導語

如果北京現(xiàn)代能夠真正正視自身問題，重新審視合資模式的價值分配，加大本土研發(fā)投入，快速響應中國市場變化，或許還能在激烈的新能源競爭中爭得一席之地。

北京現(xiàn)代新車羿歐的上市發(fā)布會，憑借一場對造車新勢力的連番炮轟，成功引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外廣泛關注。

這場看似底氣十足的宣戰(zhàn)，卻在行業(yè)內(nèi)激起了更深的思考。它非但未能彰顯傳統(tǒng)車企的強勢回歸，反而像一只無形的手，揭開了傳統(tǒng)合資車企在新能源轉型路上的困境與尷尬。

當北京現(xiàn)代副總經(jīng)理在發(fā)布會上拋出電動車壽命可達10到20年的說法時，這場爭論已經(jīng)超越了一款新車產(chǎn)品力本身的討論，成為了觀察傳統(tǒng)車企轉型思路的絕佳窗口。

曾幾何時，年銷百萬的北京現(xiàn)代是家轎市場的領軍者，而今在新能源賽道上卻淪為邊緣玩家。這番言論究竟是技術自信的體現(xiàn)，還是轉型焦慮下的無奈之舉？答案不僅藏在銷量數(shù)據(jù)中，也寫在市場的真實反映里。

炮火猛烈背后的底氣虛實

羿歐上市當天，北京現(xiàn)代高管團隊將矛頭直指造車新勢力，批評智能座艙充斥著無用冗余功能，質(zhì)疑直營模式服務效率，并強調(diào)將延續(xù)燃油車的品質(zhì)基因，高調(diào)宣稱這款新車能開十年二十年。

這番言論在行業(yè)內(nèi)激起了不小的波瀾。在電池技術日新月異的今天，北京現(xiàn)代仍以燃油車的耐用性標準來衡量新能源汽車，這一思路本身就值得商榷。

燃油車時代，十年無大修確實是品質(zhì)的象征，但電動車的鋰電池衰減具有不可逆的特性，即便車身結構經(jīng)久耐用，續(xù)航縮水和更換電池的高昂成本，也早已促使消費者將換車計劃提前。

更值得玩味的是，當下新能源汽車的競爭維度已經(jīng)發(fā)生了根本性轉變。造車新勢力比拼的是算力、智能駕駛技術和補能體系建設，而耐用性這一在燃油車時代備受關注的指標，在消費者購車決策中的權重已明顯下降。

評判一家企業(yè)言論的底氣，最終還是要回歸市場表現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2024年北京現(xiàn)代全年銷量不足20萬輛，僅為其巔峰時期年銷百萬輛的零頭；2025年前三季度累計銷量不到12萬輛，市場份額進一步下滑至0.8%。在新能源板塊，北京現(xiàn)代在售的純電及混動車型寥寥無幾，主要包括羿歐、IONIQ 5N等幾款車型，其新能源車銷量占總銷量的比例微乎其微。

這些數(shù)據(jù)擺在面前，不禁讓人產(chǎn)生疑問，一個在新能源市場尚未證明自身競爭力的品牌，對同行，或者說市場引領者各種抨擊，這合理嗎？

合資博弈下的轉型困局

拋開營銷層面的爭議，北京現(xiàn)代在新能源轉型上的慢半拍，早已是行業(yè)公開的秘密。當自主品牌和造車新勢力早已完成市場卡位時，北京現(xiàn)代卻陷入了起大早趕晚集的尷尬境地，其背后根源在于中韓合資雙方的各自為政。

中方股東北汽集團近年來將資源大量傾斜給自主品牌，對北京現(xiàn)代的投入持續(xù)減少；而韓方現(xiàn)代汽車雖然手握先進的純電平臺技術，卻遲遲不愿將其引入中國市場，導致北京現(xiàn)代此前推出的純電車型多為油改電產(chǎn)品，在續(xù)航、空間利用率和智能化水平上，與基于純電平臺開發(fā)的競品相比劣勢明顯。

