撰文|張霖郁

編輯|黃大路

設計|甄尤美

據(jù)《路透社》當?shù)貢r間11月21日報道，富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉曾于11月初在日本出差，當時曾向他們透露：AI將成為他們的重點投資方向，但他當時要求《路透社》在鴻?？萍既罩氨Ｃ茉撔畔?。

鴻海科技日于2025年11月20日-21日在臺北舉行，期間發(fā)布了兩項重要合作：一項是與OpenAI，雙方共同在美國進行AI硬件的設計與制造，包含機柜、電源系統(tǒng)、散熱以及網(wǎng)絡。

黃仁勛的兒子黃勝斌也在現(xiàn)場。鴻海創(chuàng)始人郭臺銘滿頭白發(fā)，也出席了該活動。

關于和OpenAI的合作，劉揚偉在鴻?？萍既帐兹毡硎尽八麄兪侨斯ぶ悄芩懔Φ淖畲笥脩簦以凇男┉h(huán)節(jié)可能出問題’方面積累了豐富經(jīng)驗，IT 設備、電力設備、冷卻設備都可能出現(xiàn)故障。正因為有這些經(jīng)驗，他們意識到人工智能數(shù)據(jù)中心必須采用新的方式或新的架構。我們對此有著相同的感受和認知?！?/p>

此次與 OpenAI 的合作未披露具體采購協(xié)議，劉揚偉此前還曾在富士康中國臺灣辦公室接待過 OpenAI 首席執(zhí)行官山姆?奧特曼（Sam Altman）。

另一項重要合作是與英偉達，雙方公布了GPU集群建設計劃，預計2026年上半年在中國臺灣落成。

鴻海正在中國臺灣建設一個約 14 億美元的大型 AI 超級算力中心，將搭載英偉達最新一代 Blackwell 架構 GPU，并由鴻海新成立的 Visonbay.ai 負責運營。鴻海每周可生產(chǎn)約 1000 個用于 AI 大模型訓練與推理的機架系統(tǒng)，后續(xù)產(chǎn)能仍會提升。

目前，富士康已通過運營軟銀集團旗下的服務器生產(chǎn)基地，成為 OpenAI 與甲骨文公司“星門計劃”（Stargate project）的合作伙伴。

富士康有意鞏固并提升其在人工智能硬件生態(tài)系統(tǒng)中的領先地位與市場份額，部分原因是為了降低長期以來對蘋果公司iPhone組裝業(yè)務的依賴。此次科技日上，還宣布與 Intrinsic 公司成立合資企業(yè)，探索利用機器人技術的智能工廠。

科技日現(xiàn)場的“智能制造”展區(qū)中，富士康首次展出了工業(yè)級AI人形機器人、晶圓搬運機器人、遙控操作靈巧手以及服務型人形機器人。

外界原以為富士康會繼續(xù)展示其在智能電動車領域的最新成果，但這次的重點已明顯從“造車”轉向“算力基建服務”。

此次科技日上，富士康還發(fā)布了一款純電車型Model A以及現(xiàn)有車型的升級版本，展現(xiàn)了其推進純電產(chǎn)品線的持續(xù)投入。

富士康強調(diào)其在美國、日本和東南亞等地的制造與供應鏈本地化布局。通過與全球科技伙伴合作，希望在數(shù)據(jù)主權時代更好地滿足當?shù)厥袌鲂枨?，并提升其在全球科技供應鏈中的影響力?/p>

“在工廠里，大部分工作由一級自動化設備（即簡單、低智能機械）完成，” 劉揚偉在談及制造設備時表示。他認為，人形機器人及更先進的技術將能完成類人任務，填補目前仍需人類憑借靈活性與思考能力完成的10%至20% 的工作缺口。

“對我們而言，向這一領域轉型并無太大挑戰(zhàn)，因為我們的大多數(shù)生產(chǎn)線已實現(xiàn)高度自動化，機器人技術只需解決剩下 20% 的工作即可?！?/p>

