說(shuō)到高鐵，很多人第一反應(yīng)肯定是“快”“準(zhǔn)”“人多”，春運(yùn)一票難求，節(jié)假日站臺(tái)擠爆。

可最近幾年，細(xì)心的人會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)新現(xiàn)象：有些高鐵站出現(xiàn)了“運(yùn)空車”、閑置甚至直接關(guān)停的情況。

不少網(wǎng)友調(diào)侃：“14億人口的大國(guó)，居然高鐵站都‘沒(méi)人用’了？”這背后到底是中國(guó)“人少了”，還是高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)邏輯本身出了問(wèn)題？

選址太偏，堪稱 “孤島車站”

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)至少有26個(gè)高鐵站建成后長(zhǎng)期處于未啟用或關(guān)停狀態(tài)，核心原因就是選址太偏，堪稱“孤島車站”。

這些站點(diǎn)大多躲在遠(yuǎn)離市區(qū)的郊區(qū)或農(nóng)田里，周邊既沒(méi)有居民區(qū)，也沒(méi)有便捷的交通接駁，想讓人來(lái)坐車都難。

沈陽(yáng)西站就是最典型的例子。

這座位于沈陽(yáng)市于洪區(qū)馬三家子鎮(zhèn)的高鐵站，2018年12月才正式開(kāi)通，可運(yùn)營(yíng)還不到7個(gè)月，就在2019年7月停止了客運(yùn)業(yè)務(wù)。

它距離沈陽(yáng)市中心足足有26公里，周邊全是郊區(qū)農(nóng)田，居住人口特別少，公交線路屈指可數(shù)，地鐵更是沒(méi)覆蓋到這兒。

當(dāng)?shù)鼐用裣肴プ?，得先轉(zhuǎn)好幾趟車，折騰個(gè)把小時(shí)才能到，還不如直接去市區(qū)的沈陽(yáng)北站更方便。

更關(guān)鍵的是，沈陽(yáng)西站和沈陽(yáng)北站都在京哈高鐵正線上，大部分客流都被沈陽(yáng)北站搶走了，它每天的客流量少得可憐，賺的錢連日常運(yùn)營(yíng)成本都覆蓋不了，最后只能無(wú)奈關(guān)停。

配套跟不上，客流被分流

比選址偏僻更要命的是配套跟不上，不少高鐵站不僅留不住本地客流，還被周邊的交通方式分流，就算沒(méi)乘客也得按固定班次發(fā)車，只能硬著頭皮“空跑”。

云南的陽(yáng)宗站2016年就建好了，可直到現(xiàn)在都沒(méi)能正常運(yùn)營(yíng)。

鐵路部門說(shuō)得直白：“當(dāng)?shù)厝硕紣?ài)開(kāi)車出門，坐高鐵的意愿不強(qiáng)。”這話背后其實(shí)是配套的缺失。

雖然車站有一條陽(yáng)宗鎮(zhèn)通勤專線，但線路覆蓋范圍窄，車次也少，從縣城到高鐵站的路程，自駕又快又方便，誰(shuí)還愿意費(fèi)勁轉(zhuǎn)乘高鐵。

南京紫金山東站的處境更尷尬，它夾在南京南站和仙林站之間，離南京南站只有16.1公里，到仙林站更近，才7.2公里，站點(diǎn)密度太高，周邊的客流全被兩頭的大站搶走了。

2010年竣工后，這一站一閑置就是15年，站前廣場(chǎng)長(zhǎng)滿了雜草，甚至成了附近居民的籃球場(chǎng)，直到后來(lái)寧宣鐵路規(guī)劃把它納入，要升級(jí)改造，這才終于迎來(lái)“復(fù)活”的機(jī)會(huì)。

反觀飛機(jī)場(chǎng)，雖然很多也建在郊區(qū)，但人家有專線大巴、地鐵無(wú)縫接駁，更關(guān)鍵的是航空公司懂得靈活調(diào)整?？土魃倬椭苯訙p班次，根本不硬扛虧損。

比如武廣高鐵開(kāi)通后，長(zhǎng)沙到廣州的航班就從每天20班砍到6班，把虧損風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

而高鐵班次相對(duì)固定，哪怕淡季上座率不足三成，也得按時(shí)發(fā)車，自然就出現(xiàn)了“運(yùn)空車”的景象。

超前規(guī)劃，等不來(lái)人的“未來(lái)站”

