撰文| 丁晶晶 張南

| 黃大路

設(shè)計(jì)| 甄尤美

如果汽車(chē)以約50km/h速度行駛時(shí)發(fā)生碰撞，躺平狀態(tài)下零重力座椅對(duì)乘客脊柱的傷害堪比人直接從5樓跳下。這是采埃孚LIFETEC的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。

如果座椅坐墊與靠背夾角大于115°，乘員在正面碰撞中的重傷風(fēng)險(xiǎn)是常規(guī)坐姿的4.4倍，危及生命的重傷風(fēng)險(xiǎn)高達(dá)5.2倍。這是中國(guó)交通事故深度調(diào)查（CIDAS）數(shù)據(jù)庫(kù)的結(jié)論。

如果乘坐零重力座椅，乘員在碰撞發(fā)生時(shí)受傷值顯著增加，AIS3、AIS4的受傷值要高于70%占比，損傷主要集中在胸骨和腰椎。這是中國(guó)汽車(chē)工程研究院汽車(chē)指數(shù)首席專家趙會(huì)2025年3月提供的數(shù)字。

AIS3、AIS4是簡(jiǎn)明損傷定級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（Abbreviated Injury Scale）的兩個(gè)傷情等級(jí)，前者屬于重度創(chuàng)傷，后者屬于嚴(yán)重創(chuàng)傷/危及生命。

雖然我們還沒(méi)有見(jiàn)到車(chē)輛行駛中乘員因?yàn)樘幱诹阒亓ψ螤顟B(tài)而發(fā)生重大傷害的新聞傳出，但《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》注意到，多個(gè)機(jī)構(gòu)的調(diào)研數(shù)據(jù)印證了行駛中使用零重力座椅可能造成的重大傷害隱患。

當(dāng)下，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)正被一場(chǎng)轟轟烈烈的“舒適革命”席卷，“零重力座椅”是其中一個(gè)重要表征。

從2017年蔚來(lái)ES8首次將“女王副駕”打造為高端新能源車(chē)型的核心賣(mài)點(diǎn)，到后來(lái)理想L系列配備“后排零重力”功能，再到比亞迪、吉利等品牌將該配置下放至緊湊級(jí)車(chē)型，零重力座椅基本成了車(chē)企發(fā)布會(huì)宣傳的“?？汀薄?/p>

“零重力”這一概念最早源于航天領(lǐng)域，是為解決航天員在航天器內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間坐姿導(dǎo)致的脊柱壓力過(guò)大問(wèn)題，研發(fā)出的“中性體位支撐系統(tǒng)”——通過(guò)將座椅靠背角度設(shè)定為120°-130°，讓腿部與軀干形成特定夾角，使人體重量均勻分散到座椅接觸面，進(jìn)而減少脊柱所受垂直壓力。

21世紀(jì)初，隨著各大車(chē)企探索座艙舒適化技術(shù)，2005年日產(chǎn)首次將該概念引入汽車(chē)領(lǐng)域，在其高端車(chē)型英菲尼迪M系列上，推出首個(gè)“零重力概念座椅”。

國(guó)內(nèi)車(chē)企在零重力座椅的推進(jìn)上更為激進(jìn)，普及速度遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)期。如今各大車(chē)企宣傳的“女王副駕”、“皇后座椅”、“行政級(jí)座椅”等概念，均是零重力座椅衍生而來(lái)。

中國(guó)汽車(chē)工程研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年國(guó)內(nèi)搭載零重力座椅的車(chē)型僅32款，到2024年已增至117款，其中售價(jià)20萬(wàn)元以下車(chē)型占比從12%飆升至47%。

此外，市場(chǎng)上存在大量可大角度調(diào)整但未明確標(biāo)注的“偽零重力”座椅，不少車(chē)企為降低成本，僅將座椅靠背最大仰角提升至110°，未優(yōu)化坐墊支撐和受力分布，卻仍以“零重力”名義宣傳。

據(jù)第三方機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2024年國(guó)內(nèi)上市的15萬(wàn)～25萬(wàn)元車(chē)型中，約38%配備此類(lèi)大傾角座椅，數(shù)量是明確標(biāo)注“零重力”座椅車(chē)型的1.8倍，成為車(chē)企“低成本提升舒適感知”的主流選擇。

