長江自安徽大通以下逐漸展寬，到江蘇南通段江面已逾十公里。滔滔江水把“北上�！蹦贤ㄅc真正的上海隔開，也隔出了兩種經(jīng)濟密度、兩套生活節(jié)奏。過去三十年，長三角靠“橋”一點點縫合：1999年江陰大橋率先打破“長江天塹”，2008年蘇通大橋?qū)⒛贤ɡM上�！耙恍r高速圈”，2020年滬蘇通公鐵大橋又讓高鐵開進了江海門戶。今天，從南京到出�？诓蛔闳俟锏陌毒�已密布九座公路橋、兩座公鐵橋、三條在建隧道，密度全球罕見。

但攤開交通流量圖，通道“冷熱不均”依舊明顯：最繁忙的蘇通大橋日均車流11萬輛，遠(yuǎn)超設(shè)計上限；北翼海門、啟東去上海仍需繞行40公里。因此，早在1988年，華東師大在《上海海岸帶資源調(diào)查》中首次提出“北支大橋”設(shè)想，建議以崇明為節(jié)點打通蘇北與上海陸路聯(lián)系，這便是“崇海大橋”的原型：西起海門青龍港，東接崇明陳家鎮(zhèn)，全程不到9公里，卻能把南通市區(qū)至上海崇明的車程縮至20分鐘，為“八龍過江”補齊最東端的一環(huán)。

崇海方案并非新話題。早在1993年，南通就與上海聯(lián)合完成預(yù)可行性研究，比蘇通大橋立項還早八年；2003年8月，崇海大橋被納入《江蘇省沿江開發(fā)總體規(guī)劃》，2006年列入江蘇省“十一五”規(guī)劃，上海市崇明區(qū)同期規(guī)劃明確設(shè)置崇海大橋出入口。2006 年同步納入滬蘇兩地 “十一五” 規(guī)劃，海門成立 “一號工程” 建設(shè)指揮部，密集開展前期論證。雖然如此，但并不能給項目帶來實質(zhì)性的進展。直到2018年后，江蘇省通過長三角一體化協(xié)作平臺與上海市交通委員會溝通，確認(rèn)規(guī)劃預(yù)留方案�？傮w來說，項目因多重因素影響，一直停留在“前期研究”階段。

目前，關(guān)于“崇海大橋”項目能否繼續(xù)推進，官方在答復(fù)網(wǎng)友的咨詢時已經(jīng)透露了出來：崇明區(qū)北部規(guī)劃設(shè)置新北沿公路，原規(guī)劃S12崇海高速降級為普通干線公路，線位與新北沿公路共線，同時在崇明西北側(cè)預(yù)留崇海過江通道，聯(lián)通崇明和南通海門方向，但通道功能定位、建設(shè)必要性及建設(shè)時機仍需進一步研究論證。目前G40崇啟大橋除節(jié)假日高峰擁堵外，日常路段運行情況良好，能夠滿足崇明與南通市之間的交通需求。這就是說，“崇海大橋”會建，但不確定時間。

當(dāng)前，長三角“八龍過江”格局中，崇海大橋仍處于“深化前期研究”階段。相比之下，蘇通第二過江通道已獲批可行性研究報告，海太長江隧道盾構(gòu)機正在掘進，崇啟公鐵長江大橋雙主塔已封頂。崇海大橋的“慢半拍”，既與區(qū)域交通需求變化有關(guān)，也受生態(tài)保護、資金投入等因素制約。然而，其戰(zhàn)略價值仍不可忽視：作為南通“四面開花”發(fā)展格局的關(guān)鍵節(jié)點，崇海大橋不僅可進一步縮短海門至上海的時空距離，更可以為蘇中地區(qū)連接上海提供一條最接近、最便捷的通道，促進人才、產(chǎn)業(yè)向蘇北輻射；同時，若未來升級為公鐵兩用通道，或與上海S7高速延伸線對接，其價值將大幅提升。