駛里程）以上，至少要出車12小時。

但網(wǎng)約車司機想要在一小時內(nèi)賺240元，很難完成。即使是在北京、上海這樣的城市，每天出車12小時以上，網(wǎng)約車司機日均流水大約在600~700元，換算成時薪大約是50~60元。

這似乎意味著，將電車連接V2G充電樁進行放電，是一個比跑網(wǎng)約車還要掙錢的生意，而且不用付出體力勞動。

這是一件看上去很美好的事情。

2.工程問題

V2G概念的出現(xiàn)時間相當早，1997年，能源學者兼工程師威廉·凱勒（William G. Keller）首次闡明了“車到電網(wǎng)”這一概念，盡管那時全球范圍內(nèi)還沒有真正成規(guī)模的民用電動汽車。

不過，在近30年的時間里，市場逐漸意識到，V2G更像是對能源體系進行的一系列改造工程，而這也給這種技術的商業(yè)化落地帶來了巨大的麻煩。

海外的V2G充電樁，圖片來源：維基百科用戶@Raysonho

電網(wǎng)對接入的電源的穩(wěn)定性有著極高的要求，電壓、頻率、相位必須與標準值保持高度一致，中國使用的220V、50Hz，以及美國、加拿大等北美國家使用的110V、60Hz等都是所謂的標準值。

如果接入電源的穩(wěn)定性無法達到標準值，將會給電網(wǎng)造成沖擊，影響末端用電質量甚至導致電網(wǎng)崩潰。中國目前在風電、光伏等新能源發(fā)電場景配備大型儲能設施，就是為了緩解這種沖擊。

因此，V2G技術系統(tǒng)中的電動汽車如果想并網(wǎng)，同樣也需要解決穩(wěn)定性問題，否則由于電動汽車反向充電的頻次、周期以及體量存在很大的差異性和波動性，直接并網(wǎng)幾乎無法實現(xiàn)。

2020年4月15日，國家電網(wǎng)華北分部首次把V2G充電樁納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算，這個項目（簡稱“華北項目”）也被視為國內(nèi)V2G商業(yè)化破冰。

根據(jù)公開報道，華北項目的入網(wǎng)采用了自動發(fā)電控制（AGC）閉環(huán)技術，調度中心的AGC系統(tǒng)可以直接向V2G聚合平臺下達指令，從而自動控制系統(tǒng)中的成千上萬輛電動汽車，在指定時間內(nèi)整體地進行充電（吸收電力）或放電（輸出電力）。

因此，雖然華北項目實現(xiàn)了V2G的成功并網(wǎng)，但這種并網(wǎng)本質上是V2G準入可能性的實驗，其調控的電動汽車規(guī)模量非常小，也沒有進行商業(yè)化結算。

V2G系統(tǒng)解決方案服務商鏈宇科技創(chuàng)始人秦宇迪就參與了該項目。他對「甲子光年」表示：“這個項目早在2017年就開始籌備了，技術上沒什么難度，準備了三年多就是為了獲得入網(wǎng)資格，這就像允許一個中國的散戶，直接在美股進行股票交易?！?/p>

據(jù)了解，當時華北項目在電動汽車選用上也進行了統(tǒng)一調控，參與車輛全部來自比亞迪。原因主要有兩個方面，一是當時比亞迪的車輛已經(jīng)具備了通過充電槍的電池外放電功能；二是電池和系統(tǒng)的高度一致，更容易完成項目測試。

這種通過技術手段來控制電動車統(tǒng)一充電或放電的模式，其調控難度和風險會隨著參與電動汽車數(shù)量的增多而提升，電網(wǎng)結算、并網(wǎng)標準和市場準入機制等等一系列問題給V2G的商業(yè)落地造成了很大阻礙。

華北項目落成之后的一段時間里，V2G的市場化發(fā)展依舊十分緩慢，甚至一度銷聲匿跡。

直到今年，V2G概念重新在市場上活躍了起來。

3.政策效應

國家相關政策的引導與支持是V2G最強大的推進劑。

• 2023年6月，國務院辦公廳印發(fā)的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》提出，提升車網(wǎng)雙向互動能力。

• 2023年12月，國家發(fā)展改革委等4部門發(fā)布的《關于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》提出，到2025年，初步建成車網(wǎng)互動技術標準體系，充電峰谷電價機制全面實施并持續(xù)優(yōu)化，市場機制建設取得重要進展；到2030年，市場機制更加完善，車網(wǎng)互動實現(xiàn)規(guī)?；瘧?。

• 2024年7月，國家發(fā)展改革委、國家能源局、國家數(shù)據(jù)局聯(lián)合印發(fā)《加快構建新型電力系統(tǒng)行動方案（2024—2027年）》，明確提出加強電動汽車與電網(wǎng)融合互動，研究完善電動汽車充電分時電價政策，探索放電價格機制。

