原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | 田剛

真正有進化能力的公司，往往不會只在利潤表上找增長，而是早早在資產負債表上做布局。

近日，山東高速公告，擬轉讓粵高速A股份給山東高速集團旗下子公司。表面上看，這是一次股價修復后的順勢退出；但放到其近年的資本版圖里看，實則是一次深思熟慮的資產結構調整。

多年來，山東高速在保持路橋主業(yè)穩(wěn)健現金流的同時，系統性地把部分資金配置到高速路權、金融和環(huán)衛(wèi)企業(yè)等與主業(yè)協同的領域，逐步構建了一個以公路為核心、多元業(yè)態(tài)協同的“生態(tài)圈”。在這一體系下，投資收益被用于反哺公路主業(yè)，從而在復雜市場環(huán)境中主動駕馭周期，實現國有資產長期穩(wěn)步增值。

從結果看，針對粵高速A這筆股權交易堪稱理想：一次性回籠資金24.35億元，預計實現投資收益約8億元，同時增厚利潤和現金流。

此次交易實際上是上市公司與集團層面的雙贏。上市公司通過出售粵高速A股權回籠資金，為其聚焦主業(yè)提供了流動性支持；而集團通過旗下子公司承接股權，實現了優(yōu)質路產在體系內的戰(zhàn)略整合。

投資版圖，布局有形

在波動的市場中，山東高速的投資收益已走出了一條穩(wěn)健曲線。2025年前三季度，公司實現投資收益9.72億元，占營業(yè)利潤的23%。其中，粵高速A、威海銀行、東興證券和福龍馬四個核心股權，合計貢獻接近4億元投資收益。

相比粵高速A，威海銀行在山東高速投資版圖里扮演特殊角色。

最初，山東高速以8.23億元認購威海銀行增資擴股后的7.593%股份，對應估值108.4億元。根據Choice數據，威海銀行最新估值已經升至約164億元，股權價值顯著提升。

除賬面增值外，威海銀行持續(xù)提供穩(wěn)定回報：2023年貢獻投資收益約2.04億元，2024年約2.28億元，2025年前三季度已經做到約1.89億元。每年接近6億元的分紅，更是真金白銀的現金回流。

從股權結構看，山東高速集團及其下屬企業(yè)合計持有威海銀行約47.16%的股權，山東高速自身也在后續(xù)把持股比例提高至11.6%，這種深度綁定關系，已超越一般財務投資的戰(zhàn)略定位。

東興證券，則是作為山東高速投資組合中的另一金融資產配置。

2016年，山東高速斥資22.57億元參與東興證券定增，后隨著股本變動，截至目前持股比例為3.71%。根據2025年第三季度報告，這項“長期股權投資”的賬面價值為26.19億元。

從業(yè)績貢獻看，該投資持續(xù)帶來正向回報，2023年至2025年前三季度合計貢獻投資收益約1.35億元。

11月19日晚，中金公司公告擬通過換股方式吸收合并東興證券與信達證券，隨后三家券商股票進入停牌狀態(tài)。如果以停牌前東興證券約424億元市值估算，山東高速所持股權對應市值僅15.73億元，較26.19億元的賬面價值存在顯著差額。

因此，這筆長期股權投資正面臨證券行業(yè)整合所帶來的現實挑戰(zhàn)。

當中金公司吸收合并方案正式實施時，山東高速需以26.19億元的賬面價值為基準，與換股所得的中金公司股權公允價值之間的差額將計入當期損益，可能產生一次性投資損失。

當然，從另一個角度看，此次合并也使山東高速轉變?yōu)楦咭?guī)模的行業(yè)龍頭券商——新中金公司的股東方。

最終這筆投資是“虧”是“贏”，將取決于新中金公司未來的整合成效和長期價值表現。值得注意的是，新中金有望成為一個資本金更厚、業(yè)務線更全、客戶版圖更大，體量向“萬億級”邁進的“國際一流投行”。（參考《從投行之王到金融航母：中金完成關鍵一躍》）

福龍馬的投資，則與山東高速的業(yè)務相關性最強。

山東高速初始投入約4億元拿到福龍馬4.97%的持股，以目前福龍馬約115億元的市值粗略估算，這部分股權對應市值約5.72億元，浮盈已經超過40%。

福龍馬的價值，也不只停在賬目浮盈上。一方面是持續(xù)的業(yè)績正向作用，福龍馬在今年前三季度為山東高速貢獻投資收益近700萬元。另一方面，從業(yè)務邏輯看，這家公司是國內環(huán)衛(wèi)裝備與環(huán)衛(wèi)服務“雙輪驅動”的龍頭之一，而山東高速掌握的，是龐大的高速公路網絡和數量可觀的服務區(qū)運營場景，本身就天然需要道路保潔、垃圾清運、分類處理等一整套環(huán)衛(wèi)服務。