AI收入超過手機

鴻?？萍既帐兹眨瑒P偉說鴻海當前每年的資本開支約為 50 億美元，而未來三到五年，超過一半將投向 AI。

2024 年后，大模型爆發(fā)讓全球算力需求幾乎呈指數(shù)級增長。微軟、亞馬遜、谷歌、Meta、大型銀行與制造業(yè)企業(yè)紛紛加碼 GPU 采購，各國政府的主權算力中心也紛紛開建。

在這樣的背景下，鴻海集團的 AI 業(yè)務連續(xù)兩個季度收入超過傳統(tǒng)消費電子部門，這是一個標志性的信號：“AI 取代手機成為鴻海第一增長引擎”的時代正在開啟。

與 AI 的確定性增長相對照的，是富士康近幾年在汽車行業(yè)的遲滯和受挫。

2019 年以來，富士康試圖在智能電動車領域復制其在手機行業(yè)的成功路徑：向全球車企推銷“電動車代工”，強調(diào)模塊化平臺、供應鏈管理與制造效率，并提出到 2025 年拿下全球電動車市場 5% 的份額。

這一計劃曾被視為“整車代工業(yè)的跨行業(yè)擴張樣本”。鴻海推出了輕量化、開放平臺性質的 MIH（Mobility in Harmony）聯(lián)盟，吸引了數(shù)百家零部件供應商加入；并在臺灣陸續(xù)發(fā)布Model C、Model T、Model E 等概念車，聲勢頗大。

但在真正進入量產(chǎn)、客戶轉化與商業(yè)化環(huán)節(jié)時，富士康遭遇了來自行業(yè)現(xiàn)實的強烈反噬。

最大的問題是：客戶不穩(wěn)定，行業(yè)利潤薄弱，訂單難以形成規(guī)?；?/p>

富士康在美國與新勢力Fisker的合作一度進入實質性推進階段，但隨著 Fisker 資金鏈危機加劇、交付量遲遲沒有起色，該合作最終在 2024 年落空。

此前富士康從豐田手中接手的美國威斯康星州工廠，本希望承接電動車組裝，但始終難以找到穩(wěn)定客戶。

富士康在泰國設立的與 PTT （泰國一家國有控股能源集團，前身為泰國石油局，全稱Petroleum Authority of Thailand）的合資工廠，也因當?shù)匦履茉窜囆枨蟮陀陬A期而推進緩慢。即便在中國市場，富士康與拜騰之間未能落地的合作，拜騰早已不復存在。

中國新能源市場品牌數(shù)量密集、價格戰(zhàn)持久，是富士康難以迅速突圍的重要原因。

電動車產(chǎn)業(yè)鏈早已呈現(xiàn)出“軟件定義、芯片驅動、整機高集成度”的趨勢，造車新勢力與傳統(tǒng)車企紛紛強化自研能力，在供應鏈上更加傾向于綁定長期戰(zhàn)略伙伴。

在這樣的結構性環(huán)境中，富士康想復制智能手機時代“整機外包”的路徑并不容易。

一個最典型的差異是：智能手機的零部件高度標準化、全球品牌集中度高，而汽車在底盤、安全、三電、智駕系統(tǒng)上差異巨大，產(chǎn)品生命周期長達 5—7 年，車企對質量和品牌調(diào)性有高度要求，不愿將整車制造輕易交由第三方。

這一背景下，劉揚偉“將中國新能源市場的洗牌作為行業(yè)即將回歸理性的重要契機”的邏輯逐漸清晰。

換句話說，富士康認為當前之所以很難切入，是因為市場過度分散，企業(yè)數(shù)量太多、規(guī)模太小、虧損面太大；但一旦行業(yè)經(jīng)過一輪淘汰，剩下的企業(yè)為了控制成本、提高效率、降低資產(chǎn)負擔，很可能會更愿意使用專業(yè)代工模式——就像 PC 行業(yè)從 2000 年代起發(fā)生的“外包生產(chǎn)常態(tài)化”。