合資雙方的博弈將北京現(xiàn)代推入了夾縫求生的境地，中方支持有限，韓方誠意不足，既無法獲得先進技術，又缺乏自主決策權，轉型之路自然步履維艱。

直到2024年底，這一僵局才略顯轉機。北汽和現(xiàn)代宣布共同向北京現(xiàn)代增資80億元，并發(fā)布了智啟2030計劃，承諾到2030年推出13款新能源產(chǎn)品。羿歐被視為該計劃落地的首款純電平臺SUV。然而，韓方此次是否真的愿意放開技術限制？中方在車型研發(fā)中能否擁有更多話語權？這些問題至今未有明確答案。

80億元增資對北京現(xiàn)代而言無疑是雪中送炭，但資金的投向將決定企業(yè)轉型的成敗。是重點投入研發(fā)，提升核心技術競爭力？還是大力鋪設渠道，重建銷售網(wǎng)絡？或是加大營銷力度，重塑品牌形象？這些決策都需要慎之又慎。

全球戰(zhàn)略與中國市場的錯位

現(xiàn)代汽車集團的全球新能源戰(zhàn)略與中國市場的現(xiàn)實需求之間，存在著顯著錯位。在全球市場，現(xiàn)代汽車的新能源車型表現(xiàn)可圈可點，IONIQ系列在歐洲和北美市場都獲得了不錯的口碑。然而，在中國市場，現(xiàn)代卻顯得水土不服。

這種錯位部分源于現(xiàn)代汽車的全球化產(chǎn)品策略與中國消費者特定需求之間的脫節(jié)。中國新能源消費者對智能座艙、自動駕駛技術、本地化服務的期待遠超其他市場。而現(xiàn)代汽車往往將全球車型原封不動地引入中國，缺乏針對中國市場的深度定制和快速迭代能力。

北京現(xiàn)代提出的在中國，為中國，向全球口號看似美好，實則面臨著巨大挑戰(zhàn)。中國新能源汽車市場已經(jīng)進入了白熱化競爭階段，產(chǎn)品迭代速度之快全球罕見。一款新車若不能在發(fā)布時就具備足夠的競爭力，短短幾個月后就會被市場遺忘。

北京現(xiàn)代的研發(fā)能力也面臨質(zhì)疑。在合資模式下，北京現(xiàn)代長期以來依賴韓方技術輸入，自身的研發(fā)團隊更多承擔的是本地化適配工作。在新能源汽車領域，特別是智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等核心技術方面，北京現(xiàn)代的自主研發(fā)能力與國內(nèi)頭部企業(yè)存在明顯差距。

北京現(xiàn)代若想真正實現(xiàn)渡己，必須重新審視自身的研發(fā)體系，建立真正適應當?shù)厥袌鲂枨蟮难邪l(fā)能力，而非僅僅充當海外技術的搬運工。

渡己之路何去何從

北京現(xiàn)代將2025年定為新能源元年，除了推出羿歐外，還計劃將出口量提升至8-10萬輛，希望借助全球市場緩解國內(nèi)壓力。手握80億元增資，喊出在中國，為中國，向全球的口號，北京現(xiàn)代顯然希望憑借全球品質(zhì)加中國技術實現(xiàn)翻身。

然而，這條路并不好走，當前新能源市場早已過了隨便推出一款車就能賣的時代，羿歐在續(xù)航、智能配置等方面，與同價位競品相比是否具有競爭優(yōu)勢？用戶關心的補能速度、智駕體驗，它能否跟上行業(yè)節(jié)奏？80億元增資將如何分配？是重點投入研發(fā)，還是拓展渠道？后續(xù)車型能否跟上中國市場的迭代速度？這些問題，北京現(xiàn)代一個都繞不開。

渡人先渡己這句slogan，本是一句清醒的自我認知，但放在當下的北京現(xiàn)代身上，卻顯得有些反諷。與其忙于質(zhì)疑其它新能源品牌的不足，不如先補齊自身功課。技術是否跟上了時代？產(chǎn)品是否符合用戶需求？股東間的利益是否真正協(xié)調(diào)一致？

中國新能源汽車市場從不善待遲到者。若北京現(xiàn)代不能在短時間內(nèi)拿出真正具備競爭力的產(chǎn)品，其市場存在感恐將徹底淪為歷史記憶。這場渡己的考試，對這位合資老將而言，時間已經(jīng)不多了。

未來的道路注定坎坷，但并非全無希望。如果北京現(xiàn)代能夠真正正視自身問題，重新審視合資模式的價值分配，加大本土研發(fā)投入，快速響應中國市場變化，或許還能在激烈的新能源競爭中爭得一席之地。