No more boring cars（別再造無(wú)聊的車(chē)了）！

剛剛，豐田高性能部門(mén) TOYOTA GAZOO Racing（TGR）正式公開(kāi)亮相了兩款處于工程驗(yàn)證階段的原型車(chē) GR GT 與 GR GT3 以及雷克薩斯品牌的高性能電動(dòng)概念車(chē) LFA Concept。

賽道可用，街道可駕

GR GT 被定義為「可合法上路的賽車(chē)」，GR GT3 則是 FIA GT3 規(guī)則的客戶(hù)賽車(chē)。

GR GT 長(zhǎng)寬高分別為 4820/ 2000 / 1195mm，軸距 2715mm，車(chē)身重量為 1750kgGR GT 3 的長(zhǎng)寬高為 4785 / 2050 / 1090mm。

兩者雖用途不同，卻都共享了同一套開(kāi)發(fā)哲學(xué)。

以賽道性能為原點(diǎn)，圍繞「低重心、輕量化高剛性車(chē)身、空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)先」三大支柱，構(gòu)建一套高度集成且可量產(chǎn)的機(jī)械系統(tǒng)。

這一項(xiàng)目由豐田會(huì)長(zhǎng)豐田章男（內(nèi)部代號(hào)「Morizo」）親自推動(dòng)，并組建了一支特殊的「駕駛者評(píng)估團(tuán)隊(duì)」，成員包括職業(yè)賽車(chē)手片岡達(dá)也、石浦宏明、蒲生直也，以及業(yè)余車(chē)手、豐田家族成員豐田大輔，他們從概念定義開(kāi)始，在整車(chē)比例設(shè)定和動(dòng)態(tài)調(diào)校階段全程深度介入，核心目標(biāo)是打造一臺(tái)能讓駕駛者清晰感知車(chē)輛極限、并在人車(chē)之間建立直接溝通通道的機(jī)器。

▲ GR GT 原型車(chē)內(nèi)部

在車(chē)輛制造路徑上，GR GT 摒棄了先設(shè)計(jì)定型再優(yōu)化氣動(dòng)的傳統(tǒng)做法。由 TGR 氣動(dòng)團(tuán)隊(duì)先基于實(shí)現(xiàn) 320km/h 以上的極速這一目標(biāo)，確定理想氣流路徑、下壓力分布及冷卻需求，再由設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在此約束下進(jìn)行造型演繹。

因此，GR GT 車(chē)頭的分流器、側(cè)裙導(dǎo)流通道、后擴(kuò)散器乃至主動(dòng)擾流板，都是先考慮為功能服務(wù)，再考慮裝飾作用。

并且，GR GT 這次采用了豐田歷史上首款全鋁承載式車(chē)身框架。該結(jié)構(gòu)以大型鋁鑄件為節(jié)點(diǎn)，結(jié)合擠壓型材與自沖鉚接等先進(jìn)連接工藝，在控制重量的同時(shí)達(dá)成高扭轉(zhuǎn)剛度。

車(chē)身覆蓋件則采用了混合策略，發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋、車(chē)頂?shù)汝P(guān)鍵部位使用碳纖維增強(qiáng)塑料（CFRP），其余部分則為鋁合金。

這一舉動(dòng)被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是對(duì)雷克薩斯 LFA 項(xiàng)目的反思。當(dāng)年 LFA 因過(guò)度依賴(lài)碳纖維單體殼而導(dǎo)致車(chē)輛成本高昂、產(chǎn)能極低，如今 GR GT 則試圖在性能與量產(chǎn)可行性之間尋求更務(wù)實(shí)的平衡。

GR GT 底盤(pán)前后均采用全新設(shè)計(jì)的雙叉臂懸掛，上下控制臂均為鍛造鋁合金，可以顯著降低簧下質(zhì)量。制動(dòng)系統(tǒng)配備 Brembo 碳陶瓷剎車(chē)盤(pán)，其冷卻風(fēng)道由前保險(xiǎn)杠氣流直接引導(dǎo)。

并且，Simon Humphries（豐田設(shè)計(jì)主管）得意的介紹到，「GR GT 的車(chē)身高度被極限壓縮到了 1200mm 以下，僅有 1195 mm」，這能夠使得使駕駛者重心與車(chē)輛重心盡可能重合，從而提升彎道中的動(dòng)態(tài)感知精度。