如果行駛中使用這些零重力座椅或者“偽零重力”座椅，那么絕大多數(shù)汽車(chē)乘員安全將處于“裸奔”狀態(tài)。

為什么？怎么辦？

傳統(tǒng)安全帶“扛不住”躺臥自由

自1958年瑞典沃爾沃汽車(chē)工程師尼爾斯?博林（Nils Bohlin）發(fā)明三點(diǎn)式安全帶，并成為行業(yè)主流標(biāo)準(zhǔn)，至今已超過(guò)60年，并仍是行業(yè)主流安全標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)三點(diǎn)式安全帶在標(biāo)準(zhǔn)坐姿下對(duì)乘員的保護(hù)性能，已經(jīng)得到充分驗(yàn)證。

但是，隨著坐姿形態(tài)向大仰角、零重力、旋轉(zhuǎn)等方向發(fā)展，傳統(tǒng)三點(diǎn)式安全帶在這些坐姿工況下，已不能正常應(yīng)用或提供有效的保護(hù)。舒適的零重力座椅背后是可怕的汽車(chē)安全帶防護(hù)“漏洞”。

《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》了解到，這首先是安裝固定點(diǎn)問(wèn)題，以及由此帶來(lái)的角度傳感器觸發(fā)問(wèn)題。

由于較高的經(jīng)濟(jì)性，絕大多數(shù)三點(diǎn)式安全帶肩帶（斜跨胸部的織帶）一端固定在汽車(chē)B柱（車(chē)身側(cè)面的縱向支撐立柱）中上部，通過(guò)B柱內(nèi)部的卷收器、鎖止結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)織帶的伸縮與約束，形成“腰部固定點(diǎn)（車(chē)身底部）+肩部固定點(diǎn)（B柱）”的三角防護(hù)結(jié)構(gòu)。

三點(diǎn)式安全帶的三個(gè)固定點(diǎn)被集成安裝在座椅上，在座椅前后位置、靠背角度可調(diào)范圍變大時(shí)，就帶來(lái)新的問(wèn)題——觸發(fā)傳統(tǒng)卷收器的角度傳感器，從而影響靠背的正常調(diào)節(jié)使用。

更重要的是碰撞中的保護(hù)性問(wèn)題。多年前，風(fēng)靡一時(shí)的長(zhǎng)途臥鋪客車(chē)，就因臥姿狀態(tài)下安全帶保護(hù)失效、事故頻發(fā)。

在典型的正面碰撞中，傳統(tǒng)三點(diǎn)式安全帶通過(guò)腰帶部分作用于乘員的骨盆區(qū)域，限制乘員的滑潛及前移，并盡快讓乘員的軀干開(kāi)始前傾，在胸帶部分的作用下優(yōu)化約束、吸收乘員的能量，從而起到保護(hù)作用。

采埃孚LIFETEC亞太區(qū)負(fù)責(zé)人宋寧華告訴《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》：“現(xiàn)有車(chē)輛的安全帶系統(tǒng)均基于標(biāo)準(zhǔn)坐姿設(shè)計(jì)。當(dāng)座椅調(diào)至零重力模式時(shí)，人體呈折線躺姿，安全帶無(wú)法有效約束身體。若發(fā)生碰撞，乘客可能因慣性直接滑出座椅，或被安全帶勒傷頸部，極端情況下甚至造成窒息。”

在零重力座椅狀態(tài)下，靠背和坐墊之間的角度可達(dá)110°甚至更大，這種坐姿下如果發(fā)生正面碰撞，傳統(tǒng)安全帶與傳統(tǒng)座椅并不能有效防止乘員的滑潛（anti-submarining），難以形成有效的骨盆約束與軀干約束，導(dǎo)致保護(hù)效能下降甚至完全喪失。

長(zhǎng)城汽車(chē)魏牌藍(lán)山是明確行駛中禁用零重力座椅的典型車(chē)型。車(chē)輛靜止時(shí)打開(kāi)零重力模式后，一旦掛入D擋，座椅會(huì)自動(dòng)恢復(fù)至正常坐姿，且行駛過(guò)程中無(wú)法一鍵開(kāi)啟零重力模式，從操作層面直接禁止使用該模式。

但是，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上絕大部分搭載零重力座椅或可大角度調(diào)整的“偽零重力”座椅的車(chē)型，大部分僅通過(guò)安全提示或輕微調(diào)整來(lái)提醒風(fēng)險(xiǎn)，且未設(shè)置禁用程序。

