一邊是董事會(huì)延遲批準(zhǔn)投資、凍結(jié)新車研發(fā)，另一邊則是在進(jìn)博會(huì)上高調(diào)宣布追加投資，大眾汽車集團(tuán)近期的一系列操作讓不少人直呼“看不懂”，這家車企巨頭究竟是有錢還是沒錢？

近日，據(jù)德國(guó)媒體報(bào)道，由于面臨約110億歐元的資金缺口，大眾監(jiān)事會(huì)已延遲批準(zhǔn)明年的投資計(jì)劃。這意味著這家歐洲最大的汽車制造商，正準(zhǔn)備用“節(jié)衣縮食”的策略來度過寒冬。

針對(duì)媒體的報(bào)道，大眾集團(tuán)的一名發(fā)言人表示，管理層已向監(jiān)事會(huì)通報(bào)了長(zhǎng)期規(guī)劃的現(xiàn)狀，但拒絕就報(bào)道本身置評(píng)。

不過，幾乎在同一時(shí)間，大眾在中國(guó)市場(chǎng)的動(dòng)作卻呈現(xiàn)出截然不同的景象。與全球范圍內(nèi)的緊縮態(tài)勢(shì)相比，大眾在中國(guó)的逆勢(shì)加碼的行為顯得尤為突出。為何一面“著火”，一面卻選擇在中國(guó)市場(chǎng)“添柴”？

轉(zhuǎn)型深水期，大眾面臨“最冷冬天”

仔細(xì)剖析大眾集團(tuán)此前發(fā)布的三季度財(cái)報(bào)，這家汽車巨頭的業(yè)績(jī)也來到了增收不增利的艱難時(shí)刻。

數(shù)據(jù)顯示，大眾全球第三季度汽車交付量219.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.0%；營(yíng)收803.05億歐元，增長(zhǎng)2.3%，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)卻從上年同期的28.33億歐元變成了虧損12.99億歐元，凈虧損10.72億歐元。

值得注意的是，這也是大眾近五年來首次季度虧損。

導(dǎo)致這一局面的因素中，美國(guó)進(jìn)口關(guān)稅的動(dòng)蕩是主要原因之一，但卻不能解釋全部問題。保時(shí)捷的利潤(rùn)下滑以及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的巨大成本也同樣成為了重要因素。大眾汽車首席財(cái)務(wù)官阿諾·安特利茨解釋，公司業(yè)績(jī)“明顯走弱”是受到低利潤(rùn)率的電動(dòng)車產(chǎn)量增加及合計(jì)75億歐元的額外負(fù)擔(dān)影響。

其中，大眾旗下品牌表現(xiàn)分化明顯，保時(shí)捷前三季度銷售利潤(rùn)僅為4000萬(wàn)歐元，同比大幅下滑99%，僅第三季度，保時(shí)捷虧損就達(dá)到9.66億歐元。

再加上旗下軟件部門Cariad所需的開銷，以及為滿足全球碳排放法規(guī)而進(jìn)行的技術(shù)改造投入，多重因素的疊加，共同構(gòu)成了壓在大眾利潤(rùn)表上的“三座大山”。

面對(duì)這種嚴(yán)峻的形勢(shì)，大眾內(nèi)部的緊縮戰(zhàn)略早已全面啟動(dòng)。此前，大眾汽車品牌首席執(zhí)行官施文韜（Thomas Sch?fer）在內(nèi)部會(huì)議上直接喊出了“屋頂已經(jīng)著火”的警告，他甚至直言：若不大幅削減成本，公司將沒有足夠的資本來運(yùn)作。

因此，在第三季度財(cái)報(bào)發(fā)布后不久，延遲批準(zhǔn)明年投資計(jì)劃的消息就顯得十分合理了。

事實(shí)上，大眾的投資節(jié)奏已過巔峰期，后續(xù)的所有投資都將逐步減少。

此前，大眾已經(jīng)宣布其接下來5年其投資比例將逐漸降低。

從2025年開始，汽車業(yè)務(wù)投資額將占營(yíng)業(yè)收入的12%—13%，至2027年，這一比例將降至約10%。

而新的資金也將主要投資于新產(chǎn)品、區(qū)域市場(chǎng)、電池業(yè)務(wù)、純電動(dòng)車型平臺(tái)以及持續(xù)混動(dòng)化的先進(jìn)燃油車型。