動(dòng)力系統(tǒng)上，GR GT 搭載一臺(tái)全新開(kāi)發(fā)的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，采用「Hot V」布局（即渦輪置于 V 型夾角內(nèi)側(cè)），大幅縮短排氣路徑來(lái)提升響應(yīng)速度。配合干式油底殼潤(rùn)滑系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝高度進(jìn)一步壓縮，服務(wù)于整車(chē)低重心目標(biāo)。

這臺(tái) V8 引擎一臺(tái)單電機(jī)組成了混動(dòng)系統(tǒng)，綜合輸出目標(biāo)超過(guò) 650 馬力、850 牛·米扭矩。整車(chē)動(dòng)力經(jīng)碳纖維扭矩管傳遞至后置變速箱，該單元集成 8 速自動(dòng)變速機(jī)構(gòu)、電機(jī)-發(fā)電機(jī)與機(jī)械式限滑差速器，最終實(shí)現(xiàn)約 45:55 的前后軸荷分配。

不過(guò)，豐田并未公布 GR GT 的零百加速時(shí)間，僅披露了其最高車(chē)速約 320km/h。

GR GT3 賽車(chē)將共享 GR GT V8 引擎的核心結(jié)構(gòu)，但會(huì)根據(jù) FIA GT3 規(guī)則進(jìn)行調(diào)整，如加裝進(jìn)氣限流閥、限制最大轉(zhuǎn)速、強(qiáng)化冷卻系統(tǒng)等。

除了除銷(xiāo)售車(chē)輛外，豐田還將為購(gòu)買(mǎi) GT 賽車(chē)的私人車(chē)隊(duì)提供完整的技術(shù)支持體系，包括備件供應(yīng)、賽道調(diào)試與駕駛培訓(xùn)等，來(lái)構(gòu)建可持續(xù)的客戶(hù)賽車(chē)生態(tài)。

▲ GR GT3 原型車(chē)

盡管將賽道性能作為主要目標(biāo)，豐田也仍然著重考慮了車(chē)輛的日?？捎眯?。

GR GT3 的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)提供多級(jí)可調(diào)模式，懸掛阻尼兼顧舒適與支撐，排氣聲浪也經(jīng)過(guò)了專(zhuān)門(mén)調(diào)校，當(dāng)然不是為了「炸街」，而是希望通過(guò)聲音傳遞引擎轉(zhuǎn)速、負(fù)載與換擋節(jié)奏，成為駕駛者判斷車(chē)輛狀態(tài)的聽(tīng)覺(jué)反饋。

▲ GR GT3 原型車(chē)內(nèi)部

豐田介紹車(chē)輛的所有設(shè)定均在紐博格林北環(huán)、富士賽道及歐洲公共道路反復(fù)驗(yàn)證，確?！纲惖揽捎?，街道可駕」。

效率與美感的融合

如果說(shuō) GR GT 與 GR GT3 是豐田對(duì)內(nèi)燃機(jī)時(shí)代造車(chē)技藝的系統(tǒng)性總結(jié)，那么同時(shí)亮相的 Lexus LFA Concept，則標(biāo)志著豐田的技藝傳承進(jìn)入了電氣化的新階段。

概念車(chē)的外觀(guān)和內(nèi)飾之前在 2025 年蒙特雷汽車(chē)周和 2025 年日本移動(dòng)展上已經(jīng)有過(guò)亮相，雷克薩斯最近對(duì)其設(shè)計(jì)和規(guī)格進(jìn)行了調(diào)整之后重新做了公布。

LFA Concept 并非初代 LFA 的電動(dòng)復(fù)刻，豐田計(jì)劃此后 LFA 不再與 V10 引擎或碳纖維綁定，而是將其作為一種象征——

無(wú)論動(dòng)力形式如何演變，「人車(chē)一體」的駕駛體驗(yàn)始終是不可妥協(xié)的價(jià)值。

這款 LFA Concept 更多的是在探索，在沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)、變速箱、排氣系統(tǒng)的前提下，如何通過(guò)純電架構(gòu)延續(xù)駕駛沉浸感。

技術(shù)上，LFA Concept 直接繼承了 GR GT 的全鋁承載式車(chē)身框架。 這一共用策略確保了即便動(dòng)力形式改變，車(chē)輛的基礎(chǔ)動(dòng)態(tài)特性（剛性、質(zhì)量分布、懸掛幾何等）仍能維持一致的工程基準(zhǔn)。

