上周末，突然傳出曾經(jīng)的國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸——毫末智行的HR口頭通知全體員工，自11月24日起停工放假。

在月初的11月6日，港交所迎來頗有話題性的一幕。國(guó)內(nèi)兩大專注于自動(dòng)駕駛的科技公司——小馬智行與文遠(yuǎn)知行同日掛牌交易。

當(dāng)日，兩家公司CEO共同現(xiàn)身敲鐘現(xiàn)場(chǎng)，并進(jìn)行了友好互動(dòng)。而在此之前，作為同行冤家的兩家公司還互爆雙方路演材料摻假。敲鐘現(xiàn)場(chǎng)，雙方CEO有說有笑，似乎已化干戈為玉帛。

小馬智行與文遠(yuǎn)知行雙方CEO在敲鐘現(xiàn)場(chǎng)友好交流

雙方歷史性大和解卻沒有換來股價(jià)的飛起。開盤后二者雙雙破發(fā)。截至上周五，這兩家公司的股價(jià)均比上市后峰值跌去1/3，堪稱難兄難弟。

此前的對(duì)外宣傳中，兩家公司一直就“誰是Robotaxi第一股”爭(zhēng)執(zhí)不下。如今，這對(duì)難兄難弟在資本市場(chǎng)的境遇，似乎預(yù)示著誰是第一股已經(jīng)并不重要，而是整個(gè)自動(dòng)駕駛賽道的Outsouring模式都受到了質(zhì)疑。

就在兩家公司登陸港股的平行時(shí)刻，車企們對(duì)Robotaxi的熱情卻有增無減。

11月5日，在“2025小鵬科技日”上,中國(guó)造車新勢(shì)力小鵬汽車宣布將在2026年正式推出三款Robotaxi車型,同時(shí)將啟動(dòng)Robotaxi試運(yùn)營(yíng)。

小鵬科技日宣布在2026年推出三款Robotaxi車型

而在同日舉行的第八屆中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)，特斯拉首次在亞太地區(qū)亮相其專門服務(wù)于特斯拉Robotaxi網(wǎng)約車隊(duì)的無人駕駛電動(dòng)車Cybercab。

特斯拉Robotaxi車型Cybercab亮相進(jìn)博會(huì)

Tire 2 玩家同樣躍躍欲試，英偉達(dá)內(nèi)部正在推進(jìn)自己的Robotaxi項(xiàng)目。

這也就意味著，不但后成立的毫末智行已經(jīng)退出競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)成立近十年的小馬智行與文遠(yuǎn)知行，這兩家以O(shè)utsoursing的模式在自動(dòng)駕駛、Robotaxi賽道競(jìng)爭(zhēng)技術(shù)供應(yīng)商，也大有正在被來勢(shì)洶洶的大牌車廠、芯片廠的In-house模式所趕超的趨勢(shì)。

而隨著中美兩國(guó)的Robotaxi商業(yè)落地進(jìn)程嚴(yán)重落后于預(yù)期，在經(jīng)歷了前期的泡沫破裂后，市場(chǎng)對(duì)Robotaxi的態(tài)度也逐漸回歸理性，行業(yè)也從概念炒作期進(jìn)入了漫長(zhǎng)的價(jià)值驗(yàn)證期。

小馬智行與文遠(yuǎn)知行的上市破發(fā)與股價(jià)大跌，毫末智行的原地解散，說明市場(chǎng)已經(jīng)開始用腳投票。

當(dāng)行業(yè)的主旋律從技術(shù)崇拜轉(zhuǎn)向商業(yè)落地和效率提升，Robotaxi賽道將面臨大洗牌。

大逃殺開始。

2025年出現(xiàn)的明顯趨勢(shì)是：Robotaxi乃至整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)，正在經(jīng)歷技術(shù)路線與產(chǎn)業(yè)鏈條的巨變。先行者變“先烈”的戲碼正在上演。

Robotaxi發(fā)展初期，自動(dòng)駕駛的技術(shù)門檻尚較高，Robotaxi的運(yùn)營(yíng)也涉及到許多專業(yè)環(huán)節(jié)，因此作為產(chǎn)業(yè)核心的各大車企，若想布局Robotaxi，只能選擇小馬智行、文遠(yuǎn)知行等Robotaxi解決方案商合作，Outsoursing模式由此盛行一時(shí)。

