這應(yīng)該是今天最大的事了，EASA要求停飛超過一半的空客A320，空客官網(wǎng)也發(fā)布預(yù)防性行動警告。

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中國民航局也發(fā)布了緊急適航指令：

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“如果不糾正這一況，在最壞的情況下可能導(dǎo)致升降舵非指令性運動，從而超過飛機結(jié)構(gòu)的承載能力?！?/p>

升降舵出現(xiàn)非指令運動，這個很嚇人呀，10月底的Jetblue A320空中失控，高度驟降，導(dǎo)致至少多人受傷。

之前737MAX，為適配更大尺寸的發(fā)動機，發(fā)動機上移且前移，讓飛機在高推力爬升、低速飛行等場景下，機頭容易自然上仰，仰角增速過大。

所以波音加裝了MCAS系統(tǒng)來修正上述俯仰問題，但設(shè)計存在致命漏洞，僅依賴單個迎角傳感器數(shù)據(jù)就觸發(fā)機頭下壓操作，且初期版本權(quán)限極高，會繞過飛行員反復(fù)觸發(fā)，飛行員的操作還會被系統(tǒng)壓制 。

獅航、埃航的航班均因迎角傳感器故障，被MCAS系統(tǒng)錯誤觸發(fā)持續(xù)下壓機頭的指令，最終飛行員無法奪回俯仰操縱權(quán)，導(dǎo)致飛機墜毀。

包括看其他文章評論區(qū)，看到個類似的國內(nèi)的例子：

據(jù)專家朱紹俊介紹：這是航空業(yè)最擔(dān)心的粒子反效，數(shù)字時代芯片在太陽粒子照射攻擊在會產(chǎn)生0/1的反轉(zhuǎn)，造成數(shù)據(jù)錯亂。所有航空芯片納米數(shù)都不低，大幾十納米甚至過百。

A320航電有兩部，這部失效了那部跟上，顯示ELAC一部失效，出現(xiàn)ECAM警告，告知飛行員系統(tǒng)降級。

就重置唄，如果兩部都失效還有SEC，問題不大。

但是如果是軟件層面的缺陷，電子翻轉(zhuǎn)后，兩個通道都讀取到一個同樣的虛假輸入，整個過程ELAC以為自己是健康的，抑制了一般規(guī)則下的冗余接管。

這就和之前737MAX計算機初版軟件，以為自己是正確的，一味低頭俯沖有相似之處。

就按照空客的黃金法則，先操縱好飛機（MAX那個是飛行員根本搶不過反復(fù)觸發(fā)，而且隱瞞了MCAS系統(tǒng)風(fēng)險，未對飛行員開展相關(guān)培訓(xùn)。），然后手動介入排查并重置ELAC，復(fù)位無效，直接手動斷開兩部ELAC，觸發(fā)SEC系統(tǒng)接管。

所以大家也不用驚慌，這個和737MAX空難的性質(zhì)不一樣，更不用說什么“避雷空客”的話。

至于為什么更新軟件會有用，我特意請教了學(xué)電子的朋友，說計算機里面1/0互換本來就是有概率出現(xiàn)的。

這會導(dǎo)致信息傳輸錯誤，為了預(yù)防這種現(xiàn)象，就有奇偶檢驗這種基礎(chǔ)校驗機制——

通過在數(shù)據(jù)中添加校驗位，讓整個數(shù)據(jù)的1的個數(shù)保持奇數(shù)或偶數(shù)。

接收端一旦檢測到個數(shù)不匹配，就會判定數(shù)據(jù)傳輸異常并要求重發(fā)，從而過濾掉單次1/0翻轉(zhuǎn)引發(fā)的簡單錯誤。

但此次ELAC雙通道遭遇的可能是“同步虛假輸入”，恰好突破了傳統(tǒng)奇偶檢驗的局限，兩套通道同時接收并認(rèn)可了錯誤數(shù)據(jù)，相當(dāng)于校驗機制的"雙眼"被同時蒙蔽。

而軟件更新的核心作用，正是針對性修補這種邏輯漏洞，原則上不再依賴單一校驗維度，而是通過交叉校驗、歷史數(shù)據(jù)比對、物理參數(shù)合理性驗證等多種方式，即便雙通道同時接收異常數(shù)據(jù)，也能識別出虛假輸入。

簡單來說，舊軟件的校驗邏輯就像只檢查"快遞包裝是否完整"，而更新后的軟件更像"既查包裝，又核對著地址、重量、收件人信息是否一致"，讓過濾錯誤的冗余度更高，自然能大幅降低同類1/0翻轉(zhuǎn)引發(fā)的飛控風(fēng)險。

適航指令也寫了，軟件升級實際上是要換回到前一個版本，估計是軟件升級暴露出的問題。

反正原理是這么個原理吧。