最近，依據黨中央“十五五”規(guī)劃建議，國家《十五五規(guī)劃綱要》（草案）現在征求意見和編制中，按照常規(guī)操作，將通過明年全國人民代表大會審議，進行執(zhí)行。

對于當前臺灣問題越來越成為焦點，網上有些人比較關心，什么時候能夠“坐著高鐵去臺北”，也就是中國高鐵統(tǒng)一臺灣的問題，在十五五規(guī)劃《綱要》中將怎樣更具體更進一步體現。

梳理下歷史，大陸到臺灣建設鐵路的設想和規(guī)劃由來已久。2008年，國家發(fā)改委批準的《中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）》中，福州到臺灣的通道顯示為“規(guī)劃研究鐵路”。

2009年3月，原鐵道部致力建設“369海峽鐵路網”，積極謀劃福建與臺灣島內的鐵路連接?！?69海峽鐵路網”包括建設沿海、杭閩廣、浦建龍梅等“三縱”，北京－合肥－福州－臺北、昆明－漳州－廈門－高雄等“六橫”，形成連接海峽經濟區(qū)的九個環(huán)狀鐵路。

2011年3月發(fā)布的國家十二五規(guī)劃綱要中，福州至臺北段在“國家快速鐵路網”和“國家高速公路網”中均顯示為“規(guī)劃研究路段”。

2016年3月發(fā)布的國家十三五規(guī)劃綱要提出要建設北京至臺北的高鐵路線，標志著京臺高速鐵路正式被納入國家的高速鐵路網。

2021年2月，國務院印發(fā)的《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》提出，2021年至2035年中國交通建設愿景，其中“京津冀－粵港澳主軸”的支線之一為“福州至臺北”。

2020年12月26日，京臺高鐵福州至平潭段全長88公里已開通運營。平潭站已為未來鐵路通到臺北預留了站臺和軌道。按照規(guī)劃，福州至臺北段計劃從福建平潭島經海底隧道直通臺灣桃園海濱，進而達到臺北。

由此可見，對臺灣海峽高鐵建設發(fā)展的設想越來越具體，越來越清晰，這個最終的時間點就是2035年。也可以說，這是留給大陸最終統(tǒng)一臺灣心理的預期底線時間。

國家十五五規(guī)劃，規(guī)劃的是2026-2030年這五年的國之大計。作為承上啟下的關鍵五年，規(guī)劃也提出在此基礎上，再奮斗五年，到二〇三五年基本實現社會主義現代化。

從這個邏輯上推斷，臺灣海峽通道建設，也是應有之義。況且，2024年，兩岸貿易總額達2929.71億美元，同比增長9.4%；兩岸人員往來440.5萬人次，同比增長53.8%。打破臺灣海峽這道天然屏障，推動兩岸融合發(fā)展，向深度與廣度延展，非常關鍵。

特別是，從《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》中福州至臺北支線的規(guī)劃，到各種媒體對臺海通道建設的熱烈討論，以及現在的國力及日本右翼勢力上揚等。

在這樣的背景下，建設臺灣海峽高鐵，似乎迫在眉睫。因為，在很多人看來，這不僅是一個工程問題，更是一個關乎兩岸關系未來的戰(zhàn)略命題。

從技術挑戰(zhàn)看，雖然臺海高鐵建設是世界級工程的極限考驗，但也不是不可以完成的任務。

臺灣海峽長約400公里，平均寬度180千米，最窄處130公里，平均深度約60米，最深處達150-160米。這里地質條件復雜，地震頻繁，存在多條斷裂帶。

在這一海峽建設高鐵，距離遠超目前世界上已建成的任何海底隧道。英吉利海峽隧道長度約50公里，日本青函隧道約54公里，都不足臺灣海峽寬度的一半。這樣的工程挑戰(zhàn)，前所未有。

