中國車企出海，走出了新姿勢(shì)。

在以往，我們的車企出海，往往是兩個(gè)方向。

一是奔向西方，搞定發(fā)達(dá)國家的高消費(fèi)市場(chǎng)；二是往南走，在南美洲和東南亞搭建自主生產(chǎn)供應(yīng)鏈。

最近，一個(gè)新思路出現(xiàn)了，那就是去印尼搞礦。

印尼這個(gè)國家，跟中國相距萬里，還是個(gè)群島國家，官方統(tǒng)計(jì)島嶼數(shù)量不少于17000個(gè)，有人居住的就有好幾千個(gè)，物流成本是少不了的。

印度尼西亞地形圖

可中國車企，卻很早就組團(tuán)前去了。

動(dòng)作最快的是五菱，2015年就殺過去了，還是帶著很多家供應(yīng)鏈企業(yè)一起去的。

現(xiàn)在，很多當(dāng)時(shí)同行的上游企業(yè)，已經(jīng)在印尼扎下了根，達(dá)成更大范圍的合作。

中國車企在印尼，主打一個(gè)長(zhǎng)期主義。

不求眼前盈利，但求守住陣地，為未來的發(fā)展打一個(gè)更結(jié)實(shí)的地基。

放眼印尼，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國的大部分車企都已經(jīng)不同程度地來了。

比亞迪、五菱、奇瑞、吉利、小鵬、長(zhǎng)城……

印尼的五菱汽車

不過他們想在印尼賣車，還得先交些學(xué)費(fèi)、上些課，認(rèn)真了解下這個(gè)世界的參差。

出海印尼，中國車企首先看到的，是糟糕的交通和極低的國民收入。

印尼的核心區(qū)域爪哇島，面積13.22萬平方千米，雖然只占到整個(gè)國家面積的6.6%，卻承載著1.5億的人口。

直觀一點(diǎn)說，就是爪哇島以超北京8倍的土地，承載了接近北京7倍的人口。

而相比于北京的交通情況，印尼是公路少、道路窄、交通亂。

此前，賣潤(rùn)滑油的公司嘉實(shí)多，和衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS生產(chǎn)商Tom Tom一起做了項(xiàng)調(diào)查，在全球78座著名城市中，印尼的首都雅加達(dá)，是全球擁堵第一名。

有數(shù)據(jù)顯示，雅加達(dá)的司機(jī)每年平均剎車次數(shù)高達(dá)3.28萬次，遠(yuǎn)超世界其他城市1.8萬次的平均水平。

交通差，公交的運(yùn)力自然也好不到哪去，大家出門要么騎自己的摩托，要么就打“摩的”，所以印尼家家戶戶有摩托車，還有很多家庭，每?jī)扇司陀幸慌_(tái)摩托車。

印尼堵車，四輪車和兩輪車是可以糊成一片、嚴(yán)絲合縫的

不僅如此，印尼的大部分道路都是雙向單車道或單向車道，還有相當(dāng)多的路，連基礎(chǔ)的鋪設(shè)都沒有。

所以中國車企去印尼，就好比追求智能化、科技感的蘋果手機(jī)，突然遇到了一群想要諾基亞的買主。

殘酷的是，這批買主群體還特別大，約等于印尼的全體國民。

對(duì)于交通問題，當(dāng)?shù)卣恢痹谙朕k法解決，比如在2004年就修建了快速公交系統(tǒng)，2019年第一條地鐵線路也正式啟用。

由中國承建的重點(diǎn)基建項(xiàng)目雅萬高鐵，就在哈利姆站與雅加達(dá)地鐵相連。

但城市道路的升級(jí)，不是簡(jiǎn)單的拆了重建，而是要根據(jù)城市的建筑、配套情況，因地制宜地進(jìn)行改造。

印尼的狹窄街道

而對(duì)于印尼人，熱愛土地的文化傳統(tǒng)，讓大部分人只愿意住平房或二三層的獨(dú)棟，即便政府提倡住高樓，他們也不愿意。

所以在雅加達(dá)，只有最繁華的中心區(qū)有一些公寓樓房，周邊區(qū)域大部分都是低矮建筑。

房屋的容積率極低，對(duì)地面占用大，留給城市道路的空間自然就被壓縮到了極點(diǎn)。

而住在這些獨(dú)棟和平房中的人，大部分收入都不高。

根據(jù)印尼官方標(biāo)準(zhǔn)（BPS）在今年3月統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，印尼人口中有8.47%屬于貧困階層，每人每月支出低于609160印尼盾，大約人民幣兩三百塊。

