IPO花115億入股華為子公司。

作者｜劉欽文

編輯｜高遠(yuǎn)山

傳了四年IPO的“新豪華”電動汽車品牌阿維塔，終于揭開他的神秘面紗！

11月27日，由長安汽車、華為、寧德時代三大巨頭聯(lián)手打造的阿維塔科技正式向港交所遞交《招股書》，成為又一家沖擊港股的新能源車企。

頭頂“豪門二代”光環(huán)的阿維塔，自誕生之初就備受關(guān)注。其營收從2022年的2834萬元猛增至2024年的151.95億元，三年增長超過500倍。

但高增長的背后，是持續(xù)的虧損——2022年至2024年，公司分別錄得除所得稅前虧損20.16億元、36.93億元和40.18億元，2025年上半年為15.85億元，三年半累計虧損額高達(dá)約113.12億元。與此同時，三年半的銷售及營銷開支達(dá)80億元。

01

三年推出4款車，

“豪門之子”年入152億

“全力倚己，拿下人生第一輛車！一見鐘情的阿維塔07，在北京的秋葉里深邃又有力量感，帥到不可方物！”如今，正有越來越多的車主，在社交平臺上分享自己的購車體驗。

阿維塔，也是眾多新能源車企中被消費者所青睞的品牌之一。

有別于其它造車“新勢力”，阿維塔的身世頗為復(fù)雜。它的前身是2018年8月成立的長安蔚來新能源汽車科技公司，該公司由李斌擔(dān)任董事長，長安和蔚來雙方各持股45%。

在長安汽車當(dāng)年發(fā)布的“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃”中，這家公司肩負(fù)著為長安孵化高端品牌的重任，不過后續(xù)因為合作沒有多少進(jìn)展，2020年8月，長安汽車發(fā)布公告，對長安蔚來增資，持股比例達(dá)到了95.38%，李斌卸任董事長。

2020年長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏擔(dān)任阿維塔董事長兼首席執(zhí)行官。譚本宏為長安汽車的“老人”，1998年進(jìn)入長安汽車，在市場部、公關(guān)部、產(chǎn)品策劃部、技術(shù)規(guī)劃研究所等多個部門擔(dān)任要職，可以說對產(chǎn)品策劃、技術(shù)研發(fā)、市場營銷等方面都非常了解。

譚本宏還曾經(jīng)擔(dān)任過長安汽車的新聞發(fā)言人，因此在成為阿維塔董事長后，也多次對外接受采訪，為自家產(chǎn)品做宣傳。

9個月后的2021年5月20日，長安蔚來新能源汽車公司宣布更名，阿維塔第一次出現(xiàn)在了人們的視野里。

圖源：罐頭圖庫

根據(jù)官方公告，更名后的阿維塔科技將“完全市場化運作”，獨立經(jīng)營，獨立發(fā)展，致力于與長安汽車、華為、寧德時代攜手，共創(chuàng)全球領(lǐng)先、自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺（CHN），打造豐富的智能汽車系列產(chǎn)品。

長安董事長朱華榮在阿維塔12新車發(fā)布會上的解釋，“CHN”就是長安、華為、寧德時代品牌首字母的組合，代表著三方的精誠合作。

圖源：《招股書》

不過，值得注意的是，阿維塔和華為的合作較為特殊?！墩泄蓵凤@示，IPO前，長安汽車為阿維塔的控股股東，持股40.99%，寧德時代為第二大股東，持股9.17%。華為則是一股未入。

圖源：《招股書》

對于寧德時代來說，入股阿維塔只是其在產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局中并不起眼的一筆投資。要知道，就在入股阿維塔的2021年，寧德時代曾一口氣投資了6家車企，合作伙伴包括北汽、吉利、哪吒、賽力斯和愛馳汽車。

投資車企，寧德時代的目的也很明確，就是將動力電池的供應(yīng)與之直接綁定，而他們能夠為車企提供的，除了資金外，也只是按需定制的電池，就像阿維塔12上的“雙能量井式下沉電池”。

一股未投的華為，則負(fù)責(zé)給阿維塔注入“靈魂”，提供包括鴻蒙座艙、高階智能駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的一系列軟硬件支持。

三位頂流的加持下，阿維塔首款車型順利推出。

2022年8月，首款未來智能豪華SUV阿維塔11率先登場，廠商建議零售價28.99萬至42.99萬元，定位品牌旗艦。2023年11月，未來智能豪華轎車阿維塔12上市，價格區(qū)間26.99萬至42.99萬元，與阿維塔11形成“雙旗艦”格局。

2024年9月，阿維塔推出智美都市豪華SUV阿維塔07，價格下探至21.99萬至27.99萬元，開始進(jìn)軍更主流的中高端市場。2025年4月，智美豪華運動轎車阿維塔06壓軸出場，定價20.99萬至27.99萬元，進(jìn)一步夯實了20-30萬元價格區(qū)間的布局。