不過，在這一階段，也有像特斯拉、百度Apollo等玩家，從一開始就選擇In-house模式，通過自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并組建自有Robotaxi車隊(duì)。

經(jīng)過十年的發(fā)展，局面已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)折——與其說自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)于車企們不再是難以企及的技術(shù)黑盒，不如說在產(chǎn)業(yè)鏈中的權(quán)重越來越大的特斯拉、華為、小鵬、百度（在極越退場(chǎng)之前）等技術(shù)流整車公司，正在重構(gòu)原來設(shè)想中的關(guān)于Robotaxi的產(chǎn)業(yè)鏈條，In-house有取而代Outsoursing的趨勢(shì)。

在遠(yuǎn)未見商業(yè)閉環(huán)希望的Robotaxi賽道，In-house模式的優(yōu)勢(shì)越來越明顯。

首先，特斯拉、小鵬這樣的整車商，有著技術(shù)生態(tài)內(nèi)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。這種絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，集中在算力適配、造車成本與數(shù)據(jù)規(guī)模三個(gè)要素上。

我們將在第二部分詳細(xì)分析小馬智行與文遠(yuǎn)知行的技術(shù)成本，這里先以美國(guó)最為知名的Robotaxi賽道科技公司——Waymo為案例，來說明Outsoursing模式的劣勢(shì)。

十年前，無論是車載芯片算力還是大模型，都沒有到位，純視覺（端到端）技術(shù)的條件還不成熟，所以當(dāng)時(shí)開始起步的Outsoursing模式，一直以來都是以動(dòng)輒30以上的傳感器為硬件核心的。以Waymo為例，其基于捷豹I-Pace改裝的Robotaxi，包含5個(gè)激光雷達(dá)和29個(gè)攝像頭。

相比之下，特斯拉基于Model Y的Robotaxi，采用純視覺（端到端）方案，只需要8個(gè)攝像頭，傳感器成本遠(yuǎn)低于Waymo。

Waymo的多傳感器方案與特斯拉純視覺方案對(duì)比

另一方面，整車廠商直接作 Robotaxi，其打造Robotaxi車隊(duì)的車輛采購(gòu)成本也要遠(yuǎn)低于Waymo這種Outsoursing廠商。在北美市場(chǎng)，Waymo運(yùn)營(yíng)的捷豹I-Pace，售價(jià)高達(dá)7.73萬美元，而特斯拉Robotaxi用的Model Y售價(jià)為4.50萬元，是I-Pace的61%。

外媒報(bào)道特斯拉正在美國(guó)多州加速推進(jìn)Robotaxi計(jì)劃，來源：《商業(yè)內(nèi)幕》

成本導(dǎo)致冰火兩重天，近期，馬斯克就表示計(jì)劃在2025年底前將特斯拉的Robotaxi車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大至1500輛，而Waymo則為了降低成本開始尋求與豐田合作。

美國(guó)的權(quán)威媒體在2025年夏天做過一個(gè)研究，結(jié)論是特斯拉Robotaxi的成本僅是Waymo Robotaxi的1/7，安全性卻是Waymo的7倍！

這里的安全性，就牽扯出來另一個(gè)要素，那就是路況數(shù)據(jù)。由于特斯拉、小鵬這樣的整車廠商造成成本低，直接導(dǎo)致路上跑的自家百萬甚至千萬量級(jí)車輛，都是路況數(shù)據(jù)的收集器，這種數(shù)據(jù)規(guī)模讓W(xué)aymo這種Outsoursing廠商望塵莫及。

在大洋彼岸，何小鵬也表示小鵬汽車將其與高德開啟“出行平臺(tái)+前裝量產(chǎn)Robotaxi”合作模式，小鵬Robotaxi車型將率先接入高德平臺(tái)，計(jì)劃在廣州等地啟動(dòng)試運(yùn)營(yíng)。事實(shí)上，這是小鵬汽車時(shí)隔兩年在內(nèi)部重啟Robotaxi項(xiàng)目。