電池組被集成在了車(chē)身底部中央通道及后軸前方區(qū)域，在不顯著抬高重心的前提下，實(shí)現(xiàn)接近 50:50 的重量分配。這種布局釋放了傳統(tǒng)動(dòng)力總成所占空間，使設(shè)計(jì)師得以重構(gòu)車(chē)身比例。長(zhǎng)車(chē)頭、短前懸、流暢溜背的輪廓既呼應(yīng)初代 LFA 的經(jīng)典姿態(tài)，又因純電平臺(tái)而獲得更純粹的視覺(jué)平衡與氣動(dòng)效率。

LFA Concept 的空氣動(dòng)力學(xué)同樣遵循了「功能先行」原則。前臉進(jìn)氣口不再用于冷卻引擎，而是優(yōu)化電池與電機(jī)散熱；車(chē)尾擴(kuò)散器與主動(dòng)擾流系統(tǒng)則專(zhuān)注于管理高速下的氣流分離。整體造型追求「氣動(dòng)效率與雕塑美感的高度融合」。

看看這姿態(tài)、看看車(chē)輛尾部、真是太美了！

概念車(chē)的座艙設(shè)計(jì)則圍繞著豐田「Discover Immersion」（發(fā)現(xiàn)沉浸）理念展開(kāi)。整體的駕駛坐姿與 GR GT 一致，強(qiáng)調(diào)低重心與視野通透性。方向盤(pán)精簡(jiǎn)至僅保留必要控制開(kāi)關(guān)，布局支持盲操；整體內(nèi)飾風(fēng)格則以極簡(jiǎn)主義呈現(xiàn)，所有功能組件集中于駕駛者周?chē)?，消除視覺(jué)干擾，使操作成為意識(shí)的自然延伸。

雷克薩斯明確表示，LFA Concept 并非要模擬內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械反饋，而是探索純電時(shí)代獨(dú)有的駕駛愉悅。通過(guò)精準(zhǔn)的扭矩響應(yīng)、線(xiàn)性的能量回收、以及高度整合的人機(jī)界面，讓駕駛者依然能「感受」到車(chē)輛的呼吸與節(jié)奏。

我們希望這款車(chē)能夠讓客戶(hù)有更高層次的感官體驗(yàn)，創(chuàng)新、冒險(xiǎn)、獨(dú)樹(shù)一幟，這就是雷克薩斯的使命。

在電動(dòng)化席卷全球的背景下，豐田推出 GR GT 和 GR GT 3 兩款燃油高性能車(chē)，似乎是走在一條看似逆行的道路上。

但新車(chē)們?cè)O(shè)計(jì)的核心目標(biāo)很明確：打造極致駕駛體驗(yàn)。它們沒(méi)有依賴(lài)大馬力參數(shù)或復(fù)雜的電子系統(tǒng)，而是從機(jī)械底層出發(fā)，降低重心、減輕重量、提高車(chē)身剛性，并以空氣動(dòng)力學(xué)作為設(shè)計(jì)前提。這些做法并不新潮，但被豐田視為打造真實(shí)駕駛感的基礎(chǔ)。

這種堅(jiān)持有其來(lái)由，豐田在發(fā)布會(huì)中也講述了這個(gè)故事。

大約二十年前，豐田章男在注意到，許多車(chē)企正通過(guò)賽車(chē)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)新技術(shù)、測(cè)試新產(chǎn)品，也招募和培養(yǎng)創(chuàng)造這些技術(shù)和產(chǎn)品的人才。但當(dāng)時(shí)的豐田甚至沒(méi)有一輛能夠在紐北賽道參與比賽的車(chē)型，更準(zhǔn)確的說(shuō)，豐田當(dāng)時(shí)甚至沒(méi)有一輛跑車(chē)在售。

彼時(shí)的豐田章男只能開(kāi)著一輛老舊的 Supra，用 Morizo 的化名組建了私人車(chē)隊(duì)參賽。他提到，每當(dāng)他駕駛其他品牌的原型車(chē)時(shí)，似乎都有人在對(duì)他說(shuō)，「看吧，你們豐田永遠(yuǎn)都造不出來(lái)這樣的車(chē)」。

因此后來(lái) GR 項(xiàng)目一直被賦予著遠(yuǎn)超其產(chǎn)品本身的使命，用豐田的話(huà)來(lái)講就是為了傳承「造車(chē)秘方」——某些汽車(chē)制造技術(shù)和技能必須被保存并傳承給下一代。

技術(shù)會(huì)變，工具會(huì)換，但造車(chē)的核心，始終是人。