因此，大眾的節(jié)省并不是空穴來風(fēng)，只是德媒的這番爆料讓外界再次意識(shí)到了其“勒緊褲腰帶”的需要，或許比我們想象中更加迫切。

戰(zhàn)略逆勢(shì)加碼，大眾繼續(xù)“押寶”中國(guó)

然而，中國(guó)市場(chǎng)似乎呈現(xiàn)出了另一種景象。正如上文所說，前不久在參加進(jìn)博會(huì)時(shí)，其與中國(guó)合作伙伴地平線之間就剛剛宣布追加了一筆高達(dá)2億美元的投資計(jì)劃。

對(duì)當(dāng)下的大眾來說，這2億美金的投入顯然不是一筆小數(shù)。但它有著非花不可的理由。

用大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席奧博穆在進(jìn)博會(huì)上的話來說，就是“中國(guó)市場(chǎng)在大眾汽車集團(tuán)在未來關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)程中發(fā)揮至關(guān)重要作用。通過在中國(guó)自主設(shè)計(jì)與研發(fā)芯片，大眾正在掌握未來智能出行的關(guān)鍵技術(shù)。”

這絕對(duì)不是一句簡(jiǎn)單的客套話，目前，大眾所面臨的轉(zhuǎn)型最主要課題，就是從燃油時(shí)代的一個(gè)集成博世、英偉達(dá)等供應(yīng)商芯片制造的整車廠，變?yōu)樽约赫莆蘸诵募夹g(shù)的“智能公司”，只因未來隨著新能源和智能化趨勢(shì)的不斷演進(jìn)，芯片的自主可控必然會(huì)成為所有主機(jī)廠的核心技術(shù)爭(zhēng)奪范圍。

而在芯片之外，大眾持續(xù)“押寶”中國(guó)的新能源與智能化技術(shù)還有很多。

截至目前，大眾在中國(guó)累計(jì)投入金額已超過千億元人民幣，尤其在近年來的轉(zhuǎn)型中頻頻投入重注。

從2020年向安徽江淮汽車集團(tuán)和國(guó)軒高科分別投資10億歐元，再到與小鵬、上汽達(dá)成“反向輸出”的技術(shù)合作，大眾的反應(yīng)速度仍然是外資中最快的之一。

其次，與中國(guó)企業(yè)的技術(shù)合作，已成為大眾彌補(bǔ)自身短板、加速追趕的最重要途徑。尤其在歐洲這個(gè)“大本營(yíng)”已經(jīng)從市場(chǎng)、供應(yīng)鏈到頂端技術(shù)都不再領(lǐng)銜全球汽車發(fā)展趨勢(shì)之后。

大眾為代表的這些歐洲本土汽車巨頭都已經(jīng)意識(shí)到了單靠德國(guó)總部的研發(fā)體系已難以跟上這輪全球變革的速度，將更多籌碼向外部拋擲，雖然是一種退而求其次的無奈之舉，但也是理性思考后的判斷。

因此，無論是與小鵬聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)，還是讓CARIAD與地平線合作自動(dòng)駕駛芯片，本質(zhì)都是在借助中國(guó)技術(shù)力量來補(bǔ)齊自身在智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域的短板。

不止大眾，BBA、捷豹路虎、豐田、Stellantis甚至早已退出中國(guó)市場(chǎng)的雷諾，都已經(jīng)采用了類似的策略，與中國(guó)市場(chǎng)、中國(guó)車企更多在技術(shù)研發(fā)上保持深度合作。

而對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，這些積極投資、擁抱變革的外資品牌，也正是一個(gè)新階段下引領(lǐng)全球汽車發(fā)展趨勢(shì)所需要的合作伙伴。

盡管在地緣政治、基建發(fā)展以及環(huán)境、供應(yīng)鏈等等復(fù)雜情況的影響下，新能源和智能化汽車的浪潮尚未如我們預(yù)想中那般迅速席卷全球，但從這些巨頭們的布局和更多悄然發(fā)生的“蛛絲馬跡”中，我們?nèi)匀豢梢哉业揭恍╆P(guān)于未來的線索。

而以大眾為代表的這些在當(dāng)下依然“逆勢(shì)加碼”的合作伙伴們，也將在不久后的下一階段找到想要的答案。