文|凱風(fēng)

不是一城，勝似一城。

01

最長(zhǎng)的跨市地鐵，要來(lái)了。

剛剛，東莞地鐵1號(hào)線正式開(kāi)通運(yùn)行，這座“雙萬(wàn)之城”終于迎來(lái)第二條地鐵，真正連線成網(wǎng)。

早在2016年，東莞首條地鐵（2號(hào)線）就已開(kāi)通，但在2013年獲批、2016年完成立項(xiàng)的1號(hào)線，歷經(jīng)10多年終于修成正果。

對(duì)于一個(gè)不設(shè)區(qū)縣、只有鎮(zhèn)街、多中心模式且城區(qū)人口超千萬(wàn)的“直筒子市”來(lái)說(shuō)，一條地鐵難以形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，新線可謂及時(shí)雨。

與市內(nèi)交通相比，新線更重要的意義在于——打通廣深地鐵網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)規(guī)劃，東莞1號(hào)線向西將與廣州5號(hào)線、向東與深圳6號(hào)線支線打通，連通兩大一線城市。

目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳地鐵未來(lái)將延伸到惠州，大灣區(qū)的跨市地鐵網(wǎng)開(kāi)始全面貫通。

在不遠(yuǎn)的將來(lái)，大灣區(qū)將有一條連接“佛山-廣州-東莞-深圳-惠州”5市的超級(jí)地鐵網(wǎng)絡(luò)。

不僅距離最長(zhǎng)、連接城市最多，更重要的是所經(jīng)之處，無(wú)一不是城市中心。

四大萬(wàn)億城市，從西到東，“佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學(xué)城”核心區(qū)將會(huì)一線直連。

如果加上城際鐵路等“大號(hào)地鐵”，以廣州為中心，西連佛山、肇慶、清遠(yuǎn)，東通東莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，正在逐步成形。

超級(jí)地鐵塑造不只是基建硬聯(lián)通，更是人流、物流、信息流、資金流、數(shù)據(jù)流的高度融通。

02

基建飽和時(shí)代，大灣區(qū)為何還要建地鐵？

過(guò)去幾年，地鐵審批全面收緊，三四線城市“地鐵夢(mèng)”就此擱淺，就連一二線地鐵規(guī)劃也全面縮水。

究其原因，人口大盤見(jiàn)頂，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)熱潮已過(guò)，城鎮(zhèn)化增長(zhǎng)放緩，城市發(fā)展從擴(kuò)張邁向存量時(shí)代，大規(guī)模建設(shè)早已不合時(shí)宜。

城區(qū)人口密度不足、客流強(qiáng)度過(guò)低，大建地鐵只會(huì)帶來(lái)無(wú)窮無(wú)盡的債務(wù)負(fù)擔(dān)，收緊審批是務(wù)實(shí)體現(xiàn)。

然而，這一問(wèn)題在大灣區(qū)尚不存在。

且不說(shuō)廣州、深圳地鐵雙雙邁向“千萬(wàn)地鐵俱樂(lè)部”，高峰時(shí)期人擠人早是常態(tài)。

在已開(kāi)通地鐵的40多座城市中，客流強(qiáng)度超過(guò)1.0萬(wàn)人次/每日每公里的只有7個(gè)，深圳、廣州一直穩(wěn)居前三。

對(duì)于廣深來(lái)說(shuō)，地鐵不僅完全沒(méi)有飽和之憂，反而在中心城區(qū)仍有短缺之困，還需繼續(xù)加碼。

廣深如此，以廣深為中心的大灣區(qū)，同樣需要更多地鐵、城際連通，助力“1小時(shí)交通圈”全面成形。

作為全球經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、人口最高的區(qū)域之一，大灣區(qū)跨城通勤、商務(wù)、產(chǎn)業(yè)往來(lái)絡(luò)繹不絕。

根據(jù)最新報(bào)告，2024年，灣區(qū)城市間日均出行721萬(wàn)人次。

其中，廣佛兩市間日均出行量189.6萬(wàn)人次，深莞之間133.5萬(wàn)人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬(wàn)、23萬(wàn)人次。

這一數(shù)字，整體規(guī)模高于上海與其周邊地區(qū)。

一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新臺(tái)階。

03

中國(guó)，正在進(jìn)入“跨市地鐵”時(shí)代。

過(guò)去的地鐵建設(shè)，往往局限于一城一地，著眼的是城市內(nèi)部互連互通。

如今，隨著都市圈時(shí)代到來(lái)，以“同城化”為目標(biāo)，以“軌道上的都市圈”為特征，跨市地鐵將成為標(biāo)配。

以2010年廣佛地鐵開(kāi)通為起點(diǎn)，我國(guó)已有多條跨市地鐵開(kāi)通：

上海與蘇州、杭州與紹興、長(zhǎng)沙與湘潭、武漢與鄂州、成都與資陽(yáng)、鄭州與許昌……

其中，滬蘇線是我國(guó)首條跨省地鐵，可一路從蘇州工業(yè)園區(qū)直抵上海浦東，總長(zhǎng)超過(guò)100公里。

就連北京，也主動(dòng)向河北“北三縣”延伸，穿越燕郊的22號(hào)線（平谷線）正在建設(shè)中，有望2026年建成。

而作為領(lǐng)跑者，廣州與佛山之間已有3條地鐵連通，包括城際軌道在內(nèi)，未來(lái)將有10多條直連通道。

有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，借助“軌道上的都市圈”，一些原本沒(méi)有資格的三四線城市，有了“曲線”建地鐵的可能。

根據(jù)規(guī)定，地鐵建設(shè)必須滿足GDP超過(guò)3000億元、財(cái)政超過(guò)300億元、市區(qū)人口超過(guò)300萬(wàn)人等硬性指標(biāo)，且有客流強(qiáng)度、債務(wù)率等要求。

更不用說(shuō)，自2021年以來(lái)，國(guó)家層面未再審批任何新增城市的首輪地鐵規(guī)劃，三四線城市即使全面達(dá)標(biāo)，也難以獲批。

然而，在都市圈規(guī)劃之下，三四線有了協(xié)同落地的可能。

從地鐵到市域鐵路再到城際鐵路，跨市地鐵將會(huì)層出不窮。

這是大城市借助都市圈“軟性”擴(kuò)容的機(jī)會(huì)，也是三四線享受大城市溢出效應(yīng)的共贏之道。