劉揚偉直言，未來車企會越來越像過去的 PC 品牌：把制造與部分設計交給代工廠，自己聚焦于品牌、軟件、生態(tài)與用戶服務。這是富士康為什么對“洗牌之后的機會”抱有長期戰(zhàn)略期待。

鴻海在過去幾年確實已經(jīng)形成了“半成型的整車制造能力系統(tǒng)”。其研發(fā)團隊參與了電池熱管理、電機驅動平臺、車身輕量化技術的開發(fā)；在全球多地建設工廠，包括中國成都、鄭州工廠周邊建立試制線；并構建了從 ADAS 域控制器、車載以太網(wǎng)到整車控制器（VCU）的電子電氣架構供應能力。

在芯片方面，鴻海旗下的子公司也與臺系供應鏈緊密合作，參與部分車規(guī)級半導體的定制開發(fā)。鴻海試圖做的是：不以自主品牌直接參與前端市場競爭，而是在 B 端市場中占據(jù)“生產(chǎn)—供應鏈—系統(tǒng)集成”這一段價值鏈位置。

但電動車市場的商業(yè)邏輯比手機復雜得多，也比鴻海原先預期更漫長。

汽車行業(yè)在 2024—2025 年進入新一輪激烈價格戰(zhàn)，各大車企紛紛降價、讓利、擴展銷量，導致供應鏈利潤空間被壓縮。造車新勢力普遍面臨規(guī)模難破百萬輛、毛利難以穩(wěn)定為正的結構問題；比亞迪、吉利、廣汽等廠商也難以在保持銷量增長的同時維持利潤率穩(wěn)定。

這意味著富士康正在從傳統(tǒng)的電子產(chǎn)品制造商，轉型為全球少數(shù)掌握“從 GPU 供應鏈到整機、再到數(shù)據(jù)中心建設與運維”一體化能力的硬件基礎設施供應商。

鴻海在 AI 上的布局并非孤立事件，而是其“從手機到算力”的產(chǎn)業(yè)再定位邏輯的一部分。

過去二十年里，鴻海高度依賴蘋果產(chǎn)業(yè)鏈——從 iPhone 到 iPad，再到 MacBook，其收入結構極度集中。

近三年，蘋果硬件的全球需求增長趨緩，疫情后回補效應結束，消費電子進入深度周期性調(diào)整。

劉揚偉曾在多個場合提醒，鴻海不能繼續(xù)依賴消費電子周期，需要向“非消費型科技增長”轉移。

AI 基礎設施恰好成為這一周期里最強勁、最確定的增長項。

重金AI基建

劉揚偉在科技日上說，中國電動車市場玩家過多，競爭“極其激烈”；隨著政府支持邊際遞減、資本承壓和盈利壓力急劇上升，市場將很快出現(xiàn)一輪“整合”。

他預計，大量尚未建立正向現(xiàn)金流的企業(yè)將難以存續(xù)，行業(yè)最終將呈現(xiàn)類似早年智能手機市場那樣的“高集中度的穩(wěn)定結構”，“過度競爭是不可能長期持續(xù)的”。

與此同時，鴻海將把更多精力押在“AI 基礎設施”——包括數(shù)據(jù)中心、AI 服務器和 GPU 機架等硬件設計制造上。這一轉向并非偶然。

他的判斷是，中國電動車市場“很快”將進入真正的洗牌期，競爭過度、補貼減弱以及盈利困境將迫使行業(yè)結構發(fā)生實質性的收縮。

因此，“AI基建”成為富士康新的必選項，也是一條更靠近其核心能力的增長路徑。

AI 服務器、GPU 模組、數(shù)據(jù)中心是高度標準化、全球需求爆發(fā)、技術迭代快的硬件品類，與富士康在消費電子供應鏈上的優(yōu)勢形成天然延伸。

另一方面，AI 基建不涉及品牌調(diào)性、車輛質量責任與前端用戶風險，相對穩(wěn)定可控。甚至可以說，從商業(yè)模型上看，富士康的AI業(yè)務比電動車業(yè)務更像“蘋果時代的富士康2.0”：是明確的供應鏈主導型業(yè)務，具備規(guī)?；?、快速復制和跨區(qū)域擴張的可能。