• 2025年4月，國家發(fā)展改革委、國家能源局等4部門聯(lián)合發(fā)布了我國首批車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧迷圏c城市和項目，共計39個。其中，首批車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧迷圏c的城市包括了上海、常州、合肥等9個城市。

• 2025年10月，國家發(fā)展改革委、國家能源局等部門印發(fā)的《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》提出，到2027年底，車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧迷圏c范圍有效擴大，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。

在這些政策的推動下，市場情況也在悄然發(fā)生變化。

秦宇迪對「甲子光年」坦言：“今年V2G市場數(shù)據(jù)的變化，基本上是由于政策落地和首批試點城市和試點項目的推進帶來的，和軟硬件技術上沒有什么太大的關系?！?/p>

另一方面，從商業(yè)機制上來看，V2G已經(jīng)繞過了并網(wǎng)困難的大山。

我們需要明確一個概念：電是一種稀缺資源。比如根據(jù)國家能源局公布的信息，2023年7月10日錄得13.7億千瓦的負荷峰值，如果按一臺家用空調1.5千瓦計算，相當于當時中國有超過9億臺空調在同時運轉。

但當時全國發(fā)電裝機總量才27億千瓦，中國最大的發(fā)電企業(yè)國家能源集團，當天的發(fā)電功率為17億千瓦，幾乎剛剛覆蓋負荷峰值。

這也直接影響到了人們的生產(chǎn)生活，比如2023年7月，四川省內(nèi)的多家工業(yè)企業(yè)出現(xiàn)了不同程度限電、降負荷生產(chǎn)，以保障高峰期的生活用電能夠穩(wěn)定供應。2024年，沈陽市工信局發(fā)布了《2024年沈陽市有序用電方案》，2025年國家層面出臺了《跨省跨區(qū)電力應急調度管理辦法》，都是為了電力保供。

但對于用電側來說，只要電價穩(wěn)定，電能來自于電網(wǎng)還是其他設施，并不重要。因此，目前市場上絕大多數(shù)的V2G項目，選擇繞開并網(wǎng)，將系統(tǒng)應用在“表后”環(huán)節(jié)。

“表后”是一個電力領域的行業(yè)術語，即“用戶電表之后”?！氨砗蟆睉靡馕吨尤腚娫床恢苯觼碜噪娋W(wǎng)，也無法將電能輸送至電網(wǎng)，而是直接參與用戶側的本地消納。與之對應的是“表前”。

簡單來說，V2G的表后應用就是讓電動汽車反向輸出的電能不再經(jīng)過國家電網(wǎng)統(tǒng)一調配，而是直接輸送至本地的樓宇、廠房、工業(yè)園區(qū)甚至居民小區(qū)進行消納。

相比于需要通過技術控制的并網(wǎng)結算，本地消納的商業(yè)模式不僅已經(jīng)十分成熟，而且調控頻次低，難度相對簡單，不會給上級電網(wǎng)造成沖擊。

目前，四川天府新區(qū)居民小區(qū)虛擬電廠項目、常州星星充電公園“光儲充一體化+V2G”項目、江蘇南通東社鎮(zhèn)“光伏+V2G+儲能微電網(wǎng)”項目，都是V2G“表后”應用的案例。

值得注意的是，這些案例的投運時間全部在今年。

除了政策和應用場景的改變，V2G充電樁的數(shù)量也在提升。目前市場上并沒有V2G充電樁數(shù)量的官方數(shù)據(jù)，但秦宇迪告訴「甲子光年」：“現(xiàn)在來看，全國1000個肯定是有了，不過今年是V2G數(shù)據(jù)快速變化的一年，具體數(shù)量還要看年底的統(tǒng)計。”

相關政策補貼后，V2G充電樁數(shù)量的建設成本降低，數(shù)量提升明顯。

我們了解到，目前市場一根V2G充電樁的成本在1.5~3萬元，具體金額取決于功率大小。但根據(jù)《中國新聞周刊》的報道，部分地區(qū)的V2G充電樁成本已經(jīng)降低到5000元左右。

秦宇迪對「甲子光年」表示：“V2G充電樁的成本也取決于當?shù)卣呢斦a貼，家用規(guī)格的V2G充電樁成本在5000元左右，但公共場站的要貴很多，如果功率選型相同的話，大概是普通單向充電樁的3倍。”

在政策利好的情況下，市場上也出現(xiàn)了一些投機者，想從逐漸熱起來的市場中分一杯羹，有些人和企業(yè)也吃到了政策的紅利。

但是對于廣大普通電動汽車車主來說，我們可以直接給出結論：V2G的羊毛不好薅。

4.賣電代價

無論政策和技術如何變化，對于電動汽車車主來說，車輛反向充電造成的電池損耗和賺取利潤之間的平衡，才是最應該考慮的問題。

有兩個概念普通用戶容易混淆。

一是電池的循環(huán)次數(shù)（壽命）要比充放電次數(shù)多。一般來說，動力電池經(jīng)歷一次滿充滿放才記作一次循環(huán)次數(shù)，但在這個過程中，用戶可能進行了多次充放電。