“車(chē)企的宣傳重點(diǎn)都放在‘舒適’上，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)要么避而不談，要么一筆帶過(guò)?！睒I(yè)內(nèi)人士如是說(shuō)。

傳統(tǒng)安全帶的核心構(gòu)成僅為織帶、卷收器、鎖止機(jī)構(gòu)等機(jī)械部件，功能單一且固定——僅能在碰撞發(fā)生時(shí)通過(guò)機(jī)械鎖止實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)約束，完全依賴乘員保持標(biāo)準(zhǔn)坐姿才能發(fā)揮作用。而面對(duì)零重力、大傾角等多樣化坐姿，這種“單點(diǎn)防護(hù)”的機(jī)械結(jié)構(gòu)已難以為繼。

于是，如何在不犧牲舒適性的前提下，確保在多樣化、非傳統(tǒng)坐姿下仍能實(shí)現(xiàn)一致且可驗(yàn)證的約束與保護(hù)，成為安全帶的核心挑戰(zhàn)。

《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》注意到，在零重力座椅普及初期，行業(yè)對(duì)安全帶技術(shù)的升級(jí)態(tài)度并不統(tǒng)一。

多數(shù)車(chē)企選擇“修修補(bǔ)補(bǔ)”的被動(dòng)適配方案，僅通過(guò)調(diào)整安全帶固定點(diǎn)位置、優(yōu)化織帶長(zhǎng)度、增加氣囊數(shù)量等簡(jiǎn)單方式應(yīng)對(duì)，未從根本上解決零重力姿態(tài)下的約束難題。

比如，2024年底上市的一款MPV，二排配上了雙零重力座椅，行駛中可以開(kāi)啟，并且表示自己專門(mén)配備了零重力專用安全帶，可隨座椅姿態(tài)同步調(diào)節(jié)。

雖然它表示無(wú)論坐姿或躺姿均能緊密貼合身體，避免傳統(tǒng)安全帶因座椅傾斜失效問(wèn)題，但實(shí)際上并非真正的零重力座椅安全系統(tǒng)。

“最近這一兩年，尤其是今年，行業(yè)技術(shù)方向基本上已經(jīng)趨同?！彼螌幦A對(duì)《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》說(shuō)，“大家開(kāi)始認(rèn)識(shí)到傳統(tǒng)的方法難以解決問(wèn)題，單純加粗織帶或增加氣囊根本無(wú)效。”

安全帶系統(tǒng)革命的兩條路線

零重力座椅的安全挑戰(zhàn)推動(dòng)了安全帶的根本性變革。

2025年5月，首款在行駛中明確表示可以使用零重力座椅的汽車(chē)問(wèn)世，它就是華為鴻蒙智行聯(lián)合江淮汽車(chē)打造的豪華電動(dòng)智能轎車(chē)尊界S800。

當(dāng)華為乾坤ADS4.0系統(tǒng)檢測(cè)到前方碰撞不可避免時(shí)，尊界S800座椅靠背可在0.7秒內(nèi)從148.5°最大躺角調(diào)整至40°安全角度，同時(shí)收緊安全帶、升窗等。

若復(fù)位時(shí)間不足，碰撞發(fā)生，坐墊氣囊及座椅隨動(dòng)機(jī)構(gòu)（座椅靠背緩沖吸能裝置）會(huì)點(diǎn)爆解鎖，坐墊氣囊會(huì)頂起支撐阻止人員往前往下運(yùn)動(dòng)、靠背緩沖吸能裝置潰縮吸能，讓靠背回到安全位置。

尊界S800搭載的名為Active Safe零重力座椅具備主動(dòng)安全復(fù)位功能和碰撞防護(hù)設(shè)計(jì)，讓零重力座椅不再只是停車(chē)時(shí)的享受，也不再讓乘客在行駛中享受時(shí)戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。

延鋒國(guó)際總經(jīng)理臧純高透露，尊界S800的Active Safe零重力座椅功能，其實(shí)是延鋒國(guó)際在2023年發(fā)布的延鋒寰翼?技術(shù)在行業(yè)首個(gè)量產(chǎn)應(yīng)用實(shí)例。

這意味著，如今的安全帶系統(tǒng)早已突破傳統(tǒng)“一條織帶”的物理邊界，而是需要與座椅骨架、ADAS系統(tǒng)、氣囊系統(tǒng)深度融合，進(jìn)化為包括硬件載體、傳感感知、智能控制的復(fù)雜系統(tǒng)級(jí)產(chǎn)品，形成“感知－決策－執(zhí)行”的完整閉環(huán)。

