汽車資訊零部件采供一步到位

一座年銷34萬輛的合資神話，是如何在10年內跌入塵埃的？

2021年4月19日，在中國上海舉行的上海車展媒體日上，參觀者正在參觀大眾汽車旗下的斯柯達展臺。圖片來源：路透社/Aly Song

全球汽貿網(wǎng)資訊，2026年3月26日，一則消息在中國汽車圈炸開了鍋——大眾中國正式確認，旗下斯柯達品牌將于今年年中退出中國市場。

這意味著，那個曾連續(xù)三年在華銷量超30萬輛、巔峰時期經(jīng)銷商超500家的捷克百年品牌，在進入中國近20年后，終究迎來了告別時刻。

消息傳出后，不少老車主在社交媒體上感慨：“當年那句‘懂大眾的，都買斯柯達’，現(xiàn)在聽來恍如隔世?！?/strong>

高光時刻：一個“平價德系”的崛起神話

斯柯達與中國的緣分，始于2005年。

那一年，上汽大眾與斯柯達正式簽約，這個擁有130年歷史的捷克汽車品牌，成為繼大眾和奧迪之后，大眾集團在華投產的第三個品牌。

2006年，斯柯達正式開啟在華布局。

2007年，首款國產車型明銳上市。

當時的中國車市，德系車就是“品質”的代名詞。而斯柯達打出的牌極其聰明——“與大眾同平臺，但便宜2-3萬”。

“懂大眾的，都買斯柯達”——這句廣告語精準擊中了消費者的心理：花更少的錢，買到和大眾幾乎一樣的德系品質，何樂而不為？

市場用腳投票。斯柯達在華銷量節(jié)節(jié)攀升：

• 2010年，突破18萬輛；

• 2015年，達28萬輛以上；

• 2016年至2018年，連續(xù)三年銷量超30萬輛；

• 2018年，以34.1萬輛攀上頂峰，中國一度成為其全球最大單一市場。

巔峰時期，斯柯達在華經(jīng)銷商超500家，形成了覆蓋全國的銷售與服務網(wǎng)絡。明銳、速派、柯迪亞克等車型，成為一代人的記憶。

那是屬于斯柯達的黃金時代，也是合資品牌在華最后的狂歡。

滑鐵盧：十年跌落，從34萬輛到1.5萬輛

轉折來得猝不及防。

2019年，一汽大眾旗下子品牌捷達獨立。

這意味著，“廉價大眾”不再只有斯柯達這一個選項。更致命的是，捷達直接殺入了斯柯達的核心價格區(qū)間。

同年，斯柯達在華銷量從34萬輛跌至28.2萬輛。但這只是噩夢的開始：

十年時間，從34萬到1.5萬，跌幅超過95%。這是一個令人窒息的自由落體。

為什么？

內因：與大眾品牌的左右互搏。

斯柯達一直活在“大眾附屬”的陰影里。當市場下行、大眾品牌自身都被迫大幅降價時，斯柯達的生存空間被率先擠壓。消費者會發(fā)現(xiàn)：“既然大眾都降了這么多，為什么還要買斯柯達？”

外因：電動化浪潮的全面踏空。

當中國新能源汽車滲透率已突破50%，當比亞迪、吉利、長安等自主品牌在10-20萬元價位段用混動和純電技術瘋狂“內卷”時，斯柯達做了什么？

什么都沒做。它沒有向中國市場導入任何一款新能源車型，仍然堅守明銳、速派、柯迪亞克等燃油車產品線。車機系統(tǒng)與輔助駕駛功能的代際落后，更讓其在年輕消費者面前徹底失去吸引力。

新勢力的降維打擊。

蔚來、小鵬、理想以及華為賦能車型，將智能座艙、自動駕駛、用戶運營作為核心賣點，徹底改變了消費者對汽車價值的評判標準?！暗孪灯焚|、高性價比”的傳統(tǒng)標簽，在這場智能化革命面前，顯得蒼白無力。

告別時刻：“棄子”末路

2022年底，斯柯達CEO Klaus Zellmer首次承認：“目前中國的競爭太激烈了，我們將與中國合資企業(yè)的合作伙伴一起考慮我們將如何進行?！彼踔撂岢?，可以考慮只在中國銷售汽車，而不是生產汽車。這是一個危險的信號。

2023年10月，新款柯迪亞克不在中國銷售，退出傳聞再起。

第二代斯柯達柯迪亞克（Skoda Kodiaq）。其比前代車型更具空氣動力學優(yōu)勢。圖片來源：斯柯達

2024年9月，上汽大眾將斯柯達并入大眾銷售體系，以聯(lián)營模式維持運營。曾經(jīng)獨立運營的500家經(jīng)銷商，萎縮至不足百家，多數(shù)以“店中店”形式并入大眾展廳。

