“錢都去哪兒了？”

“錢都去哪兒了？”

每次發(fā)布財報時，行業(yè)都要發(fā)出這個問題。

今年上半年財報顯示，新能源車企僅有4家盈利。比亞迪穩(wěn)居銷冠，賽力斯靠華為逆襲，理想面臨圍剿，零跑憑性價比突圍。

如今，又到了公布三季度財報的時間點。雖然，第三季度新能源盈利的車企比上半年增多，“賣一輛虧一輛”的局面減少了，但是“燒錢換市場”的模式，依舊是主流。

新能源造車走到第11個年頭，“錢被誰賺走了？”的困頓，依舊縈繞。

利潤主權(quán)的三次轉(zhuǎn)移

都知道，車企目前的盈利困境，表面來看是高投入與低價格的矛盾。實際上，是供應(yīng)鏈上的權(quán)力失衡和重構(gòu)。換而言之，那些隱于幕后的環(huán)節(jié)正在悶聲發(fā)大財，

數(shù)據(jù)驗證了這一點。

寧德時代、英飛凌等核心供應(yīng)商壟斷技術(shù)，毛利率超過了20%，然而諸多車企的毛利率僅5%左右。就連比亞迪，上半年以155.11億元凈利潤領(lǐng)跑，但是單車凈利僅0.5萬元。雷軍也曾在微博向廣大網(wǎng)友科普，就算是馬斯克的特斯拉利潤也只有大約9.2%。

2023年還在說，“燃油車賣不動，新能源賠本賺吆喝。”雖然，當(dāng)時燃油車喊著賣不動，但是利潤空間還是不錯的。但是，到了2025年，這話變成了“電車再不賺錢，油車就要虧本了?！?/p>

目前，新能源滲透率依舊接近60%，燃油車早已經(jīng)不是主流。但是，上半年，汽車行業(yè)的利潤率僅為4.1%，低于工業(yè)平均水平?！耙馕吨囋谠黾?，錢在減少。”

錢都去哪兒了？

根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)上半年盈利分布圖，可以看出，電池環(huán)節(jié)拿走了90%利潤，90%的利潤又集中在寧德時代手中。統(tǒng)計顯示，今年上半年19家車企利潤總和不如寧德時代。

國內(nèi)19 家上市車企的凈利潤總額，僅有263.3 億元，寧德時代上半年賺得盆滿缽滿，凈利潤高達(dá)304.85億元。一家占據(jù)鋰電池環(huán)節(jié)88.5%的凈利潤，占據(jù)全產(chǎn)業(yè)68.1%凈利潤。

真是讓人瞠目結(jié)舌的利潤結(jié)構(gòu)。

有人給寧德時代算了一筆賬。在寧德時代的營收構(gòu)成中，動力電池系統(tǒng)營收1315.73億元，占總營收的73.55%，牢牢占據(jù)主導(dǎo)地位；儲能電池系統(tǒng)營收 284億元，毛利率一路狂飆至25.52%。換算一下，每賣出100元的電池，寧德時代就能輕輕松松賺走22元之多。

早在2022年，廣汽就曾說，“動力電池成本已占到我們汽車成本的 40%—60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？” 甚至一向低調(diào)奇瑞汽車董事長尹同躍也專門在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)新聞“聲援”。

三年已過，“電池打工仔”的論調(diào)，還沒有消解掉。“誰能服氣？所以，有實力的車企，都在剝離對寧德時代的依賴性?！毙袠I(yè)人士表示。

從2020年新能源爆發(fā)算起，新能源汽車的利潤主權(quán)，至今也經(jīng)歷三次轉(zhuǎn)移，但還沒有重構(gòu)成功。

第一次，在2020年到2022年期間，新能源剛剛爆發(fā)，誰有資源，誰就能發(fā)展。當(dāng)時，狂飆的碳酸鋰與難解的芯荒，直接造成了動力電池的成本上漲，上游吃得飽飽的。

2022年數(shù)據(jù)顯示，電池化學(xué)品環(huán)節(jié)凈利潤達(dá)311.67億元，產(chǎn)業(yè)89.1%的凈利潤集中于這環(huán)節(jié)，隨后向電池環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。