采埃孚汽車(chē)安全系統(tǒng)(LIFETEC)推出的i-ARS Safety(Intelligent Adaptive Restraint System)智能自適應(yīng)約束系統(tǒng)也是如此。

它包括負(fù)責(zé)感知的多傳感器融合的乘員識(shí)別系統(tǒng)、負(fù)責(zé)決策的安全干預(yù)算法及自適應(yīng)約束系統(tǒng)乘員安全控制器，負(fù)責(zé)執(zhí)行的搭載多級(jí)限力和電子鎖止功能的安全帶總成、座椅集成式安全帶氣囊和椅墊氣囊，以及座椅能量管理模塊。

亞太區(qū)安全帶核心研發(fā)經(jīng)理王華杰對(duì)《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》說(shuō)，i-ARS Safety系統(tǒng)帶有11種限力的多級(jí)限力安全帶，適用于多場(chǎng)景下的乘員安全保護(hù)，適用于不同坐姿，不同年齡，不同體型包括孕婦，在不同的碰撞嚴(yán)重度和不同乘坐位置下的限力等級(jí)。

由此，這套系統(tǒng)獲得了2025第十屆中國(guó)汽車(chē)零部件年度貢獻(xiàn)獎(jiǎng)——鈴軒獎(jiǎng)前瞻類(lèi)金獎(jiǎng)，而它將在2026年首次量產(chǎn)。

《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》了解到，上述汽車(chē)安全系統(tǒng)屬于“主動(dòng)調(diào)整”技術(shù)路線，核心邏輯是，當(dāng)車(chē)輛感知到危險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)主動(dòng)將乘員從躺臥等非標(biāo)準(zhǔn)坐姿調(diào)整至坐立的初始安全坐姿，確保安全帶等防護(hù)裝備充分發(fā)揮作用。

另外一條技術(shù)路徑則是“被動(dòng)防護(hù)”，在行駛中根據(jù)座椅姿態(tài)動(dòng)態(tài)調(diào)整安全帶織帶松緊，通過(guò)ADAS系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)實(shí)現(xiàn)碰撞前預(yù)緊，碰撞時(shí)能根據(jù)乘員體型、碰撞強(qiáng)度精準(zhǔn)控制安全帶約束力度，部分高端方案還具備碰撞后自動(dòng)解鎖、配合氣囊優(yōu)化防護(hù)路徑等延伸功能。

奧托立夫?qū)⒂?026年第一季度量產(chǎn)的Omni Safety全位安全系統(tǒng)就是如此，同樣獲得了2025鈴軒獎(jiǎng)前瞻類(lèi)金獎(jiǎng)。

奧托立夫中國(guó)區(qū)銷(xiāo)售、工程、戰(zhàn)略及業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁毛莉莉認(rèn)為，主動(dòng)式零重力座椅安全系統(tǒng)必須依賴高精度的感知算法與快速響應(yīng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，研發(fā)難度顯著高于傳統(tǒng)方案。

如果主動(dòng)式安全系統(tǒng)冗余設(shè)計(jì)過(guò)高，可能出現(xiàn)“無(wú)碰撞卻觸發(fā)坐姿調(diào)整”的誤判——比如用戶只是正常躺臥休息，系統(tǒng)卻頻繁回正座椅，會(huì)嚴(yán)重影響舒適性；如果冗余不足，又可能在危險(xiǎn)來(lái)臨時(shí)無(wú)法及時(shí)完成姿態(tài)修正，錯(cuò)失防護(hù)時(shí)機(jī)。

為此，奧托立夫仍將被動(dòng)式安全作為“最后的安全底線”——即使主動(dòng)調(diào)整失效，也能通過(guò)專用的約束系統(tǒng)降低傷害。

奧托立夫Omni Safety全位安全系統(tǒng)集成了安全帶和氣囊系統(tǒng)及相關(guān)功能，包括自適應(yīng)卷收器、鎖止鎖舌、預(yù)緊端片、煙火式釋放器和坐墊氣囊?guī)状蠼M件。

其中，采用多級(jí)力值控制技術(shù)的智能預(yù)緊安全帶系統(tǒng)，能動(dòng)態(tài)識(shí)別乘員姿態(tài)與碰撞強(qiáng)度，精準(zhǔn)調(diào)節(jié)約束力度，有效抑制下潛現(xiàn)象；配備7個(gè)智能感應(yīng)節(jié)點(diǎn)的自適應(yīng)安全氣囊網(wǎng)絡(luò)能在5ms內(nèi)完成碰撞類(lèi)型識(shí)別，實(shí)現(xiàn)氣囊展開(kāi)角度與力度的毫秒級(jí)調(diào)節(jié)。

