撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

高端的商戰(zhàn)，向來樸實無華。已被驗證的市場，向來很香。

這兩年，大家摸著理想L9（參數(shù)丨圖片）和問界M9過河，如今一款款大6座SUV端上來，藍(lán)海變紅。

各家使出渾身解數(shù)，更大的冰箱，更多的屏幕，更高的算力，更低的能耗，更長的續(xù)航，更快的充電……

當(dāng)基礎(chǔ)配置卷無可卷，有人開始邪修，卷車燈投影儀，卷車頂無人機，比后備箱還大的前備艙，還有360°旋轉(zhuǎn)的二排座椅……

更有甚者，在車?yán)镅b上了地暖和淋浴。

產(chǎn)品經(jīng)理們的焦慮可以理解，都是各家的滿配旗艦產(chǎn)品，若是不來點創(chuàng)新，消費者難免會產(chǎn)生審美疲勞。

就連筆者也認(rèn)為，這個級別的新能源市場，很難再有跳出同質(zhì)化的驚喜之作。結(jié)果沒想到，打臉來得如此之快，

11月18日上市的嵐圖泰山，完成了一個歷史性的突破，成為首個配備三腔空氣懸架的自主車型。

當(dāng)然，如果我們只得出這樣一個結(jié)論：大6座SUV還有繼續(xù)卷的空間，那就太流于表面了。

嵐圖泰山想告訴我們，技術(shù)創(chuàng)新，還可以再卷一下。

為什么是三腔空懸？

嵐圖泰山的產(chǎn)品策略，透著一股緊跟時代的保守。

首先通過與華為合作，將智艙和輔助駕駛的能力提升到行業(yè)第一梯隊，然后把競爭維度拉回到傳統(tǒng)大廠更擅長的機械素質(zhì)層面。

正如傳統(tǒng)燃油車時代，不管設(shè)計、配置如何創(chuàng)新，大眾、豐田這些巨頭的研發(fā)重心始終圍繞三大件。

到了新能源時代，我們的三電系統(tǒng)雖然技術(shù)迭代足夠快，但是相比過往的三大件，技術(shù)門檻低、可復(fù)制性高，所以產(chǎn)品之間的關(guān)鍵性能指標(biāo)差異不斷縮小，很難成為企業(yè)長期的護城河。

到底應(yīng)該卷什么？嵐圖汽車董事長、總經(jīng)理盧放的答案值得借鑒。

他用四個標(biāo)準(zhǔn)來定義當(dāng)下的豪華：最強的智能輔助駕駛、最強的三電、最強的底盤、最硬核的安全。

拋開“最”字不談，每一個標(biāo)準(zhǔn)都緊扣汽車的本質(zhì)：駕駛。

讓競爭回歸汽車的本質(zhì)，既發(fā)揮所長，也避免陷入同質(zhì)化內(nèi)卷。

盧放表示，嵐圖汽車自成立以來，就致力于引領(lǐng)中國乘用車底盤技術(shù)的發(fā)展。

他們的確是這樣做的。

雖然2017年上市的蔚來ES8，開啟了國產(chǎn)車搭載空氣懸架的先河，并將這類產(chǎn)品的價格門檻從百萬級下拉至50萬以內(nèi)。

但是2021年推出的嵐圖FREE，才是首款搭載國產(chǎn)空氣懸架的車型。這套懸架是嵐圖攜手孔輝科技自主研發(fā)的，實現(xiàn)了中國汽車工業(yè)的突破。

從那以后，我們擺脫了對進口空氣懸架的依賴，產(chǎn)品的價格也進一步下探至30萬以內(nèi)?？諔移綑?quán)，嵐圖功不可沒。

這就不難理解，為什么嵐圖泰山將三腔空氣懸架列為核心競爭力。

一方面，進一步提升用戶的綜合體驗，在底盤的技術(shù)層面保持領(lǐng)先。

嵐圖汽車CBO、銷售公司總經(jīng)理邵明峰說，華為對品牌的賦能毋庸置疑，但只靠華為遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，嵐圖要持續(xù)向上，最終還是要以產(chǎn)品的綜合實力說話。

嵐圖泰山的三腔空氣懸架上下可調(diào)110毫米，支持5檔高度與4檔剛度調(diào)節(jié)，給用戶帶來的直觀感受，就是在扭曲、連續(xù)彎道、快速變道以及極速加減速的工況下，能有效抑制車身俯仰和側(cè)傾。