交付數(shù)據(jù)顯示，阿維塔的增長動力正從早期車型向新車型轉(zhuǎn)移。

2023年，阿維塔11是絕對的銷量支柱，全年交付1.8萬輛。2024年，阿維塔12迅速崛起，全年交付3.08萬輛，超越阿維塔11的9310輛，成為新的銷量擔(dān)當(dāng)。

2025年上半年，這一趨勢更加明顯。阿維塔07上市僅數(shù)月便交付2.5萬輛，阿維塔06在短短兩個多月內(nèi)交付1.72萬輛，兩者合計貢獻(xiàn)了上半年總交付量的74.3%。而阿維塔11和12的同期交付量分別為4546輛和1萬輛。

與銷量攀升同步的是營收的躍遷。公司收入從2023年的56.45億元，大幅提升至2024年的151.95億元。2025年上半年，收入達(dá)到122.08億元，幾乎接近去年全年水平，同比增長率高達(dá)98.5%。

02

三年半虧損113億，

IPO前花115億綁定華為

盡管交付量持續(xù)攀升，阿維塔的信任曲線卻呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。

阿維塔07自2024年9月正式上市以來，迅速成為品牌銷量支柱。2025年2月，阿維塔推出配置更優(yōu)的Pro+版本，并通過限時優(yōu)惠政策，使其實際售價與定位更高的Max版價差拉大。

此舉引發(fā)了Max版車主的強(qiáng)烈不滿，認(rèn)為自身車型“價不配位”。更令爭議升級的是，有大量車主投訴稱，阿維塔僅對購買Pro版的車主進(jìn)行了補(bǔ)償，而對購買價格更高、人數(shù)更多的Max版車主卻未提供任何方案。

第二次更大規(guī)模的浪潮在2025年9月襲來。上市僅約七個月后，阿維塔推出了大幅升級的2026款車型，這直接導(dǎo)致2價值縮水。對于剛提車不久的老車主而言，這意味著車輛殘值瞬間大幅縮水，陷入“七個月車齡即成大幅貶值老款”的尷尬境地。

多地車主在社交媒體及車友群內(nèi)自發(fā)組織申訴，核心訴求包括要求差價補(bǔ)償、贈送終身免費充電或延長質(zhì)保等權(quán)益。

車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2025年9月，阿維塔07以237起投訴量位居國內(nèi)汽車投訴榜榜首。投訴焦點集中在“新舊款迭代糾紛”與“疑似設(shè)計缺陷”等。

圖源：車質(zhì)網(wǎng)

投訴不斷背后，《招股書》顯示，2022年至2024年，阿維塔的凈虧損分別為20.16億元、36.93億元、40.18億元。即便在收入暴漲的2025年上半年，虧損額仍達(dá)到15.85億元，甚至較去年同期有所擴(kuò)大。三年半時間，累計虧損達(dá)到113.12億元。

銷量與投訴齊飛背后，是一場阿維塔線下渠道的“飛速擴(kuò)張”。

《招股書》揭示了其網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的“從零到一”：截至2022年及2023年末，其新能源乘用車經(jīng)銷商數(shù)量均為0家。這意味著早期交付主要依賴其他模式或直營體系。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2024年。一年之內(nèi)，阿維塔的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)從無到有，猛增至259家。擴(kuò)張并未停歇，到2025年6月底，這一數(shù)字進(jìn)一步攀升至313家。

這使得阿維塔的銷售及營銷開支迅速上漲，2022年-2024年、2025年上半年分別為10.2億元、23.04億元、30.36億元和16.87億元。三年半達(dá)到80.47億元。相當(dāng)于凈虧損數(shù)字的71.16%。

圖源：《招股書》

其中，品牌及營銷開支始終為第一大支出，從2022年的5.8億元增長到2025年上半年的8.82億元。經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)拓展有關(guān)的渠道開支則從2020年的1.14億元增長到2025年上半年的5.27億元，占比從11.2%上漲到31.2%。

一個值得關(guān)注的變化是雇員薪酬開支的占比劇烈波動。該項開支在2024年上半年占比曾高達(dá)33%，但到2025年上半年卻驟降至10.5%，金額從3.66億元縮減至1.78億元。

這一異常變動可能指向幾個方向：一是公司大規(guī)模優(yōu)化了銷售及行政團(tuán)隊，以控制成本；二是隨著經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)成為主體，大量銷售人員編制轉(zhuǎn)移至經(jīng)銷商端，不再計入公司報表。

圖源：《招股書》

“通過減少自營門店，阿維塔可以將更多的資源投入到產(chǎn)品研發(fā)、質(zhì)量控制和市場營銷等方面，以提高其產(chǎn)品的競爭力和品牌影響力。提高阿維塔的渠道效率，提高銷售量和市場份額。但減少自營門店可能會對阿維塔的品牌形象和消費者信任度產(chǎn)生一定的影響。自營門店通常代表了品牌對產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)的承諾，減少自營門店可能會讓消費者對其品牌的專業(yè)性和可靠性產(chǎn)生疑慮。”奧優(yōu)國際董事長張玥表示。