當(dāng)下，主動(dòng)安全與被動(dòng)安全兩線并存，仍保持一定的獨(dú)立，兩類(lèi)配置在車(chē)輛安全防護(hù)中各有覆蓋。不過(guò)，行業(yè)普遍認(rèn)為，主被動(dòng)安全的融合將是未來(lái)的核心技術(shù)趨勢(shì)，其協(xié)同防護(hù)能力的提升將成為安全技術(shù)突破的關(guān)鍵。

新國(guó)標(biāo)正在制定，但難題還不少

顯然，從上述汽車(chē)供應(yīng)商的努力可以發(fā)現(xiàn)，乘員在汽車(chē)行駛中使用零重力座椅的安全性問(wèn)題開(kāi)始有望得到解決，但是《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》感覺(jué)到，這似乎僅僅是個(gè)開(kāi)始。

最大的疑問(wèn)是車(chē)輛行駛中使用零重力座椅發(fā)生碰撞時(shí)，安全帶系統(tǒng)革命的兩條路線在保護(hù)乘員的程度方面是否相近？這方面目前還沒(méi)有法規(guī)或者測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)對(duì)此有確切的說(shuō)法。

毛莉莉告訴《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》：“目前整個(gè)行業(yè)對(duì)于零重力乘員的測(cè)試方式、測(cè)試要求以及測(cè)試假人都沒(méi)有達(dá)成統(tǒng)一，這給產(chǎn)品研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)制定帶來(lái)了很大困難。”

我國(guó)現(xiàn)行的《汽車(chē)座椅、座椅固定裝置及頭枕強(qiáng)度要求和試驗(yàn)方法》（GB15083-2019）適用于M1和N類(lèi)汽車(chē)的座椅、座椅固定裝置，其測(cè)試基準(zhǔn)仍是傳統(tǒng)直立坐姿，并未覆蓋零重力等大傾角場(chǎng)景。

該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，對(duì)于可調(diào)式座椅靠背，需在座椅靠背角度盡可能接近25°（相對(duì)于垂直方向）的后傾位置進(jìn)行測(cè)試，而零重力座椅的靠背角度通常在60°-70°（相對(duì)于垂直方向），兩者的測(cè)試環(huán)境差異巨大。

為填補(bǔ)行業(yè)空白，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系已啟動(dòng)針對(duì)性完善。

2024年9月，中國(guó)汽車(chē)工程研究院牽頭起草，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)正式發(fā)布了《汽車(chē)大傾角座椅正面碰撞乘員保護(hù)技術(shù)要求》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。

它首次明確了“大傾角座椅”的定義——座椅靠背角度（相對(duì)于垂直方向）大于45°，同時(shí)規(guī)定了碰撞測(cè)試的假人規(guī)格、速度條件和傷害指標(biāo)，將腰椎壓縮量、胸骨加速度等關(guān)鍵參數(shù)納入測(cè)評(píng)體系。

與此同時(shí)，強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作一直在同步推進(jìn)。GB15083-2019的修訂計(jì)劃已于2025年7月31日正式下達(dá)，項(xiàng)目修改周期為16個(gè)月。

其核心修訂內(nèi)容包括明確零重力座椅的安全要求——行駛狀態(tài)下駕駛員座椅靠背最大角度不得超過(guò)35°，且所有可調(diào)角度范圍內(nèi)需保證安全帶等約束系統(tǒng)有效防護(hù)。

結(jié)合項(xiàng)目周期推算，該修訂版預(yù)計(jì)于2026年第四季度正式落稿并發(fā)布實(shí)施，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)對(duì)大傾角座椅、零重力座椅等新型座椅的強(qiáng)制性安全規(guī)范覆蓋。

國(guó)標(biāo)層面的修訂在推進(jìn)中，但標(biāo)準(zhǔn)制定存在著爭(zhēng)議。

新國(guó)標(biāo)增加的核心內(nèi)容包括：零重力座椅必須配備集成式安全帶或?qū)Ｓ眉s束系統(tǒng)；行駛中座椅的最大仰角不得超過(guò)115°，且須具備“碰撞前回正”功能；企業(yè)需提供零重力模式的安全使用說(shuō)明，并在車(chē)內(nèi)設(shè)置明顯警示標(biāo)識(shí)。

