馬斯克之前一直說傳統(tǒng)車企遲早得靠FSD活下去，可2025年11月25日他自己在X平臺承認(rèn)，就算開放授權(quán)，也沒一家同行愿意接受使用FSD。

這反差背后，可不是簡單的“看不上”，而是技術(shù)、利益、風(fēng)險等多重現(xiàn)實的考量。

技術(shù)路線才是最根本的分歧。傳統(tǒng)車企造汽車，安全驗證是重中之重，比如奔馳的L3級系統(tǒng)Drive Pilot，得經(jīng)過完整的測試流程，確保沒問題才敢推向市場，而且明確車企會承擔(dān)系統(tǒng)啟用后的全部法律責(zé)任。但特斯拉走的是另一套路子，F(xiàn)SD就算改叫“監(jiān)督式”系統(tǒng)，核心還是靠推送測試版軟件，讓用戶在真實路況中幫忙收集數(shù)據(jù)，反過來完善系統(tǒng)。

博世智能駕駛中國區(qū)總裁吳永橋坦言 ，特斯拉FSD的算法水平斷代領(lǐng)先國內(nèi)方案一到兩年，并且用了極度自信，極度安全，極度舒適 三極來表示！

法律風(fēng)險和安全隱患才是最大的麻煩。2025年11月6日，特斯拉剛就“詹姆斯·陳訴特斯拉案”達(dá)成和解，2020年一輛開啟Autopilot的Model Y撞上靜止警車，原告指控系統(tǒng)沒探測到應(yīng)急車輛，索賠超100萬美元。

這已經(jīng)是特斯拉當(dāng)年第四起類似訴訟和解，而且FSD還多次被美國聯(lián)邦調(diào)查。

更關(guān)鍵的是，特斯拉公布的安全數(shù)據(jù)也遭專家質(zhì)疑，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的Philip Koopman直言，他們的報告就像拿高中生和全體公民比跑步速度，邏輯失衡，還缺乏第三方驗證。對傳統(tǒng)車企來說，引入這樣一個麻煩不斷的系統(tǒng)，無異于給自己埋雷。

車企不愿放手核心利益也是關(guān)鍵。現(xiàn)在智能駕駛是車企競爭的核心，大家都在搭建自己的算力、數(shù)據(jù)體系。特斯拉的FSD是“芯片+算法+數(shù)據(jù)”的完整生態(tài)，其他車企要是用了，相當(dāng)于把技術(shù)命脈、用戶數(shù)據(jù)和未來的軟件利潤都交了出去，自己只能當(dāng)“代工廠”。

反觀福特選的Waymo，不造車不搶市場，車企用它的技術(shù)還能保留主動權(quán)，這對比之下，誰都知道該怎么選。

技術(shù)適配的成本和難度也讓人卻步。多數(shù)傳統(tǒng)車企用的是激光雷達(dá)+攝像頭的多傳感器方案，而特斯拉堅持純視覺路線。

要想用FSD，車企得推翻現(xiàn)有電子架構(gòu)重新設(shè)計，工程量和成本快趕上自己研發(fā)了。而且更新節(jié)奏也對不上，傳統(tǒng)車企驗證一個版本要兩三個月，特斯拉一周就能推新，根本同步不了。

更尷尬的是FSD在中國的“水土不服”，2025年2月推送后，車主實測發(fā)現(xiàn)它識別不了公交專用道、頻繁壓實線，甚至闖紅燈，被網(wǎng)友戲稱“自動扣分助手”。

網(wǎng)友們調(diào)侃：“馬斯克想讓別人用FSD，就像讓肯德基用麥當(dāng)勞的配方，可能嗎？”

還有人吐槽：“FSD在國內(nèi)連潮汐車道都搞不定，車企用了怕是要被車主投訴到破產(chǎn)?！?/p>

也有理性分析的：“不是FSD技術(shù)不行，是商業(yè)模式太霸道，誰愿意給競爭對手打工啊？”

更有網(wǎng)友拿最近的卡頓問題開玩笑：“v14版本起步都卡頓，馬斯克說v14.2能解決，可車企等得起嗎？”

說到底，F(xiàn)SD沒人要，本質(zhì)是特斯拉的激進(jìn)模式和行業(yè)的穩(wěn)健需求格格不入。技術(shù)再領(lǐng)先，架不住風(fēng)險高、捆綁深、適配難。對馬斯克來說，要想讓FSD走出困境，光靠技術(shù)迭代不夠，或許得先改變商業(yè)模式，讓車企看到實實在在的安全保障和自主空間——相信沒有哪家企業(yè)愿意為了別人的生態(tài)，賭上自己的未來吧！

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