2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，市場份額不足0.1%。主力車型速派，單月銷量曾低至25臺。

2026年3月，巨劍落地。大眾中國正式確認：斯柯達將于年中停止在中國市場的汽車銷售。

悲喜?。褐袊鴶∽?，全球盆滿缽滿

這里卻有一個極具諷刺意味的對比：

• 中國市場：斯柯達2025年銷量僅1.5萬輛，市場份額不足0.1%，被徹底邊緣化。

• 全球市場：2025年，斯柯達全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，經(jīng)營利潤達25億歐元，經(jīng)營回報率高達8.3%，超越奧迪、保時捷，成為大眾集團最賺錢的子品牌之一。

在印度市場，斯柯達銷量從2024年的3.28萬輛暴增至2025年的7.38萬輛，增幅近100%。西歐市場貢獻了其全球超一半的銷量，德國成為其全球最大單一市場。

不是斯柯達不行了，是斯柯達在中國不行了。

這也是此次退出決策的核心邏輯——大眾集團將斯柯達的戰(zhàn)略重心轉向印度、東盟等高增長市場，放棄在中國這個“地獄級”競爭市場繼續(xù)燒錢。

合資的黃昏：“洗牌潮”悲劇

斯柯達的離去，并非孤例。這是一張近年來退出或收縮中國業(yè)務的合資品牌名單：

這些品牌的畫像高度一致：高度依賴燃油車、電動化轉型遲緩、產品迭代滯后、在中國市場被自主品牌“降維打擊”。

過去依靠“品牌光環(huán)+技術剪刀差”就能在中國市場獲利的美好時光，一去不復返了。如今的中國自主品牌，在電動化、智能化領域已經(jīng)建立起完整的產業(yè)鏈和全球領先的技術優(yōu)勢。

更殘酷的現(xiàn)實是：斯柯達的全球成功恰恰證明——不是合資模式不行了，而是落后的合資模式不行了。

有良心的離場

當車企退出，消費者最關心的是什么？

終身質保怎么辦？零配件去哪買？二手車還值多少錢？這些疑問背后，藏著無數(shù)車主的焦慮。

在過往的退市案例中，“售后無門”屢見不鮮。但這次斯柯達的離場，給出了一個“有良心”的樣本。

3月26日，大眾中國明確表態(tài)：

• 斯柯達汽車在中國的銷售將持續(xù)到2026年年中；

• 售后由上汽大眾全面接手；

• 300萬車主仍將獲得全面的保修和售后服務支持。

這意味著，斯柯達退出后，車主們不用再擔心“修車找不到地方”的窘境。由上汽大眾的服務網(wǎng)絡承接，這是一個穩(wěn)妥的安排。

相比之下，當年某些品牌“甩手不管”的做法，確實高下立判。在消費者權益保護愈發(fā)受到重視的今天，斯柯達（或者說大眾）的善后方案，為行業(yè)樹立了一個負責任的標桿。

尾聲：一座工廠的涅槃

2025年7月，上汽大眾南京工廠正式關停。

這座始建于2008年的工廠，曾年產能高達36萬輛，是上汽大眾首個滬外整車生產基地，主要生產帕薩特、斯柯達速派、斯柯達柯米克等車型。運營17年后，它完成了最后一批帕薩特的生產任務，徹底謝幕。

關停當天，2500名員工面臨命運的轉折。上汽大眾給出了3類安置方案：

• 年滿50歲員工：可內退，每月領取85%基本工資；

• 愿意調崗者：可調至儀征等其他工廠，待遇不變；

• 愿意離職者：可獲得“N+1”個月工資補償。

一座工廠的關閉，背后是無數(shù)個家庭的生計。但這也是中國汽車產業(yè)新舊動能轉換的縮影——淘汰舊產能，為新力量騰出空間。

然而，故事并沒有在這里結束。

2026年初，一則招聘信息揭開了這座老廠的“第二生命”：華為尚界生產基地開始招人，工作地址就寫在原上汽大眾廠區(qū)內。

如今，這座工廠被列入《南京市2026年經(jīng)濟社會發(fā)展重大項目名單》，將轉型為尚界整車生產基地。

從“大眾燃油車”到“華為智能車”，從帕薩特到尚界H5——一座老廠的熄火，既是終點，也是新引擎的轟鳴。

這場“從合資淘汰產能到自主新生力量”的涅槃，或許是中國汽車產業(yè)新舊動能轉換最生動的注腳。

（編譯：全球汽貿網(wǎng)Magee）