二是在V2G應用過程中，電動汽車在一個周期里并非只做一次充放電，而是會根據(jù)負載的用電情況實時調控，進行多次深度的充放電。

假設一輛電動汽車每周參與兩次V2G活動，每次V2G進行3次充放電，則每周充放電次數(shù)達到6次，一年時間里該電動車的充放電次數(shù)將達到約290次。

根據(jù)GB/T 36276國標規(guī)定，動力電池的循環(huán)壽命通常以 “容量衰減至額定值80%” 為終止標準，同時，根據(jù)目前行業(yè)技術主流分析，磷酸鐵鋰動力電池是循環(huán)壽命大約在3000~4000次，三元鋰電池的循環(huán)壽命相對低一些，在2000~3000次。

從理論上看，即使一輛參與V2G的電動汽車，每次充放電均為滿充滿放（這種情況在現(xiàn)實中基本不會出現(xiàn)），并且一年循環(huán)次數(shù)達到300次，電池性能也足夠讓電動汽車正常行駛超過10年。

似乎V2G并不會帶來太多電池損耗，也不太會影響電池壽命。

但這組數(shù)據(jù)與現(xiàn)實又非常矛盾。

根據(jù)行業(yè)研究和普遍認知，一輛電動汽車一年平均的充電次數(shù)大約為50~60次（每月4~5次），另據(jù)英國遠程信息處理公司Geotab的研究，目前電動汽車動力電池的年衰減率約為1.8%，十年后電池容量將接近“額定值80%”的下限，壽命即將耗盡。

但此時，電動汽車卻只進行了600次的充放電，如果按照動力電池滿充滿放的循環(huán)次數(shù)標準，這個數(shù)值會更少，遠達不到3000次的標準。

電動汽車電池衰減速度，圖片來源：Geotab

更不容忽視的是，如果按照電動汽車參與V2G活動，每年進行290次充放電來計算，兩年后電動車的充放電次數(shù)就能接近600次，電池壽命很可能在此時已經(jīng)受到了相當嚴重的衰減。

讓我們再來算算經(jīng)濟賬。

從收入和成本的角度來看，電動汽車參與V2G活動的收入嚴重依賴當?shù)卣难a貼政策，例如根據(jù)《新華日報》的報道，以2025年8月國網(wǎng)江蘇電力代理購電工商業(yè)用戶電價為例，高峰時段放電價格為每度電1.2245元。

但不同地區(qū)的價格差異很大，例如四川成都的高峰時段放電價格僅為每度電1元，但深圳部分試點項目可以達到3.6元。

如果以每度電放電價格3.3元、每次參與V2G活動放電30度來計算，電動汽車用戶每次收益則近100元?？紤]充電成本后（以波谷充電電價0.3元計算），用戶的實際收益約為90元。

如果一輛電動汽車以常態(tài)化每年100次V2G活動計算，電動汽車用戶的年收入約為9000元，兩年時間約為1.8萬元。

但相比于賺到的錢，如果兩年后動力電池壽命真的因為V2G活動受到了嚴重影響，更換電池的費用則要貴得多。

根據(jù)動力電池在電動汽車中的成本占比，以及實際市場情況來看，純電車型更換一塊動力電池的成本基本不低于10萬元，部分品牌的電池更換成本甚至會超過20萬元。例如根據(jù)中國汽車報報道，一輛車齡8年半的特斯拉Model S電池更換費用超過了22萬元。

所以，無論如何權衡，目前將電動汽車常態(tài)化地進行V2G活動，都不是一個明智的選擇。蜂巢能源某技術人員也向「甲子光年」表示：“以現(xiàn)在的動力電池設計標準，短時間內(nèi)的多次充放循環(huán)肯定是不推薦的。”

但學術和產(chǎn)業(yè)界也在不斷探索V2G常態(tài)化運營的可能。

首先是技術方面。比如清華大學近期的一項研究表明，在V2G活動中采用雙向脈沖電流（BPC）策略，可讓電動汽車在為電網(wǎng)提供調頻服務的同時，日歷壽命延長9.03%，循環(huán)壽命延長98.7%。

秦宇迪也認為，目前電動汽車車主對V2G活動產(chǎn)生的電池壽命影響的擔憂很正常，如果想推動V2G的大規(guī)模商業(yè)化落地，不僅要靠政策，車企或動力電池供應商也應該做出產(chǎn)品全面支持V2G的承諾，并給予用戶相應的質量保證。

近期一些車企的新能源汽車電池起火事件帶來的影響仍未散去，如果在車主正常使用的情況下，動力電池仍有安全隱患的話，那么V2G將會給電池安全提出更高的要求。

V2G帶來的挑戰(zhàn)，電網(wǎng)及部分地區(qū)的相關設施已經(jīng)準備好了，但車企和動力電池廠商準備好了嗎？

（封面圖來源：swtchenergy）