顯然，何小鵬覺得中國(guó)車企主導(dǎo)Robotaxi商業(yè)化落地的時(shí)機(jī)已到。實(shí)際上，百度也是很早就看出了In-house模式在Robotaxi賽道后來居上的這種趨勢(shì)，只不過百度與吉利聯(lián)合制造的極越汽車，由于經(jīng)營(yíng)不善而止損了而已。

小鵬Robotaxi與高德開展合作

隨著Waymo倍后來者不斷反超，其估值也從巔峰時(shí)期的1750億美元一度暴跌至300億美元。

Waymo之外，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域不能跟上產(chǎn)業(yè)潮流及時(shí)轉(zhuǎn)型的，還有Mobileye。直至2000年代初都是全球自動(dòng)駕駛Tire 1供應(yīng)商霸主的Mobileye，在2024年就已經(jīng)露出破敗相，連有股權(quán)關(guān)系的極氪都不惜得罪大量車主，在2024年突然將智駕芯片切換為英偉達(dá)了（參考閱讀）。

作 Tire 1的Mobileye敗局已定，作Tire 2的英偉達(dá)卻有心晉升成為Robotaxi賽道的Tire 1。

英偉達(dá)在前不久舉行GTC大會(huì)上，宣布與Uber以及奔馳、Stellantis等車企達(dá)成的合作，共同構(gòu)建面向未來的自動(dòng)駕駛出行平臺(tái)，計(jì)劃自2027年起規(guī)�；渴鸺s10萬輛Robotaxi。

英偉達(dá)、Uber和Stellantis打造Rbotaxi

根據(jù)已公開的信息，英偉達(dá)提供自動(dòng)駕駛軟件和AI算力支持，Stellantis負(fù)責(zé)整車平臺(tái)與車輛集成，Uber則作為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)出租車隊(duì)的日常調(diào)度與乘客服務(wù)。其中，Stellantis計(jì)劃2026年起向Uber提供至少5000輛Robotaxi試點(diǎn)車型。

英偉達(dá)主導(dǎo)的這一Robotaxi聯(lián)盟有機(jī)會(huì)成為實(shí)力強(qiáng)勁的行業(yè)攪局者。

如果說2024年是Robotaxi賽道的變革之年，那么2025年就是該賽道的大逃殺之年。

在產(chǎn)業(yè)鏈風(fēng)云突變之下，固守老模式的先行者們危險(xiǎn)。

Rototaxi乃至自動(dòng)駕駛行業(yè)都在經(jīng)歷極快的技術(shù)變革，讓先發(fā)優(yōu)勢(shì)成為偽命題。

作為行業(yè)先來者，小馬智行和文遠(yuǎn)知行不僅要吞下舊技術(shù)被覆蓋帶來的沉沒成本，而且要為新的技術(shù)方向投入研發(fā)資金。巨額虧損如此形成。

小馬智行從2021年到2025年上半年的歸母凈利潤(rùn)持續(xù)為負(fù)，其中在2024年更是創(chuàng)下2.74億美元虧損的最高記錄。公司4年半時(shí)間共虧損8.68億美元，折合人民幣約61.6億元，同期的收入總和僅有2.59億美元，凈虧損是收入的3倍還多。

2021-2025H1小馬智行營(yíng)業(yè)收入與歸母凈利潤(rùn)變化（單位：億美元），數(shù)據(jù)來源：小馬智行財(cái)報(bào)

文遠(yuǎn)知行的情況更慘。公司從2021年到2025年上半年的歸母凈利潤(rùn)持續(xù)為負(fù)，同樣在2024年更是創(chuàng)下25.17億元人民幣虧損的最高記錄。公司4年半時(shí)間共虧損75.96億元人民幣，同期的收入總和僅有16.29億美元，凈虧損是收入的4倍還多。

2021-2025H1文遠(yuǎn)知行營(yíng)業(yè)收入與歸母凈利潤(rùn)變化（單位：億元人民幣），數(shù)據(jù)來源：文遠(yuǎn)知行財(cái)報(bào)

為何兩家公司錄得如此巨虧，且虧損還有持續(xù)擴(kuò)大的趨勢(shì)？

高強(qiáng)度研發(fā)投入無疑是主要原因。

小馬智行從2021年到2025年上半年的研發(fā)開支總和達(dá)到7.84億美元，折合人民幣約55.64億元，幾乎趕上凈虧損的總和，且研發(fā)開支與收入的比重達(dá)到303%。