另一方面，盧放認(rèn)為，嵐圖作為一家央企，肩負(fù)著推動產(chǎn)業(yè)升級的責(zé)任與使命，要扶持核心零部件產(chǎn)業(yè)成長，通過國產(chǎn)化替代技術(shù)的突破，讓高端產(chǎn)品惠及更廣泛的用戶群體。

能否引領(lǐng)行業(yè)趨勢？

三腔空氣懸架的核心優(yōu)勢在于，通過兩個剛度閥控制三個獨立氣室，可實現(xiàn)4種剛度模式（舒適/標(biāo)準(zhǔn)/運動/越野）的切換，比傳統(tǒng)單腔或雙腔空懸提供更寬廣的調(diào)節(jié)范圍和更精準(zhǔn)的路面響應(yīng)。

當(dāng)然，空氣懸架都會搭配CDC或者MRC，才能更好地發(fā)揮其性能。嵐圖泰山的三腔空懸搭配EDC魔毯底盤，能夠在過坎時進一步降低車身受到的沖擊，優(yōu)化余震收斂性，駕駛的平順性和舒適性大幅提升。

從行業(yè)端來看，這樣的產(chǎn)品力提升，必定會引發(fā)其他車企跟牌。但是我們認(rèn)為，短時間內(nèi)恐怕不會出現(xiàn)大規(guī)模地搭載。

一方面，三腔空懸雖然好，可技術(shù)門檻高，成本也不低。目前，全球只有威巴克、采埃孚等少數(shù)國際巨頭掌握核心技術(shù)。所搭載的車型，也都是保時捷Panamera、奔馳S級、奧迪RS e-tron GT、賓利飛馳這樣的百萬級豪車。

另一方面，三腔空氣懸架的調(diào)校難度也很大，需要深厚的底盤調(diào)校經(jīng)驗以及大量的測試驗證，這也是傳統(tǒng)豪華品牌多年技術(shù)積累的體現(xiàn)。

嵐圖泰山采用的三腔空氣懸架，由普萊德汽車科技（蘇州）有限公司供應(yīng)。這家 2023年成立的中英合資企業(yè)，是蘇州瑞瑪精密（持股82.2581%）和英國普拉尼德共同組建的，前者擁有后者19.99%的股權(quán)。

英國普拉尼德的前身是鄧祿普懸架系統(tǒng)公司（Dunlop Suspension Systems），自 1890年起就在英國考文垂開始了對與底盤及懸架相關(guān)的設(shè)計研發(fā)，擁有超百年的技術(shù)底蘊。

目前，國內(nèi)的空氣懸架市場呈現(xiàn)國產(chǎn)廠商崛起、外資品牌勢弱的格局，拓普、保隆、孔輝三巨頭占據(jù)著超過80%的市場份額。但是，目前這三巨頭都還拿不出三腔空氣懸架的完整打包方案。

與嵐圖有著深度技術(shù)合作關(guān)系的孔輝科技，或許會率先破局。孔輝科技新產(chǎn)品技術(shù)部部長仇韜，曾在2024年11月舉辦的第九屆新汽車技術(shù)合作生態(tài)交流會上公開表示，三腔空氣彈簧預(yù)計在2026年投入量產(chǎn)。

拓普在空氣懸架領(lǐng)域也有一定的技術(shù)儲備，公司在今年1月公開了關(guān)于多腔空氣彈簧的相關(guān)專利。該技術(shù)明確設(shè)計了三個獨立腔體，通過上活塞、下活塞與囊皮的組合形成不同腔體結(jié)構(gòu)，搭配電磁閥實現(xiàn)剛度的靈活調(diào)節(jié)。

隨著產(chǎn)業(yè)鏈的升級發(fā)展，未來我們會看到更多搭載三腔空氣懸架的自主旗艦車型。但“空懸平權(quán)”的故事，大概率只會在更高階的維度上繼續(xù)上演。畢竟，技術(shù)趨勢的背后，始終繞不開市場的理性篩選。

三腔空氣懸架制造成本高、調(diào)校工藝復(fù)雜的特性，以及后續(xù)更高的維修保養(yǎng)門檻，決定其很難成為全民配置。它更適合作為高端旗艦車型的差異化標(biāo)簽。

不過，三腔空懸的落地給行業(yè)提了個醒，是時候從功能堆砌回歸技術(shù)本質(zhì)了。

—THE END—

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