有些高鐵站的閑置，并不是建設(shè)失誤，而是階段性的“超前規(guī)劃”。建站時(shí)本來(lái)是想對(duì)接未來(lái)的城市擴(kuò)張和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，可沒(méi)想到人口和產(chǎn)業(yè)沒(méi)跟上，站點(diǎn)只能先“躺平”等待。

這種情況在中西部縣域尤為常見(jiàn)。

四川中江縣就是個(gè)典型，全縣戶籍總?cè)丝谟?33萬(wàn)，可實(shí)際常住人口只有94.3萬(wàn)，常年在外務(wù)工的人員超過(guò)50萬(wàn)，相當(dāng)于每?jī)蓚€(gè)常住人口中，就有一人為了生計(jì)遠(yuǎn)赴長(zhǎng)三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)打工掙錢。

縣里一直盼著通高鐵，可就算建好了站點(diǎn)，本地既沒(méi)有足夠的就業(yè)崗位吸引人口回流，也沒(méi)有成型的產(chǎn)業(yè)支撐客流需求，每天上下車的人寥寥無(wú)幾，自然撐不起正常運(yùn)營(yíng)。

北京的京津城際高鐵亦莊站更是夸張，建成后閑置了15年才正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

建站時(shí)原本是為了服務(wù)周邊的產(chǎn)業(yè)園區(qū)和未來(lái)的人口導(dǎo)入，可城市擴(kuò)張速度沒(méi)趕上車站建設(shè)進(jìn)度，直到周邊區(qū)域人口密集度提升、公共交通需求增長(zhǎng)，這個(gè)“沉睡”的站點(diǎn)才終于派上用場(chǎng)。

鄭州的南曹站、孟莊站等城際站點(diǎn)也有類似經(jīng)歷，2016年前后陸續(xù)停用，后來(lái)隨著區(qū)域發(fā)展才恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，這也說(shuō)明超前規(guī)劃的站點(diǎn)，需要時(shí)間等待人口和產(chǎn)業(yè)的“兌現(xiàn)”。

票價(jià)門檻，10億人錢包扛不住

除了選址和配套，很多網(wǎng)友覺(jué)得核心問(wèn)題出在票價(jià)上：10億以上人的收入，根本跟不上高鐵票的價(jià)格水平。這個(gè)說(shuō)法確實(shí)不無(wú)道理。

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2023年的數(shù)據(jù)，全國(guó)居民按收入分成五組，低收入組一年人均可支配收入才9215元，中間偏下收入組也才20442元，這兩組加起來(lái)差不多就有10億人。

對(duì)他們來(lái)說(shuō)，高鐵票可不是一筆小數(shù)目。比如武漢到廣州的高鐵二等座要553元，而綠皮車硬座才148元，差了將近400元。

對(duì)低收入群體來(lái)說(shuō)，一張幾百塊的高鐵票可能相當(dāng)于好幾天的生活費(fèi)，他們外出務(wù)工，更愿意選便宜的綠皮車，哪怕多坐十幾個(gè)小時(shí)。

雖然鐵路部門近幾年也推出了淡季票價(jià)優(yōu)惠，最低能到4折，但即便如此，對(duì)普通收入群體來(lái)說(shuō)還是不便宜。

再加上現(xiàn)在就業(yè)環(huán)境緊張，大家掙錢不容易，錢袋子都癟了，消費(fèi)變得越來(lái)越謹(jǐn)慎，“非必要不出行”“非必要不坐高鐵”成了很多人的選擇。

小鎮(zhèn)居民探親訪友，短途自駕或坐大巴更劃算，高鐵票錢能省就省。這也讓不少本身客流就不算多的高鐵站，處境變得更加艱難。

其實(shí)高鐵“運(yùn)空車”從來(lái)不是人口總量的問(wèn)題，而是人口流動(dòng)方向、配套服務(wù)質(zhì)量、規(guī)劃節(jié)奏與收入水平共同作用的結(jié)果。

隨著城市配套的完善、產(chǎn)業(yè)的逐步落地和票價(jià)機(jī)制的優(yōu)化，很多閑置站點(diǎn)正在慢慢“復(fù)活”。

未來(lái)，只有讓高鐵站真正貼近人們的出行需求和消費(fèi)能力，才能避免“建而不用”的尷尬，讓高鐵真正服務(wù)于14億人的出行。