許多中國人對橋梁的最初印象，

都源自語文課本里

那座巍峨的南京長江大橋。

它不僅是新中國橋梁建設(shè)的里程碑，

更承載了幾代人

對“天塹變通途”的集體記憶。

半個(gè)世紀(jì)過去，

南京的跨江交通格局

已發(fā)生翻天覆地的變化。

2025年11月26日，

中交集團(tuán)參建的

南京新生圩長江大橋

正式通車。

這也是南京的第7座跨江大橋。

南京新生圩長江大橋

全長13.17公里，

建設(shè)內(nèi)容涵蓋跨江大橋、

南北引橋及南北錨碇等。

大橋位于長江下游南京龍?zhí)端肋M(jìn)口段，

是長江大保護(hù)重點(diǎn)區(qū)域和航運(yùn)要道。

為兼顧航道安全與工程可行性，

設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)最終選定“一跨過江”方案：

主橋采用主跨1760米的

單跨吊鋼箱梁懸索橋，

既能滿足5萬噸級海輪通航需求，

又避免了多跨橋梁對航道的切割干擾。

南北主塔均高263.8米，

相當(dāng)于88層樓，

成就了國內(nèi)同類型橋梁中跨徑第一、

南京地區(qū)橋梁塔高之最的紀(jì)錄。

動(dòng)能釋放，從“過江通道”到“發(fā)展引擎”

南京依江建城，擁江發(fā)展，

卻也長期為江所困。

盡管已擁有十余條過江通道，

但跨江交通的“緊箍咒”

始終未能徹底解除。

既有免費(fèi)通道少，

導(dǎo)致部分橋梁車流飽和，

潮汐式擁堵成為常態(tài)，

從棲霞到江北，

繞行動(dòng)輒1小時(shí)，

時(shí)間成本與經(jīng)濟(jì)成本居高不下。

南京新生圩長江大橋的建成，

正是為了精準(zhǔn)破局。

作為南京跨江第7座公路橋、

全市第6條免費(fèi)過江通道，

它填補(bǔ)了八卦洲長江大橋

與棲霞山長江大橋之間的跨江交通空白，

將江南棲霞與江北地區(qū)的通行時(shí)間

從1小時(shí)大幅壓縮至10分鐘，

為市民提供了一條免費(fèi)、快捷的出行新選擇，

有效分流了既有通道的壓力。

大橋通車，

不僅是物理通道的延伸，

更激活了南京發(fā)展的“乘數(shù)效應(yīng)”。

作為江北新材料科技園、揚(yáng)子石化等

產(chǎn)業(yè)腹地的“物流主動(dòng)脈”，

昔日需要繞行轉(zhuǎn)運(yùn)的各類物資，

如今借助這條通道快速直達(dá)，

顯著降低了物流成本，

提升了區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的響應(yīng)速度與綜合競爭力，

推動(dòng)“寧鎮(zhèn)揚(yáng)一體化”邁出關(guān)鍵一步。

南京主城區(qū)與江北新區(qū)的

資源、人才、產(chǎn)業(yè)，

正通過這座橋加速融合。

技術(shù)破局，超級工程的“之最”密碼

當(dāng)我們仰望橋塔劃出的天際線，

或感嘆于車流穿梭的便捷時(shí)，

可能很難想象，

這座大橋的誕生

本身就是一段技術(shù)破局的傳奇。

大橋的巍然屹立

離不開南北錨碇這一對“壓艙石”：

南北錨碇如同力壓千鈞的秤砣，

通過錨固系統(tǒng)與主纜緊緊相連。

其中，南錨碇為重力式錨碇，

采用圓形地下連續(xù)墻基礎(chǔ)，

總重量超50萬噸，

開挖土方總量達(dá)18萬立方米，

在同類型、同截面基坑中屬世界之最。

面對這項(xiàng)世界級挑戰(zhàn)，

中交建設(shè)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新采用

內(nèi)外雙層雙輪銑深攪連續(xù)墻工藝，

研發(fā)可移動(dòng)取土拼裝平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)靈活取土，

應(yīng)用“塔吊吊裝+新型防離析導(dǎo)管+混凝土泵車”

組合澆筑工藝，

大幅度提升混凝土澆筑施工效率。

視線從橋基轉(zhuǎn)向高空，

來到大橋的生命線——主纜。

大橋單根主纜長達(dá)3108米，

由169根索股組成，

采用國內(nèi)強(qiáng)度等級最高的懸索橋鋼絲，

抗拉強(qiáng)度達(dá)2100兆帕，

堪稱保障大橋百年安全的“鋼鐵脊梁”。

主纜架設(shè)過程堪稱云端“穿針引線”，

建設(shè)者們在懸空的貓道上

借助卷揚(yáng)機(jī)的牽引

將索股的前端拉出，

把錨頭與拽拉器連接，

確保每一根索股的精準(zhǔn)就位，

為主纜架設(shè)保駕護(hù)航。

百橋飛架，從“天塹”到“通途”的壯麗征程

新生圩長江大橋的技術(shù)突破，

不僅是單點(diǎn)上的攻堅(jiān)克難，

更是中國橋梁建設(shè)厚積薄發(fā)的一個(gè)縮影。

自1955年9月1日武漢長江大橋開工建設(shè)，

到南京新生圩長江大橋建成通車，

70年跨江建設(shè)，

長江干流上

共建成投運(yùn)長江大橋131座。

其中多座橋梁具有里程碑意義。

江陰長江公路大橋

連接江蘇省泰州市靖江市

與無錫市江陰市的過江通道，

1999年9月建成通車，

主跨1385米，

是中國第一座跨度超千米的特大橋。

蘇通長江公路大橋

全長32.4公里，

其中跨江部分長8146米，

2008年6月建成通車，

主跨1088米，

是世界首座主跨超千米的斜拉橋。

滬蘇通長江公鐵大橋

2020年7月建成通車，

采用主跨1092米的鋼桁梁斜拉橋結(jié)構(gòu)，

主跨1088米，

是中國自主設(shè)計(jì)建造的

世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。

常泰長江大橋

2025年9月建成通車，

是公鐵合建的復(fù)合型過江通道，

主航道橋?yàn)榭鐝?208米的斜拉橋，

為世界最大跨度斜拉橋。

從學(xué)習(xí)引進(jìn)到自主創(chuàng)新再到引領(lǐng)世界，

長江大橋的建設(shè)紀(jì)錄

不斷被刷新、被突破，

中國橋梁從“跟跑”到“領(lǐng)跑”，

從“天塹”到“通途”，

上百條“鋼鐵巨龍”橫跨長江，

見證了新中國工程技術(shù)的飛躍

與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的騰飛。

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責(zé)任編輯丨李虹縈

校對丨陳伊南 劉一鳴

執(zhí)行主編丨劉海草 張灝然

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