坊間一直有傳聞，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬，為了順利拿到寧德時代的電池，親赴寧德時代工廠一線蹲守一周。寧德時代的董事長曾毓群也曾坦言，客戶頻繁催貨，讓他“快受不了了”。

當(dāng)時，如日中天的特斯拉也被桎梏，馬斯克的苦惱地表示，電池成本，是目前公司發(fā)展最大的障礙，“真正的制約，是以更低的價格生產(chǎn)電池?！?/p>

后來，2023年開始上游產(chǎn)能出現(xiàn)過剩，鋰礦價格暴跌，中游的制造商憑借技術(shù)壁壘逆襲。但是，電池研發(fā)需要長期的技術(shù)沉淀，每一個環(huán)節(jié)都需要核心技術(shù)支撐，并非短期內(nèi)能突破。

2025年，在價格戰(zhàn)的逼迫之下，“長期打工”的車企，不得不走向“自力更生”的第三個階段，紛紛公布了自研電池包、電芯的技術(shù)成果和計劃。

2025年上半年，電池化學(xué)品環(huán)節(jié)凈利潤降至49.41億元，占比降至10.4%，其中虧損面大，共有22家企業(yè)虧損，虧損率達(dá)50%。電池環(huán)節(jié)凈利潤上升至365.1億元，占比達(dá)76.9%。

不過，電動車制造環(huán)節(jié)，也實現(xiàn)了近五年的首度盈利，合計實現(xiàn)凈利潤47.16億元。要知道，2025年以前，電動車制造一直是上下鏈條內(nèi)唯一虧損的環(huán)節(jié)。

但是，實現(xiàn)利潤主權(quán)轉(zhuǎn)移，整車廠還有很長的路要走。

“甲方變乙方，乙方成主角”？

路難走，但不得不走?！耙蕾嚢Y，必須剔除?！睅缀跏敲恳患臆嚻蟮男穆?。

但是，一個奇怪的現(xiàn)象，也在蔓延。每一場發(fā)布會，都出現(xiàn)了“甲方變乙方，乙方成主角”的現(xiàn)象。寧德時代，華為智駕，幾乎成了發(fā)布會的主旋律。

其實，智能汽車和智能手機(jī)的發(fā)展路徑，開始有了一些重疊。前不久，iPhone17上市，緊跟著小米17系列上市，在手機(jī)領(lǐng)域引起了一個熱鬧的討論，從屏幕形態(tài)到攝像頭布局，從指紋識別到無線充電，相同或類似的設(shè)計元素，越來越多。

“現(xiàn)在手機(jī)都一個模子，同質(zhì)化嚴(yán)重，是一種倒退嗎？”

是，也不是。

是，確實是因為在外觀設(shè)計、硬件配置、操作系統(tǒng)等方面都呈現(xiàn)出高度的相似性。不是的原因，則是廠商越來越依賴供應(yīng)鏈整合來降低成本、提高效率。在供應(yīng)鏈整合的過程中，會傾向于選擇市場上成熟的、經(jīng)過驗證的零部件和解決方案。

智能化造車的產(chǎn)業(yè)革命，也走到了這個階段。800V高壓快充、激光雷達(dá)、大聯(lián)屏、“冰箱彩電大沙發(fā)”……曾經(jīng)驚艷的配置從“核心亮點”淪為“入門標(biāo)配”。

曾經(jīng)的亮點，如今是競爭的起點。但是，在電動化的核心技術(shù)難以拉開。如果產(chǎn)品無法提供突破性的新體驗，只能被迫陷入低水平、同質(zhì)化的配置內(nèi)卷。

內(nèi)卷之下，藏著“一場慢性死亡”。 據(jù)統(tǒng)計，中國上市車企的平均凈利潤率已從2019年的2.7%暴跌至2024年的0.83%。

與此同時，控制權(quán)與利潤分配的深層矛盾，還在加劇。千億市值與百億虧損并存的賽力斯，就是“技術(shù)換生存”的縮影。

與華為合作后，賽力斯市值從200億元飆升至1000億元，截至今年10月底，問界系列累計交付已突破80萬輛大關(guān)。但是，因為華為在智選車模式中掌控智能座艙、ADS智駕等核心代碼，掌握著技術(shù)主動權(quán)，并可以分走約15% 整車銷售額，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)Tier1的5%-8%。