但是，中國在海底隧道建設領域不斷實現技術突破，創(chuàng)造工程建設奇跡。2025年3月，世界首條時速350公里單洞雙線高鐵海底隧道——汕頭灣海底隧道成功貫通。這條全長9781米、最深處距離海面98.5米的隧道，在8度高烈度地震區(qū)穿越17條斷層破碎帶，承受海底近1兆帕的超高水壓及強腐蝕性海水的多重壓力，創(chuàng)造了國內外海底隧道建設多項紀錄。

更令人矚目的是甬舟鐵路金塘海底隧道，這條全長16.18公里的隧道將成為世界最長海底高鐵隧道。建設者們研發(fā)應用了滾刀磨損智能監(jiān)測系統(tǒng)，配備超前地質預報和超前注漿加固等專用設備，成功應對了海底最大埋深78米的挑戰(zhàn)。

這些工程奇跡證明，中國已經掌握了在復雜地質條件下建設高標準海底隧道的核心技術。

當然，超長距離海底隧道本身面臨三大技術難題。這就是：通風與防災系統(tǒng)的設計、盾構機的精準掘進、以及防水與結構耐久性的保障，130公里的距離意味著緊急疏散和救援難度極大，任何技術失誤都可能導致災難性后果，不可小窺。

從經濟方面看，雖然需要上萬億的巨大投資，但也不是不能承受。

臺灣海峽高鐵的經濟成本，根據有關專家估算，建設成本可能超過5000億元人民幣，這還不包括運營后的維護費用。

每年僅通風系統(tǒng)電費就高達3000萬元，加上其他維護支出，運營成本將是一個天文數字。

從投資回收期看，更是漫長。此前，有研究機構測算，臺海通道運營后需年均發(fā)送4000萬人次才能盈虧平衡。

臺灣地區(qū)總人口僅2300萬，即使加上大陸赴臺人員，要達到這一客流量也面臨巨大挑戰(zhàn)。對比廣深港高鐵開通五年仍虧損的狀態(tài)，臺灣海峽高鐵的經濟效益實在難以樂觀。

投入如此巨額資金建設一個回報不確定的項目，從正常的項目看，顯然不是明智之舉。但從更高的視野看，如果破費如此之舉，可以順利實現祖國統(tǒng)一，這些錢也值了。

加快建設臺海高鐵的夢想美好，但實際上，這不僅僅是一個超級工程問題，一個巨大投入的經濟問題，而是一個復雜的政治議題。

當前兩岸關系復雜敏感，臺灣當局若不配合，項目則難以實質性推進。通道的線路選址、對接點、運營管理模式等，均需兩岸協商達成一致，而政治分歧可能導致規(guī)劃停滯或爭議。

臺灣陸委會曾表示，跨海高鐵涉及“國安”、民意反應及兩岸互動等復雜問題，這種態(tài)度反映了政治因素對項目的嚴重制約。

因此，當我們撥開理想的迷霧，理性審視這一宏偉工程時，不得不承認，在當前條件下，臺灣海峽高鐵建設時機，還尚未成熟，應當審慎緩行。

箭在弦上，不得不發(fā)，但我們可以考慮更加務實的替代方案，以鐵路輪渡模式不失為一個值得認真研究的選擇。

目前，兩岸主要依賴航空和海運，雖然時間成本和經濟成本較高，但基本能夠滿足需求。

可以通過增加航班密度、優(yōu)化航線設計、降低票價等措施，可以在很大程度上改善兩岸人員往來條件。

當前，在臺海鐵路通道建設上，可以參照粵海、煙大鐵路輪渡運營經驗。初步測算海峽兩岸鐵路運輸通道采取高速客滾船模式建設投資約為60-80億元人民幣，僅為海底隧道方案的零頭。

這種模式技術成熟，風險可控，而且碼頭等基礎設施的運營與維護成本也遠比橋隧運營與維護成本低。

當然，我們可以時刻做好臺海高鐵建設的各種充分準備，待條件基本成熟或祖國統(tǒng)一后，大陸和臺灣共同出資建設臺海高鐵，這樣眾擎易舉，貫通京臺高鐵或者鐵路大能力客貨運輸通道。

跨越海峽的不僅是鐵路，更是兩岸同胞的心。讓我們共同期待那一天的到來。