2021-2025H1小馬智行研發(fā)開支及其與收入的比例（單位：億美元），數(shù)據(jù)來源：小馬智行財(cái)報(bào)

文遠(yuǎn)知行從2021年到2025年上半年的研發(fā)開支總和達(dá)到39.96億元人民幣，超過凈虧損的一半，且研發(fā)開支與收入的比重達(dá)到245%。

2021-2025H1文遠(yuǎn)知行研發(fā)開支及其與收入的比例（單位：億元人民幣），數(shù)據(jù)來源：文遠(yuǎn)知行財(cái)報(bào)

顯然，為了追趕上快速更迭的技術(shù)趨勢(shì)，兩家公司付出了高昂的代價(jià)。

2022年以來，自動(dòng)駕駛與Robotaxi賽道的技術(shù)的最大變革，是自動(dòng)駕駛底層架構(gòu)正在從模塊化架構(gòu)，演化到端到端方案，并切換至以視覺方案為主。

規(guī)則化、模塊化架構(gòu)是早前的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)思路。這種架構(gòu)是按照感知、決策、執(zhí)行三段式，基于程序員提前設(shè)定的算法和邏輯規(guī)則，對(duì)不同感知及決策模塊由不同的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行獨(dú)立開發(fā)和優(yōu)化。

雖然這種架構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于開發(fā)及后續(xù)優(yōu)化過程具有較高的靈活性，但也暴露出多方面的局限性，包括面對(duì)動(dòng)態(tài)復(fù)雜場(chǎng)景表現(xiàn)不穩(wěn)定、缺乏全局優(yōu)化能力、難以適應(yīng)長(zhǎng)尾場(chǎng)景等。

在芯片算力與大模型在近兩年迎來劃時(shí)代升級(jí)之后，AI大模型技術(shù)的大爆發(fā)，端到端技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，而且在近兩年漸漸成為Robotaxi及自動(dòng)駕駛的主流方案。

端到端技術(shù)是利用統(tǒng)一大模型直接將從傳感器（如攝像頭、激光雷達(dá)等）獲取的原始數(shù)據(jù)映射到車輛控制信號(hào)（如轉(zhuǎn)向、油門、剎車等）的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

2024年開始，看到了端到端的潛力，國(guó)內(nèi)廠商也迅速跟進(jìn)，華為ADS3.0、小鵬XNGP等技術(shù)方案開始陸續(xù)上車，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)端到端智駕方案進(jìn)入了商業(yè)化落地階段。如今，各大主流車企在其新的智駕車型也普遍采用端到端方案。

然而，智駕技術(shù)從模塊化到端到端的演變，對(duì)于小馬智行和文遠(yuǎn)知行這些“古早”自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)來說，無疑是個(gè)巨大的打擊。

比如文遠(yuǎn)知行在2022年發(fā)布的自動(dòng)駕駛通用技術(shù)平臺(tái)WeRide One就是一個(gè)典型的模塊化方案。該平臺(tái)包括全棧式自動(dòng)駕駛軟件算法、模塊化硬件解決方案以及云架構(gòu)平臺(tái)三大層級(jí)，每個(gè)層級(jí)分別設(shè)計(jì)構(gòu)建。而且硬件端采用“模塊化集成設(shè)計(jì)”，將激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器定制成標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)模塊，整合進(jìn)該通用平臺(tái)。

WeRide One自動(dòng)駕駛通用技術(shù)平臺(tái)

WeRide One是文遠(yuǎn)知行從成立以來最重要的自研智駕平臺(tái)，模塊化的設(shè)計(jì)也是為了提高該平臺(tái)適應(yīng)不同傳感器方案、不同自動(dòng)駕駛車輛的靈活性而考慮。

如今端到端大勢(shì)已來，文遠(yuǎn)知行不得不另起爐灶。今年8月，文遠(yuǎn)知行與全球Tier 1巨頭博世聯(lián)合發(fā)布了一段式端到端輔助駕駛解決方案“WePilot AiDrive”。隨后，該方案在11月啟動(dòng)量產(chǎn)。