日常生活所需，主要靠街邊小販，消費(fèi)習(xí)慣被完全隔離在現(xiàn)代購物體系之外。

印尼貧民窟里的人

接下來是24.42%的經(jīng)濟(jì)脆弱人群，收入只能維持日?；ㄤN，幾乎沒有應(yīng)對(duì)疾病和意外的能力，以及49.29%的準(zhǔn)中產(chǎn)，月支出約260萬-600萬印尼盾，約合人民幣1200-2800元。

這些人加在一起，就已經(jīng)是超印尼80%的人口。

剩下的部分人，其中17.25%是中產(chǎn)，月消費(fèi)200萬-900萬印尼盾，相當(dāng)于我們的900-4000元人民幣。

我們把以上提到的這些窮人、中產(chǎn)、準(zhǔn)中產(chǎn)加在一起，就得到了超過其國家人口99%的一群人。

富人占比不足1%。

國民收入低，也是一個(gè)歷史問題了。

1998年亞洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)，來到印尼的外資迅速外逃，缺乏資金支持的工業(yè)體系失血，使國家過早地進(jìn)入了“去工業(yè)化”，所以印尼工業(yè)就一直維持低端水平，只能覆蓋基本的民生需求。

印尼的地?cái)偅笊虉?chǎng)截然不同的畫風(fēng)

所以印尼的經(jīng)濟(jì)政策就像走鋼絲，既要想盡辦法吸引外資，又要掌握好尺度，不能讓外企太過于強(qiáng)勢(shì)，搶了本地企業(yè)的市場(chǎng)份額。

相關(guān)政策，自然也是出臺(tái)了一大堆，我們?cè)谶@里就說兩個(gè)最主要的。

一個(gè)是“印尼商業(yè)領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)分類（KBLI）”，中國企業(yè)去印尼，必須按照規(guī)定成立本地公司 ，并繳納不少于100億印尼盾（按當(dāng)前匯率約合450萬人民幣）的注冊(cè)資金。

這個(gè)KBLI編碼的學(xué)問可大了，其中標(biāo)注了不同產(chǎn)業(yè)的“風(fēng)險(xiǎn)程度”，企業(yè)是要在自己選擇的類目下接受相關(guān)部門監(jiān)管和審查的。

所以一旦選錯(cuò)，企業(yè)就面臨業(yè)務(wù)申請(qǐng)被駁回，幾個(gè)月的時(shí)間成本打水漂。

另一個(gè)是“本地化率（TKDN）”要求，外企必須有相當(dāng)比例的零部件在印尼本地生產(chǎn)或采購，才能享受政策紅利，否則甚至影響產(chǎn)品的銷售。

這些政策就像層層加碼的投名狀，外企如果三心二意，不想本地化，那就別想玩轉(zhuǎn)印尼市場(chǎng)。

肉眼可見，中國車企去印尼，要做的準(zhǔn)備可太多了。

成本是省不了的，風(fēng)險(xiǎn)是免不了的。

那究竟要怎么做，才能稍微容易點(diǎn)呢？

在印尼，中國車企最先面臨的就是日本車。

根據(jù)印尼方面披露的汽車銷售數(shù)據(jù)，今年3月當(dāng)?shù)劁N量最高的車企是日本豐田，22476輛，其次是豐田旗下品牌大發(fā)，為13075輛。

緊隨其后，還是三家日本車企，本田、三菱、鈴木，銷量在4000輛-7000輛之間。

中國銷量最高的車企，只能排到第六名。

所以很多到印尼工作的中國人覺得，印尼街上到處都是奇瑞、五菱、比亞迪，其實(shí)多少是有點(diǎn)“選擇性注意”。

畢竟在他鄉(xiāng)看到家鄉(xiāng)的車，親切感是免不了的。

自上世紀(jì)六七十年代到今天，半個(gè)世紀(jì)過去了，日系車一直都是印尼市場(chǎng)上的霸主。

中國車企出海印尼，幾乎就是虎口奪食。

不過用發(fā)展的眼光看，日系車企在印尼長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，恰恰為中國車企提供了最現(xiàn)實(shí)的參照。

最開始，印尼的汽車業(yè)，其實(shí)是被美國人啟動(dòng)的。

1927年，美國的福特汽車，剛用爆款T型車賺得盆滿缽滿，它就在印尼開設(shè)了一家海外工廠。

無奈，福特來得太早，沒趕上好時(shí)候。

1920-1960年代的印尼，內(nèi)外交困。

外部，世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)和二戰(zhàn)，對(duì)其猛烈沖擊；而在內(nèi)部，印尼經(jīng)歷了獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)和政權(quán)更替。

國家經(jīng)濟(jì)蕭條，國民收入低迷，大家買車的動(dòng)力不強(qiáng)。

與此同時(shí)，過高的物流成本、降不下來的組裝成本、以及印尼對(duì)其整車出口實(shí)施的懲罰性關(guān)稅，讓福特在印尼的經(jīng)營(yíng)一直不溫不火，甚至還出現(xiàn)了虧損。