劉揚偉表示富士康這次“掌舵轉向”，并非放棄汽車行業(yè)，而是在選擇更加穩(wěn)健的路徑重新布局。

從全球視角看，智能電動車的核心算力需求正從車端延伸到車云協(xié)同體系，車路協(xié)同、端側 AI 大模型、本地推理加速等趨勢不斷強化。

這意味著：未來電動車的上游關鍵環(huán)節(jié)將不只是電池和電驅，還有大量關于“算力、服務器、數(shù)據(jù)中心”的基礎設施投入。富士康押注這條鏈路，本質上是押注汽車產(chǎn)業(yè)下一階段將由“云端與車端融合”驅動的發(fā)展邏輯。

與此同時，劉揚偉對“中國新能源市場即將整合”的判斷，意味著整個市場正在進入一個“由銷量競爭轉向成本競爭，再轉向價值鏈整合”的階段。

在這個大周期調(diào)整中，富士康所看到的不僅是行業(yè)風險，也是行業(yè)未來的“再組織化”機會。

手機行業(yè)在 2008—2012 年經(jīng)歷類似路徑：從千機大戰(zhàn)到剩下蘋果、三星，再到中國品牌進入全球前列，最終促成代工廠的大規(guī)模擴張。而中國新能源行業(yè)也可能從當前混亂而激烈的競爭中，通過整合、淘汰和資本重組，形成“頭部寡頭+若干細分龍頭”的穩(wěn)定結構。

等到那一天，富士康希望成為“電動車產(chǎn)業(yè)的臺積電”，它不負責品牌競爭，而是負責高效、標準化的制造與供應鏈。

劉揚偉的判斷背后隱含著一種“產(chǎn)業(yè)周期延遲效應”：當行業(yè)走到極端競爭狀態(tài)時，不僅產(chǎn)業(yè)鏈會被壓縮到極限，企業(yè)也會被迫尋找更高效的成本結構，而專業(yè)化代工往往是最終會重新被擺上桌面的一種解決方案。

富士康相信，未來只要有一家車企走代工模式成功以后，很多車企也將跟隨，視為戰(zhàn)略選項。而 AI 投資的全面鋪開，則為鴻海未來在“車—算力—云”三者相互融合的時代中占據(jù)關鍵位置提供了新的支撐。

因此，建立在對產(chǎn)業(yè)周期深度觀察的基礎上，劉揚偉看到的不是一兩年的銷量震蕩，而是一個產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷加速成熟、加速優(yōu)勝劣汰后的趨勢。

富士康自身的戰(zhàn)略重心也在隨之調(diào)整——從嘗試進入前端市場，到退回自身最擅長的基礎設施能力；從整車制造的高風險領域，轉向算力基礎設施這一更確定、需求更強、全球化程度更高的賽道。

中國電動車市場的下一階段，很可能既不是盲目擴張的時代，也不是單純價格戰(zhàn)的時代，而是向“效率、現(xiàn)金流、技術壁壘與供應鏈穩(wěn)定性”回歸的時代。

行業(yè)在資本、政策、供應鏈與海外市場多重壓力下，已經(jīng)到了必須結構性調(diào)整的節(jié)點。富士康選擇在此時大規(guī)模押注 AI，而非繼續(xù)在造車賽道全力擴張，本質上也是對未來十年全球科技產(chǎn)業(yè)主線的重新排序。

2025年11月20日，廣州車展媒體日前一天，何小鵬在小鵬X9增程版本發(fā)布會之后的群訪中也預判了2026年的趨勢。

他說：“明年誰都將戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，行穩(wěn)致遠。一年后變局特別多，經(jīng)濟的、國與國相關的、保供、AI智能方面都有很多不確定性，唯一敢確定的是2026年汽車市場的競爭會更加殘酷和血腥?！?/p>

何小鵬認為，在硬件時代，第一、第二、第三陣營都可能找到足夠的存活點，但在硬件加軟件時代，第一陣營會和第二陣營會越拉越遠。