文遠(yuǎn)知行與博世聯(lián)合發(fā)布一段式端到端輔助駕駛解決方案WePilot AiDrive

端到端的WePilot AiDrive走向量產(chǎn)，或許意味著模塊化的WeRide One漸漸成了牛夫人。

小馬智行此前也是采用感知、預(yù)測(cè)、規(guī)控三大傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛模塊獨(dú)立研發(fā)再集成整合的路線，直到2023年8月才將這三大模塊統(tǒng)一成One Model端到端自動(dòng)駕駛模型，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)世界模型（PonyWorld）的研發(fā)投入，正式轉(zhuǎn)向端到端。

最早轉(zhuǎn)身的Outsoursing技術(shù)提供商——Momenta情況就要好的多。其創(chuàng)始人曹旭東直到2020年都是端到端方案的看衰者，如今已經(jīng)變?yōu)閲?guó)內(nèi)最積極研發(fā)端到端智駕技術(shù)的廠商之一，客戶不但涵蓋BBA，并且有報(bào)告稱其在中國(guó)城市的NOA市場(chǎng)占有率已經(jīng)超過60%。

此外，特斯拉FSD壓注的純視覺技術(shù)路線，在各方面都取得了相對(duì)于激光傳感器陣列的優(yōu)勢(shì)。

從小鵬、蔚來到華為，再到百度，越來越多的車企和自動(dòng)駕駛開始轉(zhuǎn)向純視覺方案。這也意味著早年前那些自動(dòng)駕駛企業(yè)在激光雷達(dá)等雷達(dá)傳感器花費(fèi)的研發(fā)投入很多都打了水漂。

小馬智行和文遠(yuǎn)知行最早都選擇了當(dāng)時(shí)較為主流的以激光雷達(dá)為核心的多傳感器方案，在激光雷達(dá)技術(shù)方面也投入了很多研發(fā)費(fèi)用。

比如，小馬智行在2022年公開的第六代Robotaxi自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，硬件端采用了23個(gè)傳感器的配置方案，其中激光雷達(dá)就有7個(gè)、毫米波雷達(dá)有5個(gè)、攝像頭有11個(gè)，激光雷達(dá)是主傳感器。搭載小馬智行第六代自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)的豐田S-AM也在北京、廣州等地開始公路測(cè)試，累積了百萬公里道路里程。

文遠(yuǎn)知行難兄難弟。其自動(dòng)駕駛平臺(tái)WeRide One最初同樣主要采用多傳感器融合方案，同時(shí)為了適配不同傳感器也做了很多定制化研發(fā)設(shè)計(jì)。

如今，主流車企紛紛轉(zhuǎn)向純視覺路線。小馬智行和文遠(yuǎn)知行也不得不順應(yīng)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)而進(jìn)行技術(shù)戰(zhàn)略調(diào)整。

毫末智行原地解散，是自動(dòng)駕駛與Robotaxi賽道開始大逃殺的信號(hào)。

而除了雖已上市但入不敷出的小馬智行與文遠(yuǎn)知行，賽道內(nèi)還有元戎啟行、輕舟智航等尚未登陸資本市場(chǎng)的Outsourcing玩家。

它們?cè)?026年面臨的，將是Inhouse車廠攜或全棧自研或路況數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)的大兵壓境，還有英偉達(dá)與地平線這種躍躍欲試從Tire 2向Tire 1進(jìn)階的芯片廠商的進(jìn)逼。

但Momenta目前的成功，亦證明Outsourcing 模式并非毫無希望。畢竟，中國(guó)是新能源車的最大單一市場(chǎng)，而歐洲與中東已經(jīng)是中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈出海的成熟市場(chǎng)。

也許，劇本的演進(jìn)，是英偉達(dá)的Robotaxi無法后來居上，特斯拉的Robotaxi由于成本問題也僅能在美國(guó)大殺四方。

也許，Outsourcing 模式的自動(dòng)駕駛與Robotaxi公司，會(huì)與產(chǎn)業(yè)鏈接重新組合，之后以低于預(yù)期的產(chǎn)業(yè)鏈地位獲得生存空間。

祝Outsourcing 模式的自動(dòng)駕駛與Robotaxi公司好運(yùn)。

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