不過(guò)，行業(yè)內(nèi)對(duì)修訂稿中“行駛中座椅最大仰角不得超過(guò)115°”條款的合理性仍在探討。

部分車(chē)企認(rèn)為該限制過(guò)于嚴(yán)格，不少企業(yè)已通過(guò)技術(shù)研發(fā)實(shí)現(xiàn)120°仰角下的安全防護(hù)，且當(dāng)前行業(yè)內(nèi)已有多家主機(jī)廠在探索更大傾角的座椅設(shè)計(jì)。

他們提出，若將行駛中最大仰角限定在該水平，可能會(huì)抑制企業(yè)在座椅舒適性與技術(shù)創(chuàng)新上的研發(fā)動(dòng)力，相關(guān)商業(yè)可行性與技術(shù)發(fā)展空間仍需進(jìn)一步探討。

而安全供應(yīng)商則持相反觀點(diǎn)，他們強(qiáng)調(diào)115°的限值是基于大量碰撞測(cè)試數(shù)據(jù)得出的科學(xué)安全閾值，超過(guò)該角度后，安全帶的防護(hù)效能會(huì)急劇下降。

對(duì)此，毛莉莉認(rèn)為：“最終可能會(huì)采用‘角度+速度’的雙重限制，即低速行駛時(shí)允許更大仰角，高速行駛時(shí)限制仰角?！?/p>

另外值得一提的是，目前行業(yè)內(nèi)主流物理假人核心技術(shù)多由美國(guó)企業(yè)主導(dǎo)。美國(guó)Humanetics公司掌控全球70%的假人市場(chǎng)，一臺(tái)THOR假人由于結(jié)構(gòu)高度接近人體、工藝復(fù)雜，售價(jià)往往超千萬(wàn)元人民幣，全球車(chē)企的大量訂單，致使企業(yè)排隊(duì)半年以上成行業(yè)常態(tài)。

中國(guó)汽車(chē)工程研究院的研究顯示，中國(guó)男性的平均腰圍比歐美男性小8cm，臀部寬度窄5cm，當(dāng)使用歐美假人測(cè)試零重力座椅安全帶時(shí)，織帶的約束位置與實(shí)際中國(guó)用戶存在明顯偏差，測(cè)試數(shù)據(jù)的參考價(jià)值大打折扣。

好消息是，國(guó)家對(duì)安全帶等3C零件的監(jiān)管確實(shí)在加嚴(yán)。毛莉莉透露，以前企業(yè)自己做實(shí)驗(yàn)、提交報(bào)告即可獲得審批，現(xiàn)在要求企業(yè)將零件提交到相關(guān)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所進(jìn)行測(cè)試，這意味著企業(yè)需要投入更多資源確保產(chǎn)品質(zhì)量。

確實(shí)，零重力座椅安全系統(tǒng)對(duì)供應(yīng)商提出了全新的能力要求，它要求安全帶企業(yè)必須從“零部件供應(yīng)商”轉(zhuǎn)型為“系統(tǒng)級(jí)解決方案提供商”，既要保障硬件的可靠性與精密制造水平，又要攻克感知精度、算法響應(yīng)速度、多模塊協(xié)同兼容性等技術(shù)難點(diǎn)，跨領(lǐng)域協(xié)同能力已成為行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心壁壘。

而且，革命性的安全帶技術(shù)升級(jí)需要承擔(dān)高額的研發(fā)和生產(chǎn)成本，它需要重新設(shè)計(jì)模具、開(kāi)發(fā)專屬零部件，還要進(jìn)行大量的仿真模擬和實(shí)車(chē)碰撞測(cè)試來(lái)驗(yàn)證可靠性。

同時(shí)，座椅集成式安全帶等方案需要改變座椅原有生產(chǎn)工藝，生產(chǎn)線改造也需巨額資金投入，研發(fā)時(shí)間長(zhǎng)、難度大。

《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》了解到，目前，行業(yè)內(nèi)雖已出現(xiàn)生物基聚酯纖維、集成式傳感模塊等創(chuàng)新方案，但如何在控制成本的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)可靠性、系統(tǒng)兼容性與用戶體驗(yàn)的全面優(yōu)化，仍是智能安全帶規(guī)?；占暗暮诵恼n題。