雅迪出來道歉了。

12月5日，兩輪電瓶巨頭雅迪，因一款名為“毛豆”的新國標車型，陷入輿論漩渦，并最終公開致歉。

在雅迪發(fā)布的《關于新國標車型的說明》中，表示生產的“毛豆”在車型設計上有一些考慮不周的地方，給消費者帶來了不便與困擾，對此深表歉意。

這場看似由產品設計瑕疵引發(fā)的風波，折射出雅迪乃至整個行業(yè)，在新國標時代所面臨的戰(zhàn)略迷惘。

一邊是必須遵守的嚴苛安全新規(guī)，另一邊是龐大存量市場換購帶來的最后窗口期。

對于雅迪而言，新國標關乎短期業(yè)績反彈能否持續(xù)，更決定其能否在行業(yè)新航道中守住王座。

一場輿論危機

兩輪電動車，被人們稱為“小電驢”，也叫“電雞”。

根據中國自行車協(xié)會數據，截至今年9月，國內電動自行車社會保有量約3.8億輛，也就是說，在中國約每四人就擁有一輛小電驢。

畢竟相比于轎車，它購買門檻更低；相比于自行車，它更省時省力；相比于公交地鐵，它更方便靈活。

當然，小電驢的“野”也是眾所周知，除了不按規(guī)定車道行駛外，還滋生了更改電瓶、解碼加速等灰色產業(yè)鏈。

根據《中國統(tǒng)計年鑒2024》，2019年至2023年期間，涉及電動自行車的交通事故死亡人數年均增長率達5.85%。

政府對于小電驢的監(jiān)管，也在不斷加強。

2025年12月1日，一個關鍵節(jié)點到來，《電動自行車安全技術規(guī)范》（GB 17761—2024）的實施過渡期正式結束。

這意味著，不符合新標準的產品將徹底退出生產和銷售環(huán)節(jié)，行業(yè)全面進入“新國標時代”。

與此前版本相比，2024版新國標的核心邏輯是“安全至上”與“體驗優(yōu)化”并重。

在安全層面，新規(guī)大幅強化了整車及核心零部件的防火阻燃要求，縮短了剎車距離，并完善了防篡改設計，旨在從源頭降低火災與交通事故風險。

在使用體驗上，新國標做出了更貼合實際的調整，例如合理調整了車輛重量、提升續(xù)航能力，并取消了引發(fā)諸多不便的“腳蹬”配置。

正是在新國標產品全面上市的當口，雅迪的“毛豆”車型成了輿論的焦點。

消費者集中質疑該車型“不能帶小孩”、“缺乏儲物空間”等，甚至將這些問題歸咎于新國標的規(guī)定。

中國自行車協(xié)會就網友關注的事項回應：關于“鐵皮座椅”，當前主流車型均采用發(fā)泡材料（海綿）座椅，既滿足安全標準，又保障騎行舒適度；關于“不能帶小孩”，新標準 70%以上的車型都設計有后衣架（后座），以滿足親子出行需求。

也就是說，這個產品爭議，不是新國標的“鍋”。

根據雅迪的澄清，也表明這并非新國標之過，是自己的“設計”問題。

雅迪最終為這種“考慮不周”和給消費者帶來的困擾深表歉意。

而這場風波，暴露出的是頭部企業(yè)在應對強制性行業(yè)標準切換時，產品規(guī)劃與市場溝通的脫節(jié)。

也是雅迪在從追求規(guī)模的速度，轉向兼顧安全、體驗與差異化精細運營過程中，一次典型的“水土不服”。

財報中的“V型”反彈與隱憂

回到企業(yè)經營層面，事實上從2024年到2025年上半年，雅迪的財報表現為一個明顯的“V型”曲線。

2024年，兩輪電動車行業(yè)進入深度調整期；據艾媒咨詢數據，2024年，中國電動兩輪車年銷量為5000萬輛，相較于2023年下降約9%。

雅迪作為龍頭首當其沖，全年營收282.36億元，同比下滑18.8%；歸母凈利潤更是暴跌51.8%，至12.72億元。

來源：企業(yè)財報

其銷量結構顯著惡化，電動踏板車與電動自行車銷量分別下降20.7%和21.4%。

與此同時，為清理庫存，雅迪發(fā)動了激烈的價格戰(zhàn)，但代價慘痛。存貨金額同比增加33.9%至12.79億元，經營活動現金流從35.8億元銳減至2.99億元，存貨周轉天數延長至17天。