直到1960年代，以豐田、三菱為代表的日本車企，為規(guī)避印尼的政策制裁，采用獨(dú)特的“供應(yīng)鏈打包出?！蹦Ｊ絹淼接∧?，整個(gè)印尼的車市這才火熱起來。

所謂“供應(yīng)鏈打包出?！?，指的是日本車企在出海印尼的同時(shí)，把上游配套的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈一并帶過去，在封閉的生態(tài)內(nèi)搞生產(chǎn)。

這引發(fā)印尼人的抵制情緒。

1974年，日本前首相田中角榮訪問印尼，當(dāng)?shù)厝俗园l(fā)組織大規(guī)模的排日暴亂，甚至有人聚集到街上，將日本汽車推翻、燒毀、砸爛。

1974年排日運(yùn)動(dòng)的老照片，一輛被燒毀的日本車，以及一位被捕的肇事者

為破除日企搭建的產(chǎn)業(yè)壁壘，迫使它們帶動(dòng)本土企業(yè)的發(fā)展，印尼在上世紀(jì)90年代還推出一個(gè)“先鋒計(jì)劃”，通過稅收減免等優(yōu)惠，鼓勵(lì)外國車企使用本地零部件。

但日本方面卻認(rèn)為這是不合理的，還聯(lián)合美國、歐盟把印尼告上了WTO。

隨著印尼的敗訴，扶持本土汽車業(yè)的先鋒計(jì)劃就此夭折。

所以印尼的日系車，在普通人眼中有著高性價(jià)比，在印尼上層看來卻像是一顆毒丸，壓制著本國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

縫隙之處，即是機(jī)會(huì)。

中國車企在出海印尼時(shí)，抓住了一個(gè)重要的關(guān)鍵詞：合作。

目前出海到印尼的中國車企，幾乎都與本地企業(yè)形成不同程度的合作。

比如吉利、奇瑞、小鵬、哪吒，都與Handal Indonesia Motor（HIM）公司合作，達(dá)成全散件組裝的CKD模式，其中小鵬的G6和X9車型，就是在HIM組裝生產(chǎn)。

如此操作，既降低了中企的關(guān)稅和服務(wù)成本，也實(shí)現(xiàn)了本土化率的要求。

與此同時(shí)，一些中國車企還用上了印尼本土企業(yè)生產(chǎn)的零部件，并為當(dāng)?shù)貛泶罅康木蜆I(yè)機(jī)會(huì)。

在印尼的雅加達(dá)至萬隆之間，有一條汽車產(chǎn)業(yè)走廊，已經(jīng)聚集了多家中國企業(yè)

當(dāng)然，中國車的熱銷，印尼的ERAL和X-Motors兩家公司也有功勞，小鵬、奇瑞、長(zhǎng)城等中國品牌的本地銷售及售后服務(wù)，就是與這兩家合作完成。

合作是全方位的，服務(wù)也是相當(dāng)細(xì)致的。

比如比亞迪，曾聯(lián)合印尼當(dāng)?shù)氐纳虉?chǎng)、加油站、以及本地充電運(yùn)營(yíng)商，建設(shè)了120座快充站，幫車主解決里程焦慮。

五菱則是在今年的齋月期間，在印尼主要島嶼的70多個(gè)城鎮(zhèn)，為返鄉(xiāng)的車主們提供緊急救援。

上汽通用五菱全球第300萬輛新能源汽車在印尼下線

不僅如此，曾經(jīng)日本車企仰仗豐田、三菱等大財(cái)團(tuán)經(jīng)驗(yàn)，在印尼深耕多年才得以實(shí)現(xiàn)的分期付款等金融服務(wù)，中國車企也基本實(shí)現(xiàn)了。

比如五菱，在2018年就與上汽香港投資有限公司、美國通用汽車金融服務(wù)公司、印尼金光金融等機(jī)構(gòu)，合資成立“五菱多元金融印尼有限公司”，為當(dāng)?shù)厝速I車提供金融保障。

中國車企拿出了足夠多的誠意，印尼方面也相當(dāng)認(rèn)可。

2022年，寧德時(shí)代就與“印尼投資局”合作設(shè)立了一個(gè)20億美元規(guī)模的“印尼綠色電動(dòng)汽車基金”，其目的就是幫中國新能源車企準(zhǔn)備一個(gè)合法資金池。

而隨著寧德時(shí)代印尼工廠在2026年投產(chǎn)，其客戶如比亞迪、奇瑞、現(xiàn)代，就可以用上印尼本地生產(chǎn)的動(dòng)力電池，關(guān)稅和物流成本又省下一大截。