賽力斯的財報顯示，高強(qiáng)度的研發(fā)投入和市場費用持續(xù)侵蝕利潤，導(dǎo)致盈利能力與銷量增速并不同步。這也是諸多車企的苦惱。

只有解決了這個桎梏，利潤主權(quán)，才會握在車企手里。不過，這并不意味著“車企什么都要自己搞研發(fā)”，也不現(xiàn)實。主機(jī)廠和Tire 2之間，也不應(yīng)該是搶奪技術(shù)定義權(quán)的戰(zhàn)場，而攜手共進(jìn)的新賽道。

舉兩個例子。一個豐田，一個比亞迪。

根據(jù)豐田最新公布的2026財年第二季度數(shù)據(jù)，短短三個月里實現(xiàn)凈利潤高達(dá) 9320.8億日元，相當(dāng)于平均每天凈賺4.7億元人民幣。與去年同期相比，凈利潤暴漲62%。

其中，根本的原因，在于豐田在全球市場的產(chǎn)業(yè)鏈布局都相對穩(wěn)定，所堅持的混動車型技術(shù)路線，已成為豐田當(dāng)前的“盈利壓艙石”。

但是，豐田的營業(yè)利潤卻下滑了近28%，僅為 8340億日元。營業(yè)利潤下滑的原因，是關(guān)稅、市場、轉(zhuǎn)型的三重夾擊，豐田在智能化轉(zhuǎn)型上仍然承壓。

一個數(shù)字飆升，一個數(shù)字下挫，豐田的財報仿佛一面鏡子，不僅體現(xiàn)了豐田在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的充分的掌控，還照出了傳統(tǒng)巨頭在新能源產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)上的步履維艱。

豐田也不得不求助中國的科技供應(yīng)鏈布局。豐田計劃到2026年將全球三分之一的電動車產(chǎn)能集中在中國，并與華為、小米等科技企業(yè)合作補(bǔ)齊智能短板。

比亞迪，將技術(shù)都養(yǎng)在了自己的魚池里，市場出現(xiàn)需求的時候，就從里頭撈出來一條。

有人形容，比亞迪的崛起是“摸著技術(shù)過河”。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2025年三季度，比亞迪累計研發(fā)投入超2200億元，且2011-2025年近15年間有14年研發(fā)投入超過當(dāng)年凈利潤。

從電池、電機(jī)、電控的核心三電系統(tǒng)，到IGBT芯片、電源管理系統(tǒng)，甚至車載MCU，比亞迪都實現(xiàn)了大規(guī)模的自給自足，擺脫了對上游供應(yīng)商的依賴。

一腳邁進(jìn)利潤主權(quán)重構(gòu)第三階段的整車廠，意識到如果不能盡快調(diào)整成本結(jié)構(gòu)，只會形成越來越大的“利潤黑洞”。

比亞迪和零跑是自研核心零部件占比最高的車企，也是目前盈利狀況最好的本土新能源企業(yè)。2023年比亞迪的自研零件占比就達(dá)到了75%，零跑在今年宣傳的自研零件占比是65%。

在很早之前，零跑創(chuàng)始人、董事長朱江明就提出了規(guī)模優(yōu)先的戰(zhàn)略?！跋葥屨际袌?，再靠成本控制和規(guī)模效應(yīng)賺錢。”今年上半年，零跑走過了前期的投入階段，形成了自己的技術(shù)壁壘，成為造車新勢力中第二家實現(xiàn)半年度盈利的企業(yè)。

市場的邏輯變了。

可以說，比亞迪和零跑為新能源造車提供了一份“投入換市場”的樣本。掌握核心技術(shù)、構(gòu)建體系化能力，已經(jīng)成為企業(yè)發(fā)展和成功的不二法門。

但是，“將今天的投入，轉(zhuǎn)化為明天的利潤”，是一個漫長的事情。

對于很多正在急于擺脫“嚴(yán)重依賴癥”的車企來說，新的矛盾又接踵而至。巨額的“入場費”，距離競賽的終點，還隔著九九八十一難。

不燒錢，只有“拿來主義”，就無法技術(shù)壁壘，競爭力打不出去。燒錢搞研發(fā)，路漫漫，能不能挨到換市場，都是一個字。

“難”。