進入2025年，形勢在政策助推下逆轉。

多地推出的“以舊換新”補貼政策強力刺激了終端需求。

借此東風，雅迪上半年實現營收191.86億元，同比增長33.1%；銷量達879.35萬臺，同比大增37.8%。

不過，盡管上半年整體毛利率恢復至19.6%，同比提升1.6個百分點，但這很大程度上得益于電池自供比例提升等成本控制措施，而非產品溢價能力的根本性改善。

所以，總結來看，雅迪今年上半年亮眼成績背后，有兩個無法忽視的矛盾。

首先，增長建立在2024年極低的基數之上，是一種恢復性增長。

其次，產品均價（ASP），依舊疲軟。

事實上，雅迪長期依賴“以價換量”；與九號、小牛均價差異明顯。根據奧維云網數據顯示，今年上半年，雅迪銷量增速只有41.1%，對比來看，九號、小牛的銷量增速分別能達到78.8%和53%。

也就是說，在很長一段時間，雅迪的利潤提升主要依靠規(guī)模效應與成本管控，其產品結構向上突破、獲取品牌溢價的能力依然薄弱。

值得一提的是，重營銷輕研發(fā)的路徑依賴依然明顯，2024年其研發(fā)費用率約為4%，雖絕對值增加，但比例遠低于九號的5.8%。

真正挑戰(zhàn)在“國民車”與“科技潮品”之間迷失

“毛豆”車型的爭議和財報中隱含的張力，其實共同指向了雅迪當前面臨的核心困境。

這家依靠渠道和規(guī)模稱王的傳統(tǒng)巨頭，在行業(yè)游戲規(guī)則從“價格戰(zhàn)”轉向“價值戰(zhàn)”時，陷入了戰(zhàn)略定位的模糊與多重矛盾的撕扯。

第一重矛盾，是規(guī)模帝國與信任危機。

雅迪的核心護城河，是遍布全國的超4000家分銷商和超過4萬個銷售點構成的渠道網絡。

這套體系曾助其無往不利，但如今也帶來了沉重的運營成本和管理挑戰(zhàn)。

更嚴峻的是，長期價格戰(zhàn)和對規(guī)模的極致追求，可能侵蝕了質量根基。比如2025年，杭州一起雅迪電動車車架騎行中斷裂的事件引發(fā)軒然大波，第三方檢測顯示其車架厚度不符合國標。

第二重矛盾，是高端化突圍的屢戰(zhàn)屢敗與戰(zhàn)略搖擺。

雅迪早已意識到高端化的重要性，并推出了冠能、VFLY等子品牌，但現實是骨感的，消費者對其“低價實用”的固有認知難以扭轉。

數據顯示，雅迪在7000元以上高端市場的占有率僅為4.1%，遠低于九號公司（51.7%）和小牛電動（43.8%）。

與All in智能化、用戶體驗的九號和小牛相比，雅迪的智能功能常被用戶評價為“噱頭大于實用”，比如存在網絡延遲、精度不高等問題。

第三重矛盾，是行業(yè)新航道中的定位模糊。

當下的兩輪電動車市場，消費者需求已高度分化，清晰的品牌標簽至關重要。然而，雅迪在對手鮮明的戰(zhàn)術面前，顯得定位模糊。

雅迪試圖“上下通吃”，既想用性價比車型穩(wěn)住基本盤，又想通過高端系列提升形象。但在實踐中，這種戰(zhàn)略容易導致資源分散。

但當它以降價捍衛(wèi)份額時，無形中強化了其“平價”標簽，傷害了高端化的品牌勢能；當其推出高端產品時，又難以擺脫固有的渠道和成本體系束縛，產品競爭力不足�！安簧喜幌隆钡亩ㄎ�，成為了其在激烈競爭中的尷尬寫照。

結論

雅迪的道歉，是其在新國標時代交出的一份倉促的答卷。

對于雅迪而言，真正的“驚險一跳”，不在于如何消化這波換購潮，而在于能否利用這最后的窗口期，從“渠道驅動的規(guī)模王者”，轉向“技術驅動與品牌引領的價值創(chuàng)造者”。

行業(yè)洗牌加劇，中小廠商出清，但這騰出的市場空間，只會被那些真正讀懂新周期、創(chuàng)造新價值的玩家所瓜分。