值得注意的是，虧損的阿維塔，還斥巨資入股了華為子公司——深圳引望智能技術(shù)有限公司。

2024年8月19日，長安汽車發(fā)布公告，子公司阿維塔科技將斥資115億元購買華為引望10%股權(quán)。收購?fù)瓿珊?，華為引望由華為、阿維塔及賽力斯汽車有限公司分別持有80%、10%及10%權(quán)益。

“這項合作實現(xiàn)了引望的輔助駕駛技術(shù)、智能座艙系統(tǒng)及智能車控優(yōu)勢與 我們的整車設(shè)計、平臺性能優(yōu)勢的完美結(jié)合。盡管我們從有關(guān)聯(lián)盟中獲益，但與長安汽車或第三方的合作可能會使我們面臨許多風(fēng)險，包括共享專有資料、第三方不履約以及建立新戰(zhàn)略聯(lián)盟的費用增加有關(guān)的風(fēng)險?！卑⒕S塔表示。

阿維塔花115億綁定華為，但并未給自己換來什么特殊地位。華為“智選模式”下，2022年，華為和小康股份合作推出賽里斯，2024年起，華為又和奇瑞、北汽、江淮等車企合作，搞出智界、享界和尊界等品牌。

在新的合作格局下，華為與各車企的合作產(chǎn)品定位各異。與賽力斯合作的問界主攻高端SUV，與奇瑞合作的智界瞄準(zhǔn)中端轎車，與北汽合作的享界側(cè)重行政市場，與江淮合作的尊界走超豪華路線。

就連此前態(tài)度謹(jǐn)慎的上汽，也與華為達(dá)成合作，共同打造主攻15-25萬元市場的“第五界”尚界，計劃于2025年四季度上市。

虧損、投資等多項疊加，截至2025年6月30日，阿維塔的流動負(fù)債達(dá)219.47億元，而現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅134.83億元，對流動負(fù)債的覆蓋比例不足 62%，存在84.64億元的短期償債缺口。資產(chǎn)負(fù)債率攀升至76.2%，流動比率僅為0.8，速動比率0.7。

03

四沖高端，

朱華榮能否圓“高端夢”？

不過，這些財務(wù)壓力并未掩蓋阿維塔在市場上的積極表現(xiàn)。截至2025年6月30日，阿維塔的多款車型在“新豪華”車型中銷量排名前列。

以截至2025年6月30日止六個月的中國銷量計，阿維塔12在售價人民幣 30萬元以上新豪華新能源乘用車大型轎車中排名第二。阿維塔07在售價20萬元以上新豪華新能源乘用車中型SUV車型中排名第五。

圖源：《招股書》

因此，阿維塔也成為長安沖擊高端的希望，也是朱華榮對自己的“交待”；還有幾年就要退休的他，至今還沒給長安汽車留下一個真正的高端品牌。

在阿維塔之前，長安汽車三次嘗試沖擊高端車型。

2009年，長安汽車發(fā)起第一次“品牌向上”，重新搭建出了一套品牌構(gòu)架，并發(fā)布了全新的品牌Logo——V標(biāo)。2012年，長安推出的中級車逸動銷量不錯，半年銷量就達(dá)到3萬；于是長安在此基礎(chǔ)上推出了首款售價超過20萬的新車——睿騁。

2015年，時任長安汽車總裁的朱華榮表示：“長安汽車考慮過再投入一個中高端品牌，但是經(jīng)過市場研究，長安認(rèn)為自身的實力或者精力還不夠，而且會造成長安的經(jīng)營質(zhì)量大幅度下滑，所以決定停掉這個項目。”

圖源：罐頭圖庫

2017年長安推出了CS95，這款七座SUV在上市時市場口碑、銷量都非常亮眼，更一度被業(yè)內(nèi)人士稱之為最有望取代漢蘭達(dá)地位的車型。但這個品牌銷量并沒有持續(xù)長虹。

在CS95之后，長安又故技重施——先做中高端系列然后再在此基礎(chǔ)上做高端，于2020年推出UNI系列車型。其中，UNI-T的造型設(shè)計、采用的動力系統(tǒng)和科技功能，均比過去長安汽車的其他系列產(chǎn)品更高。

長安UNI-T的銷量在過去一年中整體呈現(xiàn)下降趨勢。2024年1-9月，長安UNI-T的累計銷量為6546輛，同比下降77.86%。在SUV市場中，長安UNI-T的排名也較為靠后，中國乘用車聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，排名第174位。

圖源：罐頭圖庫

再算上阿維塔，這已經(jīng)是朱華榮任內(nèi)第4次沖擊高端了。但是，留給阿維塔的時間也不多了。朱華榮預(yù)計，2024年馬太效應(yīng)會愈發(fā)明顯，Top10車企將占據(jù)85%新能源份額，80%品牌將會關(guān)停。你對阿維塔有何了解？歡迎下方留言討論。