兩者一結合，協同效應就顯現了。

戰(zhàn)略協同，生態(tài)構建

山東高速的投資版圖看似多元，實則緊密圍繞路橋主業(yè)展開。無論是高速公路股權、銀行、券商，還是環(huán)衛(wèi)企業(yè)，本質上都圍繞著基礎設施、金融中介和城市公共服務這幾個板塊。由此可見，山東高速的投資，搭出來的是一套圍繞主業(yè)的“生態(tài)型投資”版圖。

今年前三季度，山東高速一共拿到投資收益9.72億元，其中長期股權投資收益占比約66.5%，利息收入約占30.4%，而交易性金融資產的價差收益僅占3.1%。

換句話說，山東高速的投資收益主要來源于“分紅+利息”帶來的穩(wěn)定回報，而非短期股票市場波動。這是一套偏穩(wěn)健、偏組合管理的資產配置思路。

與此同時，山東高速也積極引入外部戰(zhàn)略資源。

10月21日，皖通高速擬通過協議轉讓的方式，受讓山高集團持有的山東高速7%股份，交易金額30.19億元。這件事的意義不止于“股權變更”。從產業(yè)角度看，兩家高速平臺未來在項目聯營、資產收購、運營管理乃至標準體系方面，都具備更強的合作基礎。

機構的解讀也指向這一點。

信達證券認為，這筆交易會讓皖通高速拿到董事提名權，通過參與公司治理和決策，有利于分享管理經驗、優(yōu)勢互補，抬升公司的治理水平。皖通高速本身是安徽省唯一的公路類上市公司，“鄰省高速平臺”跑來入股，有助于加強雙方合作，推動公路板塊的協同發(fā)展。

從山東高速過去多次的公開表態(tài)來看，這一系列資本運作背后的關鍵詞，始終是“聚焦主業(yè)”。無論是退出成熟資產，還是引入具備協同能力的戰(zhàn)略股東，最終都指向同一個目標：通過資本運作反哺核心路橋主業(yè)，把公司的長期價值基礎打得更牢。

誘人的股息率

對山東高速而言，公路主業(yè)是現金流底盤，投資業(yè)務則通過股權、債權和產業(yè)布局形成杠桿，以求在既有資產基礎上進行增量拓展，并在金融與產業(yè)鏈兩端為主業(yè)補充所需資源。

這種協同關系，在山東高速的在建項目里體現得更直觀。

“京臺高速”是經改擴建后，年度通行費貢獻度達20%的代表性項目。聚焦其具體路段，定期報告顯示，其濟泰段批復造價高達66億元，齊濟段改擴建批復造價也達86億元。這種量級的投資，如果單靠通行費“自我滾動”，資金節(jié)奏一定會非常吃緊。但有了穩(wěn)定的投資收益和可靈活調度的現金流，這些項目的資金安排便具備更大的緩沖空間。

對于投資者來說，判斷這套模式是否有效，不在于某一筆交易或某一季度的賬面表現，而在于兩個關鍵指標：現金流是否穩(wěn)定、分紅是否持續(xù)。

從現有數據看，山東高速的表現相對穩(wěn)健。

2025年前三季度，公司經營活動產生的現金流量凈額達到50.36億元，幾乎是26.19億元歸母凈利潤的兩倍，這說明利潤不是“紙上富貴”，是真金白銀流進了賬上。

分紅層面，2023–2024年，山東高速每年的分紅總額都在20億元以上，最近5年累計分紅接近百億元，股利支付率穩(wěn)定在60%以上。在銀行理財收益率一路走低的大背景下，這只股票的股息率還能長期維持在4%以上，對很多尋求穩(wěn)定現金回報的投資者來說，本身就是“類固收”的配置選擇。

從這個視角再看山東高速出售粵高速A，就更像是其資產管理體系中的一次理性操作：兌現成熟資產、補充現金儲備、優(yōu)化組合結構。

山東高速的對外投資，實際上是通過“主業(yè)+投資”的結構，把傳統路橋業(yè)務的價值半徑盡可能擴大。在收費周期縮短、通行量波動、行業(yè)進入穩(wěn)態(tài)發(fā)展的背景下，這種方式是一種提高資本效率、增強財務韌性的現實選擇。

而這套結構的核心目標，也正是國有資產運營最本質的任務：讓國有資本在可預期的時間尺度上實現長期、穩(wěn)步的增值。