相比于下游的汽車生產(chǎn)企業(yè)，寧德時(shí)代這樣的電池生產(chǎn)商布局印尼，就另有一番更深層的戰(zhàn)略考量。

在中國車企組團(tuán)到來之后，印尼對(duì)汽車業(yè)的雄心再次被點(diǎn)燃。

2021年，印尼政府明確提出，要在2030年生產(chǎn)60萬輛電動(dòng)汽車的量化目標(biāo)。

去年6月，印尼政府再次指出，要將自身打造成全球右舵電動(dòng)車生產(chǎn)基地，向全球54個(gè)國家出口右舵車。

不過，吸引中國車企的還有一樣關(guān)鍵的東西：

印度尼西亞，有著全球產(chǎn)量最豐富、品位最好的鎳礦，是不銹鋼和動(dòng)力電池的重要原料。

落地印尼的青山控股等中國礦企，每年向中國運(yùn)回的鎳鐵，讓我們的不銹鋼產(chǎn)量常年位居全球的60%以上；華友鈷業(yè)的硫酸鋰，主要服務(wù)新能源產(chǎn)業(yè)，讓中國的三元鋰電池續(xù)航不斷升級(jí)。

青山控股在印尼的基地

所以在未來，布局印尼對(duì)中國至少有兩個(gè)深遠(yuǎn)意義。

1、守護(hù)供應(yīng)鏈安全

在長(zhǎng)期的制造業(yè)強(qiáng)國戰(zhàn)略下，我國已發(fā)展成為全球最大的不銹鋼生產(chǎn)國。

而在新能源產(chǎn)業(yè)崛起的近二十年中，隨著三元鋰電池對(duì)鎳的需求暴增，能否以較低價(jià)格獲得穩(wěn)定的鎳資源供應(yīng)，就成了一件尤為重要的事。

鎳資源的保供，決定著汽車動(dòng)力電池的產(chǎn)能，進(jìn)一步影響著汽車的生產(chǎn)制造。

所以深入耦合印尼的上游鎳產(chǎn)業(yè)，就是我們新能源戰(zhàn)略的重要一環(huán)。擁有豐富鎳資源的印尼，就是我們必須要攜手的重要伙伴。

2、助力人民幣國際化

全球化背景下，不僅中國的汽車要出海，我們的貨幣也要出海。

近幾年，人民幣的國際地位穩(wěn)步攀升。

根據(jù)環(huán)球銀行金融電信協(xié)會(huì)（SWIFT）數(shù)據(jù)顯示，截止到2024年8月，人民幣在全球貿(mào)易融資市場(chǎng)上的占比，已經(jīng)達(dá)到5.95%，穩(wěn)居全球第二，僅次于美元。

當(dāng)我們與印尼在鎳礦產(chǎn)的合作上使用本幣結(jié)算（LCT）時(shí)，人民幣的國際地位就更穩(wěn)。

當(dāng)中國與印尼合作的車企將右舵車賣向歐洲和東南亞，也將重要的鎳礦產(chǎn)資源出口到印度、韓國，以及一些歐洲國家，人民幣的使用場(chǎng)景可能會(huì)越多，在國際貿(mào)易和金融上的話語權(quán)就越大。

就像上世紀(jì)的“石油美元”。

回望歷史，在上世紀(jì)六十年代至今，印尼一直與淡水河谷印尼分公司共同開采紅土鎳礦，而淡水河谷只是將印尼的鎳礦簡(jiǎn)單加工，就出口到日本等國家進(jìn)行加工，印尼本土的附加值極低。

極盡的榨取，用最低的成本，獲取最高的利潤(rùn)。

一直到2009年，中國礦企青山控股進(jìn)入印尼，還為它帶來了RKEF（回轉(zhuǎn)窯-礦熱爐）工藝。

此后另一家中企華友鈷業(yè)，也為印尼引入了高壓酸浸（HPAL）技術(shù)，進(jìn)一步幫助印尼將礦產(chǎn)資源的附加值留在國內(nèi)。

在印尼一家中資合資企業(yè)中，員工們正在鎳鐵生產(chǎn)線上工作

圖片來源：新華社

“鎳+新能源車+人民幣”的組合，就是在這樣的緊密合作之下形成的。

回頭來看，目前的印尼，仍然是實(shí)力不如潛力大。

但這個(gè)有資源又有誠意的市場(chǎng)，讓我們充滿期待。

兩個(gè)國家的合作，本就不是一蹴而就。比祈求更一步到位，更務(wù)實(shí)的，就是先走好腳下的路。

而這個(gè)與時(shí)間為友的巨大工程，值得我們用心投入。

產(chǎn)業(yè)出海，帶動(dòng)的是中國影